Moin,
Ralf . K u s m i e r z schrub:
Ich glaube nicht, dass das Fahrzeuggewicht (zumindest bei vernünftiger Fahrweise) bei einem E-Auto so einen großen Einfluss auf den Verbrauch hat. Wegen der Bremskraftrückführung halt, die man natürlich vorsehen sollte.
Beschleunigen und Bremsen kostet nur den Lade-Entladeverlust, also vielleicht 40% der Energie gehen verloren. Beim Benziner: Alles. Der Luftwiderstand ist garnicht vom Gewicht abhängig. Der Rollwiderstand allenfalls noch.
CU Rollo
Der derzeitige Wirkungsgrad liegt wohl bei max. 19%. Ein "Motorenentwickler" meinte dazu, das sei der Vollgasfestigkeit geschuldet. Bei strickter Geschwindikeitsbegrenzung bei zB 100km/h w=E4re=
ein wesentlich h=F6herer Wirkungsgrad m=F6glich. Ich kommentiere das nich= t, da ich kein KFZ-Motorentwickler bin ;-)
IMHO sehe ich das auch so. Einen grunds=E4tzlichen Aspekt l=E4=DFt du abe= r au=DFen vor. Warum wenden viele Menschen einen betr=E4chtlichen Teil ihre= s Einkommens f=FCr ein Auto auf, das f=FCr ihre Zwecke v=F6llig "=FCberdimensioniert" ist? Ich liebe durchaus auch elektronische Spielereien. Aber um zu der Arbeit zu kommen, also Auto als Produktionshilfmittel, gelten andere Gesichtspunkte. Daf=FCr, sind die derzeitig angebotenen Fahrzeuge zumei=DF= t fehlentwickelt. Aber diese "Fehlentwicklung" hat der Autoindustrie =FCber=
die Jahre reichlich Gewinne eingespielt. Seit etwa 20 Jahren ist der Autopreis kontinuierlich gestiegen. Ich sehe, n=FCchtern betrachten, kein= e f=FCr die Mehrzahl der Nutzer wirkliche Verbesserung, unter dem Gesichtspunkt der Zweckm=E4=DFigkeit. Das viele Nutzer in ihrem Auto eben zuf=F6rderst immernoch das Statussymbol sehen und daf=FCr bezahlen und weniger f=FCr den, f=FCr sie wirklichen Nutzen, daf=FCr wirbt die Autoindustrie.
Das dieses Gesch=E4ftsmodell nicht bis in alle Unendlichkeit funktioniert= , sollte auch einsichtig sein. Die Mitmenschen, die eben weniger Geld zur Verf=FCgung haben, werden mehr nach dem Nutzwert sehen(m=FCssen). Und da = hat die Autoindustrie eben nichts zeitgem=E4=DFes anzubieten. Ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren ;-)
--=20 mfg hdw
Mag alles sein. Aber "Wirkungsgrad" hat derzeit bei den Kunden offenbar eine recht geringe Priorität. "Image", "Status", "Alltagsnutzen" und "Preis" sind viel wichtiger.
Weil es ihnen gefällt.
Für Dich gelten andere Gesichtspunkte. Und die allermeisten Menschen benutzen ihr Auto auch für viele andere Sachen außer dem Weg zur Arbeit. Ich zum Beispiel liebe es, mit dem Cabrio oder dem Motorrad zur Arbeit zu fahren, obwohl ich in etwa derselben Zeit und mir gleichen bis geringeren Kosten mit der U-Bahn fahren könnte. Aber ich fahre eben nicht gern U-Bahn.
Den sehe ich durchaus. Ich fahre derzeit einen Fiat Punto 1.2 Speedgear mit Navigationssystem, Klimaanlage und stufenlosem Automatikgetriebe. Der Wagen ist Baujahr 2001. Vergleichen wir ihn mit einem Fiat Uno Baujahr 1991, dann stellen wir fest: Der Punto ist wesentlich komfortabler (wesentlich mehr Platz, leiser, besser gefedert, Servolenkung mit City-Funktion, elektrische Fensterheber, stufenlose Getriebeautomatik), er bietet bessere Fahrleistungen und Hilfen, die mir der Uno nicht bieten konnte (Bordcomputer mit Restreichweiteanzeige, Navigationssystem mit Routenplanung), einen höheren Diebstahlschutz (Wegfahrsperre, Zentralverriegelung) deutlich höhere aktive und passive Sicherheit (ABS, Airbags, optimierte Crashzonen), längere Wartungsintervalle, einen deutlich geringeren Schadstoffausstoß und eine erheblich bessere Rostvorsorge. Das elektronische Motormanagement sorgt dafür, dass der Motor immer problemlos anspringt, ohne dass ich händisch mit dem Choke herummachen müsste. Und dabei liegt der Spritverbrauch des Punto nicht höher als der des Uno.
