Atlantikbruecke

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Moin,
ich komme gerade aus einem Vortrag über Schiffsemissionen: <http://www.fb1.uni-bremen.de/kolloq.php?abstract •>. Der weltweite Schiffsverkehr verursacht immerhin 2,7 % der anthropogenen CO2-Emissionen, und viel ist daran nicht zu optimieren, weil Schiffsdiesel schon auf extreme Sparsamkeit ausgelegt sind. Schiffe sind vergleichsweise langsam und brauchen doch recht viel Energie, weil sie eben nicht rollen, sondern ziemlich viel Wasser umrühren müssen. Es stellt sich die Frage nach Alternativen.
Ich wollte mal grob eine "Atlantikbrücke", also eine Güterzugverbindung über den Atlantik, abschätzen.
Prinzipieller Aufbau: Rohr, ca. 10 m Durchmesser, etwa 50 m unter der Wasseroberfläche schwimmend (damit Schiffe darüberfahren können) und am Meeresgrund verankert, darin fahrend eine Art Güterzüge mit ca. 300 km/h, Transportentfernung 5.000 km entsprechend einer Fahrzeit von 16 Stunden.
Rechnet sich das?
Bei ca. 2 cm Wandstärke käme das Rohr auf ein Gewicht von ca. 1 t/m (plus Ballast) und würde vielleicht 10 Mio. EUR/km kosten, insgesamt Baukosten also etwa 100 Mrd. EUR (das sind etwa 1.000 Schiffe). Die Transportkapazität in jede Richtung würde vielleicht 1.000 t/km betragen, also ein Durchsatz von ca. 300.000 t/h, was theoretisch bis zu etwa 2,5 Mrd. t/a sind - den gegenwärtigen Seehandel über den Nordatlantik würde ich grob auf 1 Mrd. t/a schätzen.
Nehmen wir an, die "Brücke" könnte zunächst 10 % des nordatlantischen Warenverkehrs bedienen, dann wären das 100 Mio. t. Die Einnahmen sollten wohl bei ca. 20 % der Investitionssumme liegen, dann müßten dafür also 20 Mrd. EUR Fracht bezahlt werden, also 200 EUR/t.
Ist das realistisch? Welche Zahlen wären wie zu korrigieren?
Welche prinzipiellen technischen Probleme (Luft- und Energieversorgung, Auftriebskorrektur, Verankerung, Wartung, Havariemanagement) wären zu erwarten, welche davon wäre "Flaschenhälse"?
Zum Auftrieb: Bei 10 m Außendurchmesser hätte das Rohr ca. 80 t Auftrieb pro m; in etwa dem gleichen Ausmaß müßte es ballastiert werden, damit die Verankerung statisch annähernd entlastet ist. Demgegenüber fallen wenige Tonnen Nutzlast pro m kaum ins Gewicht. Zum Ausgleich würde ich mir vorstellen, daß das (relativ biegesteife) Rohr in regelmäßigen Abständen mit an der Oberfläche verankerten Schwimmern versehen ist, die beim Herunterziehen durch die hindurchfahrenden Züge zusätzlichen Auftrieb erzeugen, so daß die Schwimmlage relativ stabil ist. (Wegen der hohen Fahrgeschwindigkeit würde die hydrodynamische Dämpfung beim Durchbiegen des Rohrs dessen vertikale Verlagerung begrenzen.) Alternativ zu den Schwimmern könnte die Verankerung federnd wirken, oder auch gesteuert Auftriebskammern anblasen und nach dem Überfahren wieder fluten bzw. in einem wassergefüllten "Ballastrohr" eine "Luftblase" mit dem fahrenden Zug mitlaufen lassen.
Wind, Gezeiten und Wasserströmungen haben wohl eher vernachlässigbare Einflüsse (die Meereströmungen liegen bei wenigen cm/s).
Sehe ich es richtig, daß Stahlbeton mit einer Edelstahlumhüllung vermutlich das geeignete Baumaterial wäre? Kann man das Rohr hinreichend sicher bauen, daß auf eine Unterteilung durch Schotts verzichtet werden kann? Ich stelle mir vor, daß man die Röhre beiderseits einer evtl. Bruchstelle durch automatische aufblasbare Auftriebskörper an die Oberfläche aufschwimmen läßt, um dadurch den Wassereinbruch zu reduzieren, und dessen im übrigen durch Lenzpumpen Herr wird. (Natürlich müßten in passenden Abständen Reservesektionen positioniert sein, um beschädigte Rohrabschnitte leicht und schnell austauschen zu können.)
Gruß aus Bremen Ralf

