Re: Auf dem Weg zum Elektroauto wurde eine grosse Huerde genommen...



Man muss eben knautschbare Kleidung in die Knautschzonen tun. :-) Gruss Harald
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Uwe Hercksen schrieb:

Schau dir mal eine Karosserie einer A-Klasse oder B-Klasse an. Da gibt's schon einen Sandwichboden (seit 12 Jahren!). Motor und Getriebe sind da schon recht nah dran,
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,grossbild-365697-306707,00.html
es bleibt noch Platz für Akkus.
http://data.motor-talk.de/data/galleries/949098/206593/sandwichboden-der-alten-a-klasse.jpg
Z.B. hat man da mal Brennstoffzellen untergebracht: http://www.autotouring.at/napro3/appl/na_professional/parse.php3?mdoc_id '024&mlay_id01407&xmlval_AUSGABE[]=November%202004
http://www.autotouring.at/data/technik/webuse/autozukunft_c_4.jpg
Ralf
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Moin,
Uwe Hercksen schrub:

Das ist ein gängiger Denkfehler, den machen aber auch Ings bei den Automobilherstellern (ich kenne so einen):
Eine vorhandenen Motor mit Getriebe und Fahrwerk und sowas vom Schrott eben, baut dir ein versierter Basteler in einem Jahr Garagenarbeit zu einem beinahe straßentauglichem Fahrzeug im Alleingang zusammen. Entwicklungskosten? Jedenfalls kaum die 1.5 Milliarden Euro oder so, die ein Massenhersteller veranschlagt. Und auch keine zig Jahre.
Die gigantischen Entwicklungskosten bei den Autoherstellern sind viel mehr das Ergebnis einer Optimierungsstrategie: Wenn man ein Auto 500000 mal verkauft (bis zum nächsten Modellwechsel), dann lohnt es sich einen Ingenieur damit 100 Stunden (a 100? also für 10000?) zu beschäftigen, damit er die Produktionskosten um nur 50? senkt. Wenn also abzusehen ist, dass ein Ing diese Kostenreduzierung erreichen kann, dann macht man das. Nichtsdestotrotz wird die Entwicklung dadurch um 10000? teurer. Beim Verkauf sieht es ähnlich aus, wenn man durch ein Designmerkmal die Verkaufzahlen nur um 1% steigern kann, verdient man sagen wir 5000? pro Stück * 1% * 500000 Stück = 25 Millionen Euro mehr. Selbstverständlich beschäftigt man also einen Designer der 10 Millionen Gage haben will, wenn man dadurch die Verkaufszahlen entsprechend steigern kann.
Ergo: Die (optimalen) Entwicklungskosten eines neuen Fahrzeugs hängen ganz wesentlich von der geplanten Stückzahl ab. Oder meinste du die Entwicklung des City-EL hätte 1 Milliarde Euro gekostet? Selbst Sportwagenhersteller (Ferrari,...) werden vermutlich ihrer Karosserien erheblich billiger Entwickeln, als Massenhersteller (Golf und sowas).
Es ist also keineswegs so, dass die Entwicklung einer neuen Karosserie zwangsläufig so viel Geld kosten _muss_ wie man das bei den üblichen Massenherstellern kennt. Es ist nur so, dass sich ein so großer Geldeinsatz bei großen Stückzahlen rentiert und deswegen macht man ihn.
Ein neues Fahrzeug kann man grundsätzlich auch für erheblich weniger Geld entwickeln.
CU Rollo
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..

Hi, nur wenn man da tolle Werte haben will. Nimm Dir die Chinesen zum Vorbild, deren S-Klasse-Plagiat ist ne Todesfalle und geht gut, weil billig...

So wie die anderen Autos auch, da nur mit "Standardgepäck" getestet wird. Solange also beim Test kein Mountainbike oder Wackersteine drinliegen, überlebt der eine oder andere Dummy. Ansonsten gibts eben gespießten Dummy oder Dummymatsche...
--
mfg,
gUnther
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begin quoting, Frank Husel schrieb:

Ich weiß es auch nicht, aber da wir mehr oder weniger im Bereich "Hausnummern" sind, würde ich die wegfallenden Aggregate mit ca. 200 kg abschätzen. Neu hinzu kommen ein oder mehrere Motoren inkl. Kühlgebläse und Getriebe, die Leistungselektronik und die Verkabelung sowie das Steuergerät, und natürlich die hier zur Debatte stehenden Akkus. Ich würde übrigens gegen Radnabenmotoren wetten: Bei ca. 150 km/h hat ein Rad etwa 1300 U/min, das ist ein bißchen wenig für Elektromotoren, daher ist auf jeden Fall eine Untersetzung erforderlich. Bei Radnabenmotoren brauchte man die für jedes Rad einzeln, da könnte es günstiger sein, nur einen Motor und ein Getriebe plus Differential vorzusehen und die Räder konventionell über Gelenkwellen anzutreiben.
Das Gewicht von Elektromotoren ist in etwa proportional zum Nenndrehmoment, ungefähr 1-1,2 Nm/kg, je leichter, desto schlechter der Wirkungsgrad. Wenn man z. B. von einer Motordrehzahl von 250/s ausgeht, dann braucht ein 100-kW-Motor ein Drehmoment von ca. 65 Nm, der Motor wiegt dann also zusammen mit Getriebe und Antriebswellen ungefähr 100 kg, und diese Zahlen zeigen auch, daß leistungsstarke Radnabenmotoren unrealistisch sind: Man kann nicht "mal eben" in jedes Rad zusätzlich 25 kg einbauen). Man spart also bei einem Elektro-Auto gegenüber einem Verbrennungsmotor wahrscheinlich nur ungefähr 50-100 kg Gewicht ein, entsprechend einer Akkuladung von 10 kWh, was 4 l Kraftstoff entspricht. Gewichtsmäßig macht also der Elektromotor den Kohl nicht fett, und bei einem Hybridantrieb bzw. einem mit einer Wärmekraftmaschine (was auch eine leichte Gasturbine mit einem sehr niedrigen Leistungsgewicht sein kann) angetriebenen Generator fast nichts.

Das ist nicht "völlig anders" (der Akku ist nicht groß, sondern nur schwer: der Akku mit 400 kg Gewicht entsprechend 40 kWh entsprechend 16 l Kraftstoff hätte ein Volumen von ca. 200 l (ein Würfel von knapp 60 cm Kantenlänge), wäre also nur eine relativ kleine flache Platte unter dem Boden). Bei einem ggf. manuell zu handhabenden Akkutauschsystem muß man natürlich auch zusehen, daß man an die Einzelakkus vernünftig drankommt.
Sinnvollerweise gehört die schwere Akkumasse auf die Antriebsachse. Da Elektromotoren relativ klein sind und diverse Nebenaggregate wegfallen, wäre viel Platz im Motorraum, daher könnte man dort bei einem Fronttriebler auch die Akkus anordnen, dann würde der Austausch in der Weise erfolgen, daß die Akkus einfach bei geöffneter Fronthaube aus dem Motorraum herausgehoben werden - bei den angenommenen 400 kg beispielsweise bis zu 40 Stck. à 10 kg, wobei die Größe durch die Tragbarkeit begrenzt wäre. Die Steuerung könnte sicher so ausgelegt werden, daß die Akkupacks vorrangig einzeln entladen werden, so daß unterwegs nicht alle, sondern nur einzelne zum Nachladen ausgetauscht werden könnten. Selbst, wenn die Gesamtkapazität für die beabsichtigte Fahrstrecke ausreichend ist, könnte es dennoch sinnvoll sein, unterwegs jeweils die leeren Akkus "abzuwerfen", also z. B. mit 40 vollen Akkus loszufahren für 160 km Fahrstrecke und bei drei Zwischenstopps alle 40 km jeweils 10 Stk. abzugeben, so daß man am Ziel mit lediglich zehn Akkus und damit 300 kg leichter eintrifft, das spart ganz erheblich Energie ein.
Man darf allerdings die Wirkung von Zwischenstopps auch nicht unterschätzen: Wenn man für die 160 km eine reine Fahrzeit von zwei Stunden ansetzt, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h, dann würden Zwischenstopps von zusammen zehn Minuten Dauer die Fahrzeit eben um zehn Minuten, also 8,3 %, verlängern, und entsprechend die Durchschnittsgeschwindigkeit um 7,7 % auf 74 km/h senken.
Unterwegs wirklich nachzuladen kommt insofern naheliegenderweise nicht in Frage, weil die Ladezeit in der Größenordnung der Fahrzeit liegt und diese damit ganz erheblich verlängern würde, wie lange Zwischenstopps zum Akkuabgeben oder -tauschen dauern würden, ist ein organisatorische Frage: Wenn man erst auf dem Supermarktparkplatz einparken muß, dann die Akkus in den Einkaufswagen wuchten, damit zum Pfandautomaten schieben, warten, bis man drankommt, und anschließend mit dem Pfandbon an der Kasse schlangestehen, dann kann man dafür schon einmal zwanzig Minuten einplanen, wenn man hingegen an speziellen "Tankstellen" über eine Servicegrube fahren kann, im Auto sitzend die leeren Akkus auf Knopfdruck unten aus dem Motorraum rausfallen und ein Roboterarm dafür dann automatisch volle einsetzt und das Ganze dann auch noch bargeldlos über das Konto abgewickelt wird, dann dauert der Boxenstopp vielleicht nur eine halbe Minute, wobei der Haupt-Zeitverlust durch das Anfahren der Tankstelle und das Wiederauffahren auf die Fernstraße entsteht.
Gruß aus Bremen Ralf
--
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Moin,
Ralf . K u s m i e r z schrub:

Ich glaube nicht, dass das Fahrzeuggewicht (zumindest bei vernünftiger Fahrweise) bei einem E-Auto so einen großen Einfluss auf den Verbrauch hat. Wegen der Bremskraftrückführung halt, die man natürlich vorsehen sollte.
Beschleunigen und Bremsen kostet nur den Lade-Entladeverlust, also vielleicht 40% der Energie gehen verloren. Beim Benziner: Alles. Der Luftwiderstand ist garnicht vom Gewicht abhängig. Der Rollwiderstand allenfalls noch.
CU Rollo
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Ralf . K u s m i e r z schrieb:

Der vollautomatische Boxenstopp - wie lange soll das dauern?
Angenommen, es sind 5 Min für 40 kWh. Damit sind bei voller Schlange pro Stunde rund 40kWh*12 = ~50 kWh, im Jahr sind das pi mal Daumen 40 MWh. Die MWh Baseload kostet ab EEX um 50 Euro, wenn man den Tarif eines Haushaltskunden ansetzt sind es 200 Euro.
Der Umsatz des Robo-Pit-Stops beträgt für den Strom 8.000 Euro. Wie hoch ist bei einer Abschreibungsdauer von 5 Jahren der Aufpreis auf den Strompreis, der die Anlage refinanzieren muss?
Ich glaube, dass vorerst wie in Skandinavien der E-Mobil-Nutzer sich daran gewöhnen wird, sein Auto beim Abstellen in eine Steckdose seines Vertrauens zu stöpseln. Der Markt wird also erst nicht die Garagenparker erfassen, sondern jene, die eine klassische 3-Phasen-230V Starkstromsteckdose in der Garage haben und bei der Arbeit auf die Möglichkeit des Nachladens zurückgreifen können. 500 km am Stück rein elektrisch - wozu? Für diese Fälle gibt es doch Plug-In Hybride, die dann halt ab und zu auch mal Flüssigsprit verbrennen.
http://www.dgs.de/fileadmin/files/FASM/2009.04-DGS-FASM-Aschaffenburg-SmartGridVehicle.pdf
Gruß,
Gunnar
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Gunnar Kaestle schrieb:

Versteh die Rechnung nicht. Warum soll es teurer sein einen Akku in der Garage zu laden als zuhause?

Ich neige nicht dazu, mir für jeden Einsatzzweck ein Auto zu kaufen, sondern eines, das alle Bedürfnisse erfüllt. Solange ich nicht 1400 km 'am Stück' (mit 2-3 Pausen < 1h) fahren kann, was ich mehrmals pro Jahr mache, kommt mir kein Elektroauto in's Haus...
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Patrick Kormann schrieb:

Weil der Garageninhaber daran auch etwas verdienen will.
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mfg hdw

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Horst-D.Winzler schrieb:

Nur ein Sprachverdreher? Schweizer, Österreicher und Deutsche meinen unterschiedliche Dinge mit "Garage".
http://de.wikipedia.org/wiki/Garage_ (Begriffskl%C3%A4rung)
* Garage, eine Abstellmöglichkeit für Fahrzeuge * Autowerkstatt, Bezeichnung in Österreich und der Schweiz
Und für jeden ist die Verwendung so natürlich, dass er gar nicht drauf kommt, dass andere was anderes mit dem gleichen Begriff meinen.
Ralf
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Horst-D.Winzler schrieb:

Ja gut, aber wir sprechen hier wohl nicht von Grössenordnungen. Beim Benzin sind es ja wohl auch nicht die Tankeninhaber, die das ganz grosse Geld machen.
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begin quoting, Gunnar Kaestle schrieb:

z. B.