Wenn Dir das als "nüchtern betrachtete" Vorteile nicht reicht, kannst Du auch den aktuellen Fiat Panda nehmen, der den Uno ebenfalls in allen Disziplinen in die Tasche steckt - und noch weniger verbraucht.
Okay, alle sind doof, nur Du bist klug. Okay...
[x] doneFrank
Pers=F6nlich Unterstellungen disqualifizieren dich als Dikussionspartner.=
Sind fehl am Platz und solltes du dir =FCberlegen, zuk=FCnftig zu unterla= ssen.
--=20 mfg hdw
Harald Wilhelms schrieb:
Hallo,
ein ziemlicher Denkfehler. Wenn man einen Akku hätte der Sauerstoff fürs Entladen benötigt den man aus der Luft entnimmt, dann müsste man zwar beim vollgeladenen Akku den benötigten Sauerstoff nicht mitschleppen, aber eben beim fast ganz entladenem Akku. Den im entladenen Akku ist ja der aufgenommene Sauerstoff an seinen Reaktionspartner gebunden, aber den Reaktionspartner braucht man ja wieder für das Aufladen.
Wenn der Akku mit dem Benzintank vergleichbar sein soll, dann müsste beim Entladen nicht nur der Sauerstoff aus der Luft aufgenommen werden sondern auch die entstehnden Reaktionsprodukte an die Luft abgegeben werden. Dan haben wir aber keinen Akku, sondern eine Brennstoffzelle die Wasserstoff und Luftsauerstoff arbeitet und Wasser als Dampf oder Flüssigkeit nach draussen abgibt. Besser als Wasserstoff wäre ein Kohlenwasserstoff der sich leicht speichern lässt. Aber dann müsste die Brennstoffzelle auch mit dem entstehenden CO2 zurechtkommen.
Bye
Tut mir leid, aber ich habe nur das in klare Worte gefasst, was Du verklausuliert von Dir gegeben hast. Wenn mich das in Deinen Augen als Diskussionspartner disqualifiziert, dann ist das eine Tatsache, mit der ich leben muss.
Aber ich glaube, das bekomme ich noch so gerade hin;-)
Frank
Was du meinst, in "klaren Worten" gefa=DFt zu haben, ist eine Unterstellu= ng.
Du mu=DF aber auch nicht sterben ;-)
Davon bin ich =FCberzeugt ;-) ;-)
--=20 mfg hdw
Moin,
Ralf . K u s m i e r z schrub:
Das löst leider nur eine Problem, das es entweder noch nicht gibt, oder nicht mehr geben wird.
Die Idee ist ja wohl, dass das Auto seine Energie erst aus dem ersten Akku zieht, wenn der leer ist aus dem zweiten,.... bis zum 10. oder so.
Wenn das geht, heißt dass, dass jeder Akku alleine genug Leistung liefern kann, das gesamte Auto zu versorgen - wenn auch nur kurz. Wenn es die Akkutechnik erlauben würde, solche Akkus zu bauen, dann hieße das, dass es Akkus gäbe, die man in z.B. 5 Minuten entladen kann. Solche Akkus wird man auch in 5 Minuten laden können und somit kann man - genügend starken Stromanschluss vorausgesetzt - auch alle Akkus gleichzeitig in 5 Minuten laden.
Sprich wenn dieses System mit dem in Packs zerlegtem Akku die einzeln entladen und getauscht werden können funktionieren würde, dann braucht es keiner mehr.
Dieses System würde nur genau dann sinnvoll sein, wenn die Ladezeit deutlich länger als die Entladezeit der Akkus ist.