Moin,
Ralf Kusmierz schrub:
  Quoted Text Here  
Sicher? Folgende Überlegung: Die kinetische Energie eines Objektes ist proportional zu dessen Masse. Der Nutzen, den der Transport von Waren bringt ebenfalls. (Bitter erst am Ende des Absatzes drüber nachdenken:-)) Wie viel Energie der Transport eines Objektes verbraucht, lässt sich daher daran ablesen, wie weit er weiterrollt, wenn ich ihn angeschubst haben. Weil: Um ein schweres Fahrzeug auf eine gewisse Geschwindigkeit zu bringen werde ich proportional mehr Energie verbraucht haben als bei einem leichten Fahrzeug. Das schwere Fahrzeug transportiert aber proportional auch mehr. Die Frage, wie energieeffizient ein Transport abläuft, kann als einfach anhand der Strecke beantwortet werden, die das Fahrzeug nach Anschubsen (auf typische Geschwindigkeit) rollen/schwimmen kann bis es anhält. Bei einem großen Schiff sind dass IMO etliche Kilometer - als genau so weit oder weiter, als ein Zug rollen kann (wenn man ihn mit der gleichen Startgeschwindigkeit ausrollen lässt). Somit sind Schiffe - eine nur die Geschwindigkeit von Schiffen gefordert ist - Treibstoffsparender als Züge.
  Quoted Text Here  
Reichen 10m Durchmesser für zwei sich entgegen kommende Züge? Gut, man wird wohl zwei Rohre verlegen müssen.
  Quoted Text Here  
Du rechnest nur die Investitionskosten und nicht die Betriebskosten.
  Quoted Text Here  
Flaschenhals ist das Risiko. Noch einfacher kann man es wildgewordenen Weltumstürzlern ja nicht machen, die westliche Welt kollabieren zu lassen, als dass man einfach nur ein paar olle russische Torpedos auf'm Flohmarkt in Aserbaidschan kauft und damit die westliche Wirtschaft so effektiv treffen kann, wie sonst mit nichts anderem.
  Quoted Text Here  
Es ist interessant, mal zu betrachten, welche Wellen sich entlang so eines Rohres ausbreiten können und wie die zur Geschwindigkeit des Zuges stehen. Bei LKW-Transporten auf zugefrohrenen Flüssen gelten deswegen strikte Geschwindigkeitsbegrenzungen (20mi/h oder so), weil sonst die Fahrgeschwindigkeit gleich 'Schallgeschwindigkeit' würde und das Transportsystem an dem 'Überschallknall' zerbrechen würde. So oder so würde die elastische Aufhängung der Fahrbahn einen stetigen Energienachschub erfordern, der Zug würde sozusagen ständig etwas bergauf fahren.
Ein Problem dürfte die Luft in dem langen Tunnel sein. Die muss energiesparen am Zug vorbei geführt werden, denn die Luft ständig mit 300km/h strömen zu lassen dürfte energetisch utopisch sein. Oder das ganze gleich im Vakuum, aber dann steigern sich die Probleme bezüglich Notfallevakuierung,...
  Quoted Text Here  
Wirklich so wenig? Auch bei Sturm?
  Quoted Text Here  
Mindestens. Und Whisker-verstärktes Gold ist auch immer gut.
Die Frage ist, wem soll das Ganze etwas nutzen? Willst du die CO2-Emission einsparen, dann verbiete einfach den Atlantik-Handel - oder besser belege den Treibstoff mit angemessenen Steuern. Dann haben wenigstens alle was davon.
CU Rollo