Da fehlt 'ne Null - es sind ca. 0,5 MW.

Das Jahr hat fast zehntausend Stunden, da kommt man auf 5 GWh. (Natürlich kannste eine so hohe Auslastung vergessen.)

Rechne das doch einfach mal mit korrekten Zahlen: 20 % Auslastung gibt 1 GWh zu 50.000 Euro mit ca. 100.000 Euro Gewinnspanne (denn der Strom wird nicht für 5 ct, sondern für 20 verkauft). Und mehr als 10.000 Euro kostet so'n Ding nicht.
Gruß aus Bremen Ralf
--
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Ralf . K u s m i e r z schrieb:

ups. Kapitaler Fehler.

Einverstanden, weiss jemand, wie die Auslastung von Tankstellen in Deutschland ist?
15.000 Tankstellen für 45 Mio PkW -> 3000 PkW pro Tankstelle 50 Mio Tonnen Spritabsatz pro Jahr, d.h. jedes Auto braucht etwa 1000 l Benzin oder Diesel pro Jahr. 1l != 1kg, aber es gibt ja noch LKWs als Verbraucher. Bei fünfzig Liter pro Tank sind das also 20 Tankvorgänge im Jahr, d.h. 60.000 pro Tankstelle mal fünf Minuten sind 5000 Betriebsstunden an der Spritpumpe. Wieviele Zapfsäulen hat die durchschnittliche Tanke?
Angenommen 4 -> Auslastungsfaktor 1250 h/a ~15%
http://www.adac.de/Auto_Motorrad/Tanken/zahlen_fakten/Entwicklung_der_Zahl_der_Tankstellen_und_Markenverteilung/default.asp http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Energie/energiestatistiken.html

Allein der Trafo für 630 kVA liegt in der Größenordnung von 15-20 kEuro. Neben der Mimik, die die Batterien rein und wieder raushebt, braucht man auch noch die Rekonditionierung = Wiederaufladung mit 500 kW, damit zu Spitzenzeiten nicht allzuviele teure Batterieblöcke auf Halde liegen und schnell wieder eingebaut werden können.
Die GWh Strom kostet übrigends nicht nur 50 kEuro, sondern auch als gewerblicher / industrieller Abnehmer zahlt man eher 100-150 k, je nach Spannungsniveau der Abnahme und sonstigen Sondervertragskonditionen.
Am meisten zweifele ich aber an der Möglichkeit, dass die Batteriesätze so in das Auto zu integrieren sind, dass Standardelemente in jede Ecke reinpassen. Ich glaube eher, dass aufgrund der hohen Integration der Platz dafür nicht vorhanden ist - bei Gabelstabplern ist das möglich, im PkW-Bereich habe ich noch nichts Überzeugendes gesehen.
Die "Strom(tank)stelle" ist in meinen Augen eher das Parkhaus, wo auch popelige Schukostecker in jeder Parkbucht vorhanden sind und mit 3 kW (ggf. auch dreiphasig 10 kW) man während des Einkaufens (2-3 Stunden) die Batteriereichweite um 50-100 km verlängern kann.
Gruß,
Gunnar
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On Thu, 30 Apr 2009 00:39:17 +0200, Gunnar Kaestle

Es wird gerade ein neuer Stecker für Elektrofahzeuge standardisiert: http://www.tomshardware.com/de/Elektroauto-Standard-Akku-Ladung,news-242775.html
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Das erwähnte ich bereits im OP ;-) Es handelt sich dabei sogar um das Thema dieses Threads, obwohl das zugegebenermaßen aus dem Betreff nicht ohne weiteres hervorgeht.
Gruß
Michael
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Emil Naepflein schrieb:

http://www.tomshardware.com/de/Elektroauto-Standard-Akku-Ladung,news-242775.html
Hallo,
400 V und 63 A, das ist rund gerechnet nur das 12-fache der Ladeleistung einer 230 V 16 A Steckdose, damit kann man zwar rechnerisch eine Ladezeit von 6 Stunden auf eine halbe Stunde verkürzen, aber nicht auf 5 Minuten wie es manche gerne wollten. (Wer meint da müsste das 20-fache herauskommen hat mit dem Drehstrom falsch gerechnet und vergessen durch Wurzel 3 zu teilen)
Bye
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begin quoting, Emil Naepflein schrieb:

Guten Morgen! Mal ins OP geschaut?
Gruß aus Bremen Ralf
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begin quoting, Gunnar Kaestle schrieb:

Den zahlt naheliegenderweise der Stromversorger, außerdem ist der (wie die gesamte Stromversorgung) spottbillig, weil er wenigstens zwanzig Jahre ohne Abnutzung und wesentlichen Wartungsaufwand hält, also irgendwas von Pi mal Daumen 1000 E/Jahr, 2 % der GWh.

Naheliegenderweise wird die Nachladung so ausgelegt, daß sie etwa einen halben Tag lang (und zwar in den Schwachlastzeiten) eine gleichmäßige Netzbelastung ergibt, wobei es seitens des Versorgers erwünscht ist, daß in den Starklastzeiten die vollen Batterien auch ans Netz angeschlossen bleiben, damit er die zur Rückspeisung benutzen kann. Die Elektromobilität ist nämlich für die Versorger nicht nur als Absatzmarkt interessant, sondern vor allem, weil die Traktionsbatterien einen großen virtuellen Speicher darstellen, und den brauchen die wegen der regenerativen Einspeisungen dringend.
Die "Vorratshaltung" wird sich einspielen - im Großen und Ganzen liegen wohl immer nur so viele Batterien "auf Halde", wie der Ladezeit entspricht, also das unvermeidliche Minimum. Man wird sie den Fahrzeugen wohl "nachtragen" - es spricht doch nichts dagegen, daß einmal täglich der große LKW kommt und 20 t Akkus (für 50 PKW) jeweils dahin fährt, wo sie gerade gebraucht werden (also z. B. auch volle Akkus anliefert).
(Du hattest wohl erwähnt, daß die Speicherkapazitäten bei längerer Windstille usw. kritisch werden. Man kann allerdings nicht nur Strom speichern, es ist z. B. auch durchaus möglich, Biomasse in Spitzenlastkraftwerken zu verbrauchen usw. Beispielsweise könnte man die thermische Abfallbehandlung dahingehend modifizieren, daß aus der Verbrennung nicht kontinuierlich Energie erzeugt wird, also die MVA praktisch als Grundlastkraftwerke arbeiten, sondern nur "auf Sparflamme" Prozeßwärme für eine Verschwelung liefern und das entstehende Schwelgas dann in Gasspeichern aufgefangen und in Spitzenlastzeiten verwendet wird - das ist alles zwar nicht das Meiste, aber es ist eben grundsätzlich möglich, auch erneuerbare Energie auf Abruf bereitzustellen.)

Klar. Bei lediglich 0,6 MVA hat man keinen 110-kV-Anschluß.

Du hast Großserien-Elektroautos gesehen? Wo denn? Produkte, die es noch gar nicht gibt, sollten eigentlich phantastische Möglichkeiten der Normung bieten, nicht?
Akkus haben insofern den Vorteil, eine recht hohe Dichte aufzuweisen, also sehr kompakt gebaut zu sein. Es sollte sich daher bei allen Fahrzeugen anbieten, sie als flache Platte von unten an die Fahrzeuge anzubauen (was für die Schwerpunktlage günstig ist, wenn die Akkus etwa 1/3 des Gesamtgewichts ausmachen), wo sie von unten leicht ausgewechselt werden können.

Du hast das Problem nicht verstanden: Elektrofahrzeuge sind sehr prinzipiell nicht langstreckentauglich - wenn ich von Bremen nach München fahre, dann muß ich damit zwangsläufig alle 200-300 km "nachtanken", und das geht vermutlich durch Auswechseln der Akkus wesentlich schneller als durch "Druckbetankung" (die es mit gewissen Verlusten natürlich auch ermöglichen würde, den Akku in fünf Minuten wieder vollzukriegen). Hochstromladung wäre aber auch eine Alternative: Da diese "Autobahntankstellen" eine relativ zuverlässige Auslastung hätten, wären die u. U. durchaus rentabel. Da der Fernverkehr an der Gesamtauslastung wohl nur einen kleinen Anteil ausmacht, würde das die Lastgangbilanz wohl auch nicht so sehr versauen, und im übrigen könnte es für die Versorger sinnvoll sein, die "Autobahntankstellen" auch ein bißchen zu subventionieren, wenn das Langstreckenproblem eine Achillesferse sein sollte, die die Einführung von Elektrofahrzeugen behindert.
Gruß aus Bremen Ralf
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Am 30.04.2009 00:39 schrieb Gunnar Kaestle:

So etwa könnte man das machen. Eine Idee gibt zB. diese eX Driver Folge <
http://www.youtube.com/watch?v=XVOnHqxiDQk
ab etwa 1:50 min, Laden ab
2:46 (den Rest ggf. ignorieren <gg>). Privatfahrzeuge mit dieser Ladeautomatik an jedem Standplatz wären sicher auch machbar. Aber effektiv wär das nur als Hochstromladung und über längere Strecken LKW geht wohl auch nicht wirklich.
Kristian
--
§23 StVO Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers Abs.3 Satz 3:
Radfahrer und Führer von Krafträdern dürfen die Füße nur dann von den
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Moin,
Frank Husel schrub:

Ich würde besonders Getriebe und Kupplung unterstreichen.

Heute gibt es kaum noch Autos unter 1000kg, man muss das wohl leider hinnehmen.

ACK, aber IMO sind die Gründe sehr tiefsinnig, ich nenne das das Prinzip Pferdekutsche. Diese hatten vorne den Antrieb, 4 Räder, seitliche Türen und hinten das Gepäckabteil. Je mehr eine Kutsche Prozen wollte, desto mehr Pferde sind vorne vor.
Dieses Konzept wurde folgerichtig bei den Automobilen übernommen: Antrieb vorne Gepäckabteil hinten, Türen an der Seite. Und je länger die Motorhaube, desto geiler das Auto. Schau mal einem A-Kadett unter die Haube, wie sehr die Länge der Motorhaube dort konstruktiv bedingt war: garnicht. Die hätte halb so lang sein können.
Solche Traditionen wergen mit erstaunlicher wehemenz weitergegeben. Klar kennt heute niemand mehr Kutschen mit 12 Pferden vor aus dem Straßenverkehr. Aber die Leute die damals noch sowas kannten, haben das Prinzip 'vorne muss lang sein' auf Autos übertragen. Ergebnis war, dass lange Autos als luxuriös galten. Und so hat sich das über Generationen verändert aber dennoch weitergegeben.
Genauso die anderen Design-Merkmale wie seitliche Türen und Gepäckabteil hinten.
Klar gab es Abweichler. Gerade in der Nachgriegszeit kamen viele alternative Ansätze auf den Markt, die technisch zumindest in Sachen Fertigungskosten und Verbrauch überlegen waren oder hätten sein können. Sie waren aber nicht luxuriös genug (nach dem etablierten Empfinden) und wurden durch das Wirtschaftswunder schnell wieder verdrängt.
Klar gibt es auch heute Exoten mit Flügeltüren oder Motor hinten. Aber die werden nur als Exoten akzeptiert.
Immerhin hat sich scheinbar an dem Prinzip der möglichst langen Motorhaube langsam was geändert, ein Passat ist heute durchaus akzeptiert obwohl er eine lächerlich kurze Motorhaube verglichen mit früheren Modellen hat.
Also zusammengefasst: Die Autos sind heute immernoch von Designmerkmalen geprägt, die teilweise bis in die Vor-Autozeit zurückreichen.
Für E-Auto-Entwickler steckt darin ein Problem aber vielleicht auch eine Chance: Problem: Um als Auto akzeptiert zu sein, muss das Auto dem Grundprinzip der Pferdekutsche gehorchen. Chance: Wenn ein Fahrzeug davon deutlich abweicht, wird es vielleicht nicht nach alten Maßstäben gemessen. Z.B. das die Kunden eine ganz bestimmte Charakteristik beim Beschleunigen verlangen, wie die von einem Schaltgetriebe eben. Ein E-Auto würde mit über weiten Bereichen konstantem Drehmoment anfahren und so bei geringen Geschwindigkeiten grottenschlecht beschleunigen. Wenn das E-Auto aber auch optisch stark genug von einem konventionellen Auto abweicht, sind die Kunden vielleicht eher bereit, das zu akzeptieren.
Momentan versuchen die Entwickler von E-Autos ja immer noch, das alte etablierte möglichst gut zu imitieren.
CU Rollo
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