CU Rollo
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Roland Damm schrieb:
Das wäre ein gewisser Zusatznutzen.
Das geht doch auch. Es ist nur mit erhöhten Verlusten verbunden.
Das Problem besteht nicht nicht auf der Akkumulator, sondern auf der Netzseite: Aus "normalen" Niederspannungsanschlüssen kann man eben nur
30-50 kW rausholen (3 x 100 A sind 70 kW), für mehr braucht man man praktisch einen eigenen Trafo für die Ladestation, der natürlich unwirtschaftlich wird, wenn er immer nur kurz für ein paar Minuten belastet wird.Das Leistungsgewicht der Akkus ist natürlich auch ein Thema, aber es sollte klar sein, daß sowohl Fahrgeschwindigkeiten als auch Reiseentfernungen mit der mitgeführten Kapazität korreliert sind: Mit einem 1-kWh-Akku fährt niemand auf die Autobahn, um dann nach 5 km mit leerem Akku liegenzubleiben, und genau das ist der Fall für den Abruf der Nennleistung. Hingegen könnte man damit sehr wohl 5-10 km "Stop-and-go" durch die Stadt fahren, denn die durchschnittliche Leistung ist dabei viel niedriger (und Bremsverluste sind beim E-Auto nicht so sehr das Problem). Mithin wäre es durchaus möglich, zwar in Leistungsspitzen (die auch im Stadtverkehr beim Beschleunigen auftreten können) alle Akkupacks zu belasten, aber mit Teillast eben nur die zu entladenden, und bei Rekuperationsbremsungen entsprechend den Strom in die vollzuhaltenden rückzuspeisen.
Die Leistungsdichte von LiIon-Akkus liegt in der Gegend von gut 1 kW/kg oder >10 kW/kWh (bei den angenommenen 10 kg/kWh), d. h. einen Ladung/Entladung in jeweils ca. 5 min ist durchaus realisierbar.
Warum favorisieren die Stromversorger Elektro-Autos? Weil sie dann mehr Strom verkaufen können? Natürlich nicht (bzw. nicht hauptsächlich): Der Sinn der Sache ist eben das langsame Laden, also die meiste Zeit die mesiten Akkus am Netz zu haben, um damit die Netzlast anbietergesteuert vergleichmäßigen zu können. Die sind doch nicht so blöd und holen sich eine zusätzliche Mittagspitze dadurch ins Netz, daß die ganzen "Fernfahrer" Mittagspause machen und in dieser Zeit ihre leergelutschten Akkus wieder aufpusten, oder eine entsprechende Abendspitze, wenn Papi aus dem Büro nach Hause gekommen ist und noch mal eben das Töff an die Steckdose anschließt, um anschließend mit Mama ins Theater zu fahren, usw.
Was man auch auf Niederspannungsebene als Spitzenlast maximal akzeptiert, sind die 20 kW (3 x 30 A) pro Haushalt für den el. Durchlauferhitzer, der auch jeweils nur ein paar Minuten läuft - mit den entsprechenden 1-2 kWh Nachladung wird das am Auto aber nichts, da braucht man dann entwerden sehr viel mehr Leistung oder (für den Versorger weitaus günstiger, vor allem, wenn disponierbar, weswegen es dafür dann garantiert entsprechende Sondertarife gibt) sehr viel längere Ladezeiten.
Gruß aus Bremen Ralf
Horst-D.Winzler schrieb:
Das ist so pauschal definitiv falsch, wahrscheinlich weil du dich nur noch die Hälfte dessen erinnerst, was der Motorenentwickler sagte. Bei deiner Aussage "max. 19%" fehlen ein paar Einschränkungen.
Denn der Wirkungsgrad schwankt deutlich mit dem Arbeitspunkt des Motors. Gängige Maximalwerte für den "sweet spot" (wirkungsgradoptimalen Punkt) liegen so bei ca. 35% für Ottomotoren, ca. 40-45% für Dieselmotoren, beides in aktuellen Pkw.