Roland Damm schrieb:
  Quoted Text Here  
Ich denke lieber in umweltverträglicher oder nicht. Energie haben wir mehr als genug.
  Quoted Text Here  
Wie kann man die abschätzen? Permanente Torpedo-Abwehr entlang der kompletten Strecke sollte schon sichergestellt sein.
  Quoted Text Here  
Das dürfte der wesentliche Knackpunkt eines solchen Vorhabens sein.
  Quoted Text Here  
Wieso denn Notfallevakuierung? Ein solcher Transport lässt sich doch ohne Personal an Bord realisieren.
  Quoted Text Here  
Na ja - in 50 Metern Tiefe wird man von einem Sturm an der Oberfläche wirklich nicht mehr viel merken.
Servus Christoph Müller http://www.astrail.de

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begin quoting, Christoph Müller schrieb:
  Quoted Text Here  
Her damit ;-) - mein E-Werk knöpft mir nämlich unverschämterweise 20 ct/kWh ab. Aber es käme im Ergebnis auf dasselbe heraus.
  Quoted Text Here  
Energieversorgung, Wartung, Reparaturen, Verwaltungsaufwand ... nachdenklich macht, daß ein "Eurotunnel" pleitegehen kann. Warum?
  Quoted Text Here  
Wozu? Um einen Torpedo zu lancieren, muß man schon eine Kriegsmarine haben. Und dann ist man entweder vernünftig oder wird bombardiert. (Diverse Sicherheitsmaßnahmen im internationalen Seehandel haben wir ohnehin, vor allem intensive Kontrollen in den Häfen, aber auch Kriegsschiffeinsätze auf Hoher See (Libanon, Horn von Afrika, Maßnahmen gegen Piraterie ...), da wäre es wohl einfacher, konzentriert auf _ein_ Objekt aufzupassen anstatt auf einen "Sack Flöhe".)
  Quoted Text Here  
Buten und binnen, wagen und winnen ...
Dieses "Risiko" ist ziemlich irrelevant (in der wirtschaftlichen Betrachtung), wenn man einen Totalverlust der Investition ausschließen kann (und das sollte man können) - maximal möglich wäre eine Betriebsunterbrechung von etwa einem Monat, mit Reparaturkosten, die unter 10 % der Investitionssumme liegen dürften. Wenn das einmal in zehn Jahren passiert, gehen dabei weniger als ein Prozent der Frachteinnahmen verloren, und die Kapitalkosten steigen ebenfalls um 1 %. Na und?
Was müßte man als technische Maßnahmen vorsehen? Der GAU wäre zweifellos ein kompletter Bruch des Rohrs, worauf es mit einer Geschwindigkeit von ca. 1 km/s geflutet wird. Dafür sollten dann ca. alle 10 km doch so eine Art Schotts vorhanden sein (z. B. aufblasbare Luftsäcke ähnlich Air Bags), die das Wasser aufhalten. (Ein gerade fahrender Zug läuft natürlich vorn Poller bzw. wird durch die Notfall-Druckbelüftung des gesamten Rohrs (5 bar) massiv abgebremst.) Ferner werden in der Umgebung (Länge ca. 100 km) der Bruchstelle Schwimmkörper mit Preßluft angeblasen, die den Auftriebsverlust durch die teilweise Flutung ausgleichen. Die beschädigten Enden schwimmen auf an die Oberfläche, wodurch die Flutung praktisch beendet ist, anschließend fahren Hochsseeschlepper ein Reparatursegment in Position, fügen es ein, und weiter geht's ...
Schlimmstenfalls müßte man Rohrabschnitte mit beim Notbremsen havarierten Transporteinheiten heraustrennen und ersetzen, wobei ich davon ausgehe, daß die Züge meistens auf "normalem" Weg wieder aus dem Rohr herauszukriegen sind.
Die technischen Vorkehrungen wären also im wesentlichen das Vorhalten von Preßluftbehältern im Rohr.
Die Sicherungsmaßnahmen sollten sich also im wesentlichen darauf beschränken können, Rohr und Verankerung regelmäßig mit U-Booten auf Zeitbomben zu inspizieren, um zu verhindern, daß das Objekt in der ganzen Länge zerstört wird. Der Rest wäre "normale" Überwachung der Frachtführer sowie des See- und Luftverkehrs.
Ein echtes Risiko habe ich übersehen: Eisberge!
  Quoted Text Here  
ACK
Denke ich auch.
Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz schrieb:
  Quoted Text Here  
Fischkutter sollte reichen.
  Quoted Text Here  
Welchen Selbstmordattentäter interessiert sein Rückzug?
  Quoted Text Here  
Ein SOLCHES Objekt ist aber ziemlich groß.
  Quoted Text Here  
Dann trommle mal die Investoren zusammen.
  Quoted Text Here  
Mit einen SOLCHEN Großprojekt ging es nicht mehr nur um die Röhre. Das ist ein höchst politisches Thema, weil damit der gesamte Warenverkehr revolutioniert würde. Da hängen einen Haufen Betriebe mit entsprechend Arbeitsplätzen hinten dran. Stelle dir mal vor, im ganzen Land würde einen Monat lang das Telefon ausfallen. Die Hardwarekosten des störenden Computers wären dann höchstwahrscheinlich nur der kleinste Posten von allen.
Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
P.S: Seit ein paar Tage kommen mein Mails immer mit verstümmelten Umlauten an. Was hat sich da verstellt? Was muss wie eingestellt werden, damit's wieder richtig tut?

