Re: Auf dem Weg zum Elektroauto wurde eine grosse Huerde genommen...

Harald Wilhelms schrieb:
  Quoted Text Here  

...
<heu> Ammonjack <reka>
Gl

Harald Wilhelms schrieb:
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Hallo,
ein ziemlicher Denkfehler. Wenn man einen Akku hätte der Sauerstoff fürs Entladen benötigt den man aus der Luft entnimmt, dann müsste man zwar beim vollgeladenen Akku den benötigten Sauerstoff nicht mitschleppen, aber eben beim fast ganz entladenem Akku. Den im entladenen Akku ist ja der aufgenommene Sauerstoff an seinen Reaktionspartner gebunden, aber den Reaktionspartner braucht man ja wieder für das Aufladen.
Wenn der Akku mit dem Benzintank vergleichbar sein soll, dann müsste beim Entladen nicht nur der Sauerstoff aus der Luft aufgenommen werden sondern auch die entstehnden Reaktionsprodukte an die Luft abgegeben werden. Dan haben wir aber keinen Akku, sondern eine Brennstoffzelle die Wasserstoff und Luftsauerstoff arbeitet und Wasser als Dampf oder Flüssigkeit nach draussen abgibt. Besser als Wasserstoff wäre ein Kohlenwasserstoff der sich leicht speichern lässt. Aber dann müsste die Brennstoffzelle auch mit dem entstehenden CO2 zurechtkommen.
Bye

Moin,
Ralf . K u s m i e r z schrub:
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Das löst leider nur eine Problem, das es entweder noch nicht gibt, oder nicht mehr geben wird.
Die Idee ist ja wohl, dass das Auto seine Energie erst aus dem ersten Akku zieht, wenn der leer ist aus dem zweiten,.... bis zum 10. oder so.
Wenn das geht, heißt dass, dass jeder Akku alleine genug Leistung liefern kann, das gesamte Auto zu versorgen - wenn auch nur kurz. Wenn es die Akkutechnik erlauben würde, solche Akkus zu bauen, dann hieße das, dass es Akkus gäbe, die man in z.B. 5 Minuten entladen kann. Solche Akkus wird man auch in 5 Minuten laden können und somit kann man - genügend starken Stromanschluss vorausgesetzt - auch alle Akkus gleichzeitig in 5 Minuten laden.
Sprich wenn dieses System mit dem in Packs zerlegtem Akku die einzeln entladen und getauscht werden können funktionieren würde, dann braucht es keiner mehr.
Dieses System würde nur genau dann sinnvoll sein, wenn die Ladezeit deutlich länger als die Entladezeit der Akkus ist.
CU Rollo

X-No-Archive: Yes
begin quoting, Roland Damm schrieb:
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Das wäre ein gewisser Zusatznutzen.
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Das geht doch auch. Es ist nur mit erhöhten Verlusten verbunden.
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Das Problem besteht nicht nicht auf der Akkumulator, sondern auf der Netzseite: Aus "normalen" Niederspannungsanschlüssen kann man eben nur 30-50 kW rausholen (3 x 100 A sind 70 kW), für mehr braucht man man praktisch einen eigenen Trafo für die Ladestation, der natürlich unwirtschaftlich wird, wenn er immer nur kurz für ein paar Minuten belastet wird.
Das Leistungsgewicht der Akkus ist natürlich auch ein Thema, aber es sollte klar sein, daß sowohl Fahrgeschwindigkeiten als auch Reiseentfernungen mit der mitgeführten Kapazität korreliert sind: Mit einem 1-kWh-Akku fährt niemand auf die Autobahn, um dann nach 5 km mit leerem Akku liegenzubleiben, und genau das ist der Fall für den Abruf der Nennleistung. Hingegen könnte man damit sehr wohl 5-10 km "Stop-and-go" durch die Stadt fahren, denn die durchschnittliche Leistung ist dabei viel niedriger (und Bremsverluste sind beim E-Auto nicht so sehr das Problem). Mithin wäre es durchaus möglich, zwar in Leistungsspitzen (die auch im Stadtverkehr beim Beschleunigen auftreten können) alle Akkupacks zu belasten, aber mit Teillast eben nur die zu entladenden, und bei Rekuperationsbremsungen entsprechend den Strom in die vollzuhaltenden rückzuspeisen.
Die Leistungsdichte von LiIon-Akkus liegt in der Gegend von gut 1 kW/kg oder >10 kW/kWh (bei den angenommenen 10 kg/kWh), d. h. einen Ladung/Entladung in jeweils ca. 5 min ist durchaus realisierbar.
  Quoted Text Here  
Warum favorisieren die Stromversorger Elektro-Autos? Weil sie dann mehr Strom verkaufen können? Natürlich nicht (bzw. nicht hauptsächlich): Der Sinn der Sache ist eben das langsame Laden, also die meiste Zeit die mesiten Akkus am Netz zu haben, um damit die Netzlast anbietergesteuert vergleichmäßigen zu können. Die sind doch nicht so blöd und holen sich eine zusätzliche Mittagspitze dadurch ins Netz, daß die ganzen "Fernfahrer" Mittagspause machen und in dieser Zeit ihre leergelutschten Akkus wieder aufpusten, oder eine entsprechende Abendspitze, wenn Papi aus dem Büro nach Hause gekommen ist und noch mal eben das Töff an die Steckdose anschließt, um anschließend mit Mama ins Theater zu fahren, usw.
Was man auch auf Niederspannungsebene als Spitzenlast maximal akzeptiert, sind die 20 kW (3 x 30 A) pro Haushalt für den el. Durchlauferhitzer, der auch jeweils nur ein paar Minuten läuft - mit den entsprechenden 1-2 kWh Nachladung wird das am Auto aber nichts, da braucht man dann entwerden sehr viel mehr Leistung oder (für den Versorger weitaus günstiger, vor allem, wenn disponierbar, weswegen es dafür dann garantiert entsprechende Sondertarife gibt) sehr viel längere Ladezeiten.
Gruß aus Bremen Ralf

Ralf . K u s m i e r z schrieb:
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25 GW über eine Stunde bei 5% aller Fahrzeuge in DE als Elektroauto ... das reicht, um den Prognosefehler beim Wind auszubügeln, wenn die Front eine Stunde früher als gedacht heranweht.
Um eine zweiwöchige Flaute auszugleichen braucht man allerdings Speicher, die auch ökonomisch nicht so sehr auf eine hohe Anzahl von Lastspielen angewiesen sind. Der Unterschied zwischen dem Tages- und Nachtbedarf an Elektroenergie induziert aber auch einen Preisspread zwischen 12 Uhr mittags und abends. Speicher leben davon, diesen zeitlichen Unterschied in der Bewertung des Gutes so oft es geht auszunutzen.
Im Endeffekt wird für die Wochen- oder Saisonspeicherung darauf hinauslaufen, chemisch gebundene Energievorräte anzulegen und diese flexibel abzubauen. Das sind jetzt wohl Kohlehalden und Poren- und Kavernenspeicher für Erdgas, in Zukunft mag das Biomasse sein, ggf. auch der bislang zu Recht verschmähte Wasserstoff (Kette el -> H2 -> el ist und bleibt schlecht).
Gruß,
Gunnar