(Wallentowitz 2005, "Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik") beschreibt's so: "Aktuelle Fahrzeugmotoren erreichen effektive Wirkungsgrade von eta_effektiv = 0,36 für Ottomotoren, und eta_effektiv = 0,43 für Dieselmotoren. Diese Bestwerte werden in dem vom effektiven Mitteldruck und von der Motordrehzahl aufgespannten Motorkennfeld bei üblicher Auslegung etwa in der Mitte des Drehzahlbandes und etwas unterhalb der Volllastkurve erreicht."
Dort hat ein 120 kW-Motor aber eben mehr als die 12-18 kW, die er für Geschwindigkeit halten bei 100 km/h braucht. Wenn er also den wirkungsgradoptimalen Punkt trifft bei 100 km/h, beschleunigt er und läuft damit aus der Drehzahl raus.
Das stimmt.
Was du wahrscheinlich meinst: Ein Motor, der bis 120 kW leisten muss, weil 170 PS Maximalleistung so toll klingen und die geneigte dt. Kundschaft auch mal 200 km/h fahren will, hat eben bei 12-18 kW, die für Tempo 100 km/h in einem Auto nötig sind, eben keinen tollen wirkungsgrad-optimalen Punkt. Stattdessen nimmt man eine Reihe Tricks, um den Verbrauch im Teillastbereich zu verbessern.
Ich auch nicht, kommentiere es aber trotzdem. ;-)
Kommt eben auf den Vergleichspartner an.
Nicht als Neuwagen im Vergleich zu in etwa vergleichbaren Autos.
Ja, wenn man die Ausstattungen angleicht (z.B. 4 Türen, Automatik, Klimaautomatik, LM-Felgen) wird der Prius etwas besser, aber das braucht eben nicht jeder. Schon gar nicht die Flottenbetreiber, die ein Großkunde für Neuwagen sind. Ich denke, da gibt's aber auch Berührungsängste von Seiten der Nutzer. Dem stellt man nicht einfach einen Prius hin.
Wo bleibt der Kombi, der hier in D einfach populärer wäre? Auch wenn am Ende vielleicht 0,2 Liter mehr Verbrauch dastehen.
"Noch bezahlbar" ist eben eine Frage der Perspektive.
Es gibt eben hier zuwenig Enthusiasten und in den Dieseln und neuen Benzinern zu gute Alternativen für deutlich geringere Listenpreise. Und offenbar auch andere wichtige Kriterien als die, die du oben genannt hast.
Ich habe aufgegeben, mich das zu fragen. Es muss in D und den USA in unserer Kultur begründet liegen. Beide Länder haben früh viele Autos gehabt und die zu Status-Symbolen werden lassen. Das hat sich bei der Masse der Bevölkerung erhalten. Und die öffentliche Meinung hat den Trend unterstützt, weil auch die lokalen Industrien davon leben.
Und mit der öffentlichen Meinung wurden die Billig-Alternativen (die es ja gibt! Ford Ka, Fiat Panda, Chevrolet Matiz, um mal einige zu nennen) eben auch kaum öffentlich beworben mit ihren Kosten-Vorteilen. Erst die Dacia (Logan, etwas weniger stark auch der Sandero) haben das so ein bisschen geschafft, ins Gerede der Leute zu kommen, weil die sich zwar an billigst, aber nciht an "ganz klein" orientiert haben.
Und die Leicht-Kfz sind hier quasi völlig unbekannt, während es in Frankreich und Italien ein paar Anbieter gibt.
Es wäre aber falsch, den Leuten durch Argumente gewisse Modelle aufzudrücken. Wenn SUV vom Markt gewollt werden, werden die auch gebaut.
Nur mal nebenbei: Was fährst du?
Die "Fehl"-Entwicklung aus deiner Sicht ist aber auch ein Ergebnis der Nachfrage von "gestern". Die Autoindustrie hat halt jetzt damit zu tun, den langsam einsetzenden Nachfrage-Umschwung in das Design und die Produktion der Autos zu übernehmen. Manchen Herstellern gelingt das schon ganz gut, anderen eben weniger gut. Das hat auch was mit Entwicklungs- und Fertigungsagilität zu tun. Und Kooperationen und Zukäufen.
Nicht in seinen Extremen nach unten. Und vielleicht für Neuwagen, aber kaum nennenswert für alte Gebrauchte.