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begin quoting, Christoph Müller schrieb:
  Quoted Text Here  
Arabische Fischkutter im Nordatlantik fallen irgendwie auf.
  Quoted Text Here  
Falsches Argument: Der mzzuß auch erst einmal an sein Ziel kommen.
  Quoted Text Here  
Das sind Seefahrtrouten auch.
  Quoted Text Here  
Ich denke ernsthaft darüber nach.
  Quoted Text Here  
Ich war erst einmal von 10 % Frachtanteil auf der Strecke ausgegangen. Wenn sich das System bewährt, hätte man dann irgendwann mehrere parallele Strecken.
Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz schrieb:
  Quoted Text Here  
Irgendein Typ fuhr auch schon mal mit dem Tretboot über den Atlantik und hat einen Fernsehbericht dabei gedreht.
  Quoted Text Here  
Wirf eine Bombe auf eine Seefahrtroute - mit 99,9% Sicherheit passiert gar nichts, weil die Schiffe aufgrund ihrer Abstände davor oder dahinter sein werden oder die Bomben links oder rechts von den Schiffen hoch gehen werden. Die Fläche der Routen ist einfach zu groß. Mit einem solchen Tunnel gibt es dagegen ein ganz präzises Ziel. Da reicht es, dieses auch nur irgendwo zu erwischen, um mächtig Schaden zu verursachen.
  Quoted Text Here  
Viel Spaß und viel Glück wünsch' ich dir damit. Du wirst von beidem reichlich brauchen.
  Quoted Text Here  
Du hast vielleicht schon gemerkt, dass ich durchaus ein Freund solcher Ideen bin. Aber die Verwundbarkeit stört mich doch sehr dabei. Diesbezüglich hätte ich gerne etwas greifbarere Informationen. Du wirst von Anfang an professionelle Objektschützer in das Projekt mit einbeziehen müssen. 10% Frachtanteil hört sich nach wenig an, ist aber eine ganze Menge. Stelle dir vor, jedes 10te Telefon ist plötzlich kaputt und es gibt einen Monat lang keinen Ersatz dafür. Im Warenverkehr geht es um weitaus größere Werte, die da verschoben werden.
Servus Christoph Müller http://www.astrail.de

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begin quoting, Christoph Müller schrieb:
  Quoted Text Here  
Diese Art Profis sitzt in den Verteidigungsministerien und redet erst mit mir, wenn ich mit ein paar Milliarden im Säckchen aufkreuze. Man muß ohnehin erst einmal klein anfangen: Vielleicht erst 100 km auf dem Land, um die Technik zu testen, dann eine Mittelmeerquerung (Frankreich-Sardinien oder sowas), und dann muß man weiter sehen.
  Quoted Text Here  
Falsch: Dir 90 % funktionierenden Telefone können die 10 % ausgefallenen problemlos ersetzen.
  Quoted Text Here  
Der Auftraggeber kennt das Risiko.
Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz schrieb:
  Quoted Text Here  
Vermute ich auch.
  Quoted Text Here  
Ist schon schwer genug.
  Quoted Text Here  
OK, schlechtes Beispiel.
  Quoted Text Here  
So gesehen hast du natürlich Recht. Wenn aber wichtige Ware nicht rechtzeitig eintrifft, dann trifft das trotzdem noch eine ganze Menge Unbeteiligter.
Servus Christoph Müller http://www.astrail.de

Ralf Kusmierz wrote:
  Quoted Text Here  
Naja es waren auch keine arabischen Flugzeuge die in die Türme flogen. Man braucht wirklich nur den Torpedo aus dem WKII und ein Schiffchen um in die Nähe der Röhre zu kommen. Man könnte auch mit Sprengstoff ausgerüstet hintauchen etc.
Aber im Prinzip gilt das für jede andere Bahnstrecke, Brücke oder was weiß ich was auch, das ist alles realtiv einfach zu zerstören. Für die Bahn reicht sogar eine Flex wie sie jeder kaufen kann, es muss nur einen Verrückten geben der das Stück Gleis rausflext.
LG Andy

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begin quoting, Andreas Erber schrieb:
  Quoted Text Here  
Ein hundsgewöhnlicher Container könnte genug Sprengmittel enthalten, um den halben $Seehafen wegzupusten. Das ist ein bekanntes Risiko.
Die seit langem praktizierte Gegenmaßnahme besteht in einer Staffel von Kontrollen: Im Hafen haben keine Waren rumzuliegen, von deren Harmlosigkeit die Behörden nicht überzeugt sind, und undeklarierte Schiffe treiben sich eben nicht auf den Meeren herum. (Die paar Fischkutter kennt die Küstenwache, die machen keinen Unsinn.)
Wirklich "wasserdicht" sind solche Sicherheitsmaßnahmen nie, aber die können hinreichend engmaschig angelegt sein, daß die Wahrscheinlichkeit, durchzukommen, hinreichend klein wird. Versuch doch mal, eine Ölplattform zu versenken ...
Und dann gibt's ja noch die diversen schmutzigen Geheimdienstmethoden: Einerseits fährt man ständig mit eigenen Kräften Scheinangriffe, um die Wachen auf Trab zu halten, andererseits ist es auch durchaus üblich, in den potentiellen "Entsendeländern" Lockspitzel bzw. agents provocateurs zu beschäftigen, die die Möchtegern-Attentäter anwerben (und dann erforderlichenfalls "umdrehen" oder ausschalten) - damit trocknet man dann den Sumpf schon recht wirksam aus.
  Quoted Text Here  
Jepp - ich denke mal, wichtige Infrastruktur ist schon ganz gut geschützt; wie, wird nicht unbedingt "an die große Glocke" gehängt.
(Gegen die Torpedos helfen z. B. simple Fangnetze - so teuer sind die im Vergleich zu den Kosten der Röhre nicht, und sie "fressen kein Heu", denn man braucht sie nicht durch das Wasser zu schleifen. Gegen eine Atombombe hilft gar nichts, daher muß man halt aufpassen, daß $böseBuben keine haben.)
Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz wrote:
  Quoted Text Here  
Tatsächlich? Wie wollen denn die Behörden auch nur irgendwas ausser die Papiere des Containers prüfen, bevor bzw. während er am Schiff, im Hafen oder beim Zoll steht? Ich kann mir nicht vorstellen, dass dort ein Spürhund den ganzen Industrieverkehr begleitet, o.ä.
Ich habe mal 14 Container mit Stahlteilen u.ä. in die USA geschickt. Lediglich bei einem wollten sie - vmtl. als Zufallsselektion - eine genauere Prüfung durchführen, der ist dann eine Woche im Hafen gestanden und wurde durchleuchtet oder ähnliches.
Und wenn man immer wieder Meldungen über Versagen der Behörden bei Umweltkatastrophen u.ä. hört, fehlt mir schon etwas dieses von dir angedeutete Vertrauen an die Obrigkeit bzgl. Schutz der Infrastruktur.
HC
PS: Und ein Container wurde am Hafen umgeladen, weil die Beladung verrutscht war und die US-Trucks den nicht mehr transportieren konnten. Erst damals ist mir aufgefallen, dass die bei uns häufigen LKW mit drei Hinterachsen in den USA bzw. an der mittleren Ostküste praktisch nicht existent sind.