Ich sehe Verbesserungen bei Sicherheit, Kofferraumvolumen, Komfort, Motorleistung und Eignung für mind. 140 km/h auf der Autobahn. Offenbar ist das einer Vielzahl wichtiger. Man kann nicht für den Kunden auswählen, was ihm wichtig sein soll.
Den "für sie wirklichen Nutzen" wirst du den Kunden überlassen müssen. Und der Erfolg der Werbung für Autos wird in Verkaufszahlen gemessen.
Mir nicht. Und bei Sicherheit, Komfort, Autobahntauglichkeit (in D) wird man auch in Zukunft kaum Kompromisse machen.
-> Dacia Logan MCV. Soviel Nutzwert in einem ca. 8.500 EUR-Auto muss man bei allen anderen Herstellern als *Neuwagen* erstmal finden. Diese wiederum werden ihre Gründe haben, warum sie nicht in das Segment reingehen.
Und wenn du den Tata Nano meinst: Wenn der so toll ist, müssten sich die Leute in D in der Übergangszeit nach Hyundai i10 und Suzuki Alto (auch beide kleine Wagen aus Indien, so nah wie man mit kaufbaren Kleinwagen halt an den Tata Nano rankommt) die Finger lecken. Machen sie aber nicht. Nur die Abwrackprämie in ihrer pauschalen Form besorgt denen ein laues Zwischenlüftchen.
Ralf
Ralf . K u s m i e r z schrieb:
25 GW über eine Stunde bei 5% aller Fahrzeuge in DE als Elektroauto ... das reicht, um den Prognosefehler beim Wind auszubügeln, wenn die Front eine Stunde früher als gedacht heranweht.Um eine zweiwöchige Flaute auszugleichen braucht man allerdings Speicher, die auch ökonomisch nicht so sehr auf eine hohe Anzahl von Lastspielen angewiesen sind. Der Unterschied zwischen dem Tages- und Nachtbedarf an Elektroenergie induziert aber auch einen Preisspread zwischen 12 Uhr mittags und abends. Speicher leben davon, diesen zeitlichen Unterschied in der Bewertung des Gutes so oft es geht auszunutzen.
Im Endeffekt wird für die Wochen- oder Saisonspeicherung darauf hinauslaufen, chemisch gebundene Energievorräte anzulegen und diese flexibel abzubauen. Das sind jetzt wohl Kohlehalden und Poren- und Kavernenspeicher für Erdgas, in Zukunft mag das Biomasse sein, ggf. auch der bislang zu Recht verschmähte Wasserstoff (Kette el -> H2 -> el ist und bleibt schlecht).
Gruß,
Gunnar
Ralf . K u s m i e r z schrieb:
Der vollautomatische Boxenstopp - wie lange soll das dauern?
Angenommen, es sind 5 Min für 40 kWh. Damit sind bei voller Schlange pro Stunde rund 40kWh*12 = ~50 kWh, im Jahr sind das pi mal Daumen 40 MWh. Die MWh Baseload kostet ab EEX um 50 Euro, wenn man den Tarif eines Haushaltskunden ansetzt sind es 200 Euro.
Der Umsatz des Robo-Pit-Stops beträgt für den Strom 8.000 Euro. Wie hoch ist bei einer Abschreibungsdauer von 5 Jahren der Aufpreis auf den Strompreis, der die Anlage refinanzieren muss?
Ich glaube, dass vorerst wie in Skandinavien der E-Mobil-Nutzer sich daran gewöhnen wird, sein Auto beim Abstellen in eine Steckdose seines Vertrauens zu stöpseln. Der Markt wird also erst nicht die Garagenparker erfassen, sondern jene, die eine klassische 3-Phasen-230V Starkstromsteckdose in der Garage haben und bei der Arbeit auf die Möglichkeit des Nachladens zurückgreifen können. 500 km am Stück rein elektrisch - wozu? Für diese Fälle gibt es doch Plug-In Hybride, die dann halt ab und zu auch mal Flüssigsprit verbrennen.
Gunnar
Gunnar Kaestle schrieb:
Versteh die Rechnung nicht. Warum soll es teurer sein einen Akku in der Garage zu laden als zuhause?