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begin quoting, Hans-Christian Grosz schrieb:
  Quoted Text Here  
Ich denke, schon.
  Quoted Text Here  
Wieso "nur"? "Saubere" Papiere sind doch schon ein ganz ordentliches Indiz für "saubere Ware".
  Quoted Text Here  
Vor oder nach 9/11? Wieso sollten sie den Schrott (bzw. die Bauteile) durchleuchten? Die durchleuchten Dich bzw. Deinen AG - und sie werden Dir das nicht unbedingt auf die Nase binden.
  Quoted Text Here  
Man muß halt Prioritäten setzen: Ein paar hundert Tonnen "Gammelfleisch" oder ein paar LKW $Umweltsauerei sind ökonomisch relativ irrelevant - die Kontrollkapazitäten werden eben da eingesetzt, wo die Bedrohung hoch ist. Zehn Gammelfleischtote sind keine Katastrophe, sondern eigene Doofheit, ein in die Luft gesprengtes Containerterminal in Bremerhaven aber schon.
Gruß aus Bremen Ralf

  Quoted Text Here  
nach welchen kriterien durchleuchtet wird (in den grossen terminals sind das aus meiner sicht so zwischen ein und drei prozent der kisten), wird bewusst nicht veroeffentlicht.
in R'dam habe ich mir das mal angesehen, eine durchleuchtung ist normalerweise in etwa zwanzig minuten abgefruehstueckt, und dass da die brocken 'wochenlang' herumstehen _muessen_, kommt ausserhalb von besonderen ereignislagen einfach nicht vor. selbst wenn so eine kiste auffaellig geworden ist, brauchen die jungs fuer entgasung, oeffnen, auspacken und im zweifel wieder einpacken nur wenige stunden.

On 27 Oct 07 at group /de/sci/ing/misc in article
  Quoted Text Here  
IIRC haben die aber Zwillingsreifen an den Doppelachsen, also 8 Räder, 'unsere' haben größere Einzelräder, aber eben nur 6.
Keine Ahnung, was besser ist oder warum. Zumindest die US Lösung dürfte bei engen Kurven besser sein.
Saludos Wolfgang