Ich neige nicht dazu, mir für jeden Einsatzzweck ein Auto zu kaufen, sondern eines, das alle Bedürfnisse erfüllt. Solange ich nicht 1400 km 'am Stück' (mit 2-3 Pausen < 1h) fahren kann, was ich mehrmals pro Jahr mache, kommt mir kein Elektroauto in's Haus...
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Gunnar Kaestle schrieb:
z. B.
Da fehlt 'ne Null - es sind ca. 0,5 MW.
Das Jahr hat fast zehntausend Stunden, da kommt man auf 5 GWh. (Natürlich kannste eine so hohe Auslastung vergessen.)
Rechne das doch einfach mal mit korrekten Zahlen: 20 % Auslastung gibt
1 GWh zu 50.000 Euro mit ca. 100.000 Euro Gewinnspanne (denn der Strom wird nicht für 5 ct, sondern für 20 verkauft). Und mehr als 10.000 Euro kostet so'n Ding nicht.Gruß aus Bremen Ralf
Patrick Kormann schrieb:
Weil der Garageninhaber daran auch etwas verdienen will.
Horst-D.Winzler schrieb:
Nur ein Sprachverdreher? Schweizer, Österreicher und Deutsche meinen unterschiedliche Dinge mit "Garage".
Und für jeden ist die Verwendung so natürlich, dass er gar nicht drauf kommt, dass andere was anderes mit dem gleichen Begriff meinen.
Ralf
Horst-D.Winzler schrieb:
Ja gut, aber wir sprechen hier wohl nicht von Grössenordnungen. Beim Benzin sind es ja wohl auch nicht die Tankeninhaber, die das ganz grosse Geld machen.
Ralf . K u s m i e r z schrieb:
ups. Kapitaler Fehler.
Einverstanden, weiss jemand, wie die Auslastung von Tankstellen in Deutschland ist?
15.000 Tankstellen für 45 Mio PkW -> 3000 PkW pro Tankstelle 50 Mio Tonnen Spritabsatz pro Jahr, d.h. jedes Auto braucht etwa 1000 l Benzin oder Diesel pro Jahr. 1l != 1kg, aber es gibt ja noch LKWs als Verbraucher. Bei fünfzig Liter pro Tank sind das also 20 Tankvorgänge im Jahr, d.h. 60.000 pro Tankstelle mal fünf Minuten sind 5000 Betriebsstunden an der Spritpumpe. Wieviele Zapfsäulen hat die durchschnittliche Tanke?Angenommen 4 -> Auslastungsfaktor 1250 h/a ~15%
Allein der Trafo für 630 kVA liegt in der Größenordnung von 15-20 kEuro. Neben der Mimik, die die Batterien rein und wieder raushebt, braucht man auch noch die Rekonditionierung = Wiederaufladung mit 500 kW, damit zu Spitzenzeiten nicht allzuviele teure Batterieblöcke auf Halde liegen und schnell wieder eingebaut werden können.
Die GWh Strom kostet übrigends nicht nur 50 kEuro, sondern auch als gewerblicher / industrieller Abnehmer zahlt man eher 100-150 k, je nach Spannungsniveau der Abnahme und sonstigen Sondervertragskonditionen.
Am meisten zweifele ich aber an der Möglichkeit, dass die Batteriesätze so in das Auto zu integrieren sind, dass Standardelemente in jede Ecke reinpassen. Ich glaube eher, dass aufgrund der hohen Integration der Platz dafür nicht vorhanden ist - bei Gabelstabplern ist das möglich, im PkW-Bereich habe ich noch nichts Überzeugendes gesehen.
Die "Strom(tank)stelle" ist in meinen Augen eher das Parkhaus, wo auch popelige Schukostecker in jeder Parkbucht vorhanden sind und mit 3 kW (ggf. auch dreiphasig 10 kW) man während des Einkaufens (2-3 Stunden) die Batteriereichweite um 50-100 km verlängern kann.
Gruß,
Gunnar
Es wird gerade ein neuer Stecker für Elektrofahzeuge standardisiert:
"Emil Naepflein" schrieb:
Das erwähnte ich bereits im OP ;-) Es handelt sich dabei sogar um das Thema dieses Threads, obwohl das zugegebenermaßen aus dem Betreff nicht ohne weiteres hervorgeht.
Gruß
Michael
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