Wolfgang Allinger wrote:
  Quoted Text Here  
In den USA gibts wohl deutlich weniger enge Kurven als bei uns, ist dort ja alles fürs Autofahren ausgelegt. Ich könnte mich auch nicht an Zwillingsreifen erinnern, mir ist lediglich aufgefallen, das sie - optisch, ohne genauere Prüfung - schmaler, dafür mit grösserem Durchmesser sein dürften als die europäischen.
Der Punkt war jedenfalls, dass der Container, welcher hier durch ganz Europa gefahren wurde, in den USA nicht vom Hafen abgeführt werden konnte, da die Belastung der Hinterachsen zu hoch gewesen wären. Folgend wurde der Inhalt im Hafen auf einen Flatbedtruck umgeladen.
PS in dem Zusammenhang: Die Amis rühmen sich zwar vor Ort, "alle Arten" von LKWs zu haben, faktisch habe ich in ca. 6 Monaten ausschliesslich Containertrucks - ausschliesslich von hinten zu öffnen - und Flatbedtrucks gesehen.
HC

  Quoted Text Here  
der typische US-amerikanische truck hat fuenf achsen und achtzehn raeder, deshalb nennt man die auch 'eighteen wheeler'.
vier achsen mit zwillingsreifen macht 16, und dann noch eine achse mit einfacher bereifung zum lenken.
  Quoted Text Here  
die bauweise der US-amerikanischen trucks unterscheidet sich aufgrund der regularien der brueckenbaubehoerden deutlich von den hiesigen: sie haben einen extrem langen achsstand der nutzachsen, und bauen auch insgesamt sehr viel laenger. das fuehrt bei containern mit punktlasten dazu, dass sonderfahrzeuge benutzt werden muessen, wenn nicht schon hier beim stauen auf eine lastverteilung geachtet wird. (also lademeister treten, sowas muss nicht sein)
  Quoted Text Here  
wenn du dir den modal split in den USA anschaust, wird dir auffallen, dass die eisenbahn dort wesentlich mehr transportiert als hier. das haengt auch damit zusammen, dass dort 'double stacking' ueblich ist, was hier aufgrund der fast ueberall vorhandenen oberleitungen nicht so einfach funktioniert.
aus dem hohen eisenbahnanteil, der primaer an 40' und 45' containern ausgerichtet ist, folgt natuerlich auch, dass die trucks wesentlich standardisierter erscheinen als hier, wo auch noch eine erkleckliche anzahl direktverkehre mit planenaufliegern, sowie den bekannten 20' wechselbehaeltern stattfindet: die lassen sich nicht so einfach aufeinanderstellen...

Moin,
Ralf Kusmierz schrub:
  Quoted Text Here  
In internationalem Gewässer passt schlicht niemand auf, wer denn auch?
CU Rollo

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begin quoting, Roland Damm schrieb:
  Quoted Text Here  
Das glaubst aber auch nur Du! (Und die wenigsten Schiffe werden auf See zusammengeschraubt und versorgt, die haben alle Häfen.)
  Quoted Text Here  
Na, wer schon? Es kommt nicht darauf an, wieviel "aufgepaßt" wird, sondern welche Eingriffskompetenzen (anhalten und durchsuchen) bestehen. Wobei man letzteres möglichst vermeidet: Im Hafen sind sämtliche Kontrollen schlicht einfacher, und zivilisierte Länder sind natürlich kooperativ.
Wenn irgendeine NATO-Marine nicht will, daß zu einem bestimmten Zeitpunkt in einem bestimmten Gebiet im Nordatlantik ein bestimmtes Schiff fährt, dann fährt das da auch nicht, einfach deswegen, weil da plötzlich so viele (zwei oder drei) Kriegsschiffe im Weg sind. Geschossen wird da nicht ...
Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz wrote:
  Quoted Text Here  
http://www.icc-ccs.org/extra/display.php http://www.esys.org/news/krimi.html
In einer Zeit, wo Piraterie deutlich zunimmt, halte ich Deine Aussage für etwas übertrieben. Und wo es Piraten - die schliesslich mit Profit davonkommen wollen - so einfach haben, tun sich Selbstmordterroristen sicher nicht schwerer.
HC