Atlantikbruecke

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Moin,
ich komme gerade aus einem Vortrag √ľber Schiffsemissionen: <http://www.fb1.uni-bremen.de/kolloq.php?abstract ē>. Der weltweite
Schiffsverkehr verursacht immerhin 2,7 % der anthropogenen CO2-Emissionen, und viel ist daran nicht zu optimieren, weil Schiffsdiesel schon auf extreme Sparsamkeit ausgelegt sind. Schiffe sind vergleichsweise langsam und brauchen doch recht viel Energie, weil sie eben nicht rollen, sondern ziemlich viel Wasser umr√ľhren m√ľssen. Es stellt sich die Frage nach Alternativen.
Ich wollte mal grob eine "Atlantikbr√ľcke", also eine G√ľterzugverbindung √ľber den Atlantik, absch√§tzen.
Prinzipieller Aufbau: Rohr, ca. 10 m Durchmesser, etwa 50 m unter der Wasseroberfl√§che schwimmend (damit Schiffe dar√ľberfahren k√∂nnen) und am Meeresgrund verankert, darin fahrend eine Art G√ľterz√ľge mit ca. 300 km/h, Transportentfernung 5.000 km entsprechend einer Fahrzeit von 16 Stunden.
Rechnet sich das?
Bei ca. 2 cm Wandst√§rke k√§me das Rohr auf ein Gewicht von ca. 1 t/m (plus Ballast) und w√ľrde vielleicht 10 Mio. EUR/km kosten, insgesamt Baukosten also etwa 100 Mrd. EUR (das sind etwa 1.000 Schiffe). Die Transportkapazit√§t in jede Richtung w√ľrde vielleicht 1.000 t/km betragen, also ein Durchsatz von ca. 300.000 t/h, was theoretisch bis zu etwa 2,5 Mrd. t/a sind - den gegenw√§rtigen Seehandel √ľber den Nordatlantik w√ľrde ich grob auf 1 Mrd. t/a sch√§tzen.
Nehmen wir an, die "Br√ľcke" k√∂nnte zun√§chst 10 % des nordatlantischen Warenverkehrs bedienen, dann w√§ren das 100 Mio. t. Die Einnahmen sollten wohl bei ca. 20 % der Investitionssumme liegen, dann m√ľ√üten daf√ľr also 20 Mrd. EUR Fracht bezahlt werden, also 200 EUR/t.
Ist das realistisch? Welche Zahlen wären wie zu korrigieren?
Welche prinzipiellen technischen Probleme (Luft- und Energieversorgung, Auftriebskorrektur, Verankerung, Wartung, Havariemanagement) wären zu erwarten, welche davon wäre "Flaschenhälse"?
Zum Auftrieb: Bei 10 m Au√üendurchmesser h√§tte das Rohr ca. 80 t Auftrieb pro m; in etwa dem gleichen Ausma√ü m√ľ√üte es ballastiert werden, damit die Verankerung statisch ann√§hernd entlastet ist. Demgegen√ľber fallen wenige Tonnen Nutzlast pro m kaum ins Gewicht. Zum Ausgleich w√ľrde ich mir vorstellen, da√ü das (relativ biegesteife) Rohr in regelm√§√üigen Abst√§nden mit an der Oberfl√§che verankerten Schwimmern versehen ist, die beim Herunterziehen durch die hindurchfahrenden Z√ľge zus√§tzlichen Auftrieb erzeugen, so da√ü die Schwimmlage relativ stabil ist. (Wegen der hohen Fahrgeschwindigkeit w√ľrde die hydrodynamische D√§mpfung beim Durchbiegen des Rohrs dessen vertikale Verlagerung begrenzen.) Alternativ zu den Schwimmern k√∂nnte die Verankerung federnd wirken, oder auch gesteuert Auftriebskammern anblasen und nach dem √úberfahren wieder fluten bzw. in einem wassergef√ľllten "Ballastrohr" eine "Luftblase" mit dem fahrenden Zug mitlaufen lassen.
Wind, Gezeiten und Wasserstr√∂mungen haben wohl eher vernachl√§ssigbare Einfl√ľsse (die Meerestr√∂mungen liegen bei wenigen cm/s).
Sehe ich es richtig, da√ü Stahlbeton mit einer Edelstahlumh√ľllung vermutlich das geeignete Baumaterial w√§re? Kann man das Rohr hinreichend sicher bauen, da√ü auf eine Unterteilung durch Schotts verzichtet werden kann? Ich stelle mir vor, da√ü man die R√∂hre beiderseits einer evtl. Bruchstelle durch automatische aufblasbare Auftriebsk√∂rper an die Oberfl√§che aufschwimmen l√§√üt, um dadurch den Wassereinbruch zu reduzieren, und dessen im √ľbrigen durch Lenzpumpen Herr wird. (Nat√ľrlich m√ľ√üten in passenden Abst√§nden Reservesektionen positioniert sein, um besch√§digte Rohrabschnitte leicht und schnell austauschen zu k√∂nnen.)
Gruß aus Bremen Ralf
--
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Moin,
Ralf Kusmierz schrub:

Sicher? Folgende √ɬúberlegung: Die kinetische Energie eines Objektes ist proportional zu dessen Masse. Der Nutzen, den der Transport von Waren bringt ebenfalls. (Bitter erst am Ende des Absatzes dr√ɬľber nachdenken:-)) Wie viel Energie der Transport eines Objektes verbraucht, l√ɬ§sst sich daher daran ablesen, wie weit er weiterrollt, wenn ich ihn angeschubst haben. Weil: Um ein schweres Fahrzeug auf eine gewisse Geschwindigkeit zu bringen werde ich proportional mehr Energie verbraucht haben als bei einem leichten Fahrzeug. Das schwere Fahrzeug transportiert aber proportional auch mehr. Die Frage, wie energieeffizient ein Transport abl√ɬ§uft, kann als einfach anhand der Strecke beantwortet werden, die das Fahrzeug nach Anschubsen (auf typische Geschwindigkeit) rollen/schwimmen kann bis es anh√ɬ§lt. Bei einem gro√ɬüen Schiff sind dass IMO etliche Kilometer - als genau so weit oder weiter, als ein Zug rollen kann (wenn man ihn mit der gleichen Startgeschwindigkeit ausrollen l√ɬ§sst). Somit sind Schiffe - eine nur die Geschwindigkeit von Schiffen gefordert ist - Treibstoffsparender als Z√ɬľge.

Reichen 10m Durchmesser f√ɬľr zwei sich entgegen kommende Z√ɬľge? Gut, man wird wohl zwei Rohre verlegen m√ɬľssen.

Du rechnest nur die Investitionskosten und nicht die Betriebskosten.

Flaschenhals ist das Risiko. Noch einfacher kann man es wildgewordenen Weltumst√ɬľrzlern ja nicht machen, die westliche Welt kollabieren zu lassen, als dass man einfach nur ein paar olle russische Torpedos auf'm Flohmarkt in Aserbaidschan kauft und damit die westliche Wirtschaft so effektiv treffen kann, wie sonst mit nichts anderem.

Es ist interessant, mal zu betrachten, welche Wellen sich entlang so eines Rohres ausbreiten k√ɬ∂nnen und wie die zur Geschwindigkeit des Zuges stehen. Bei LKW-Transporten auf zugefrohrenen Fl√ɬľssen gelten deswegen strikte Geschwindigkeitsbegrenzungen (20mi/h oder so), weil sonst die Fahrgeschwindigkeit gleich 'Schallgeschwindigkeit' w√ɬľrde und das Transportsystem an dem '√ɬúberschallknall' zerbrechen w√ɬľrde. So oder so w√ɬľrde die elastische Aufh√ɬ§ngung der Fahrbahn einen stetigen Energienachschub erfordern, der Zug w√ɬľrde sozusagen st√ɬ§ndig etwas bergauf fahren.
Ein Problem d√ɬľrfte die Luft in dem langen Tunnel sein. Die muss energiesparen am Zug vorbei gef√ɬľhrt werden, denn die Luft st√ɬ§ndig mit 300km/h str√ɬ∂men zu lassen d√ɬľrfte energetisch utopisch sein. Oder das ganze gleich im Vakuum, aber dann steigern sich die Probleme bez√ɬľglich Notfallevakuierung,...

Wirklich so wenig? Auch bei Sturm?

Mindestens. Und Whisker-verstärktes Gold ist auch immer gut.
Die Frage ist, wem soll das Ganze etwas nutzen? Willst du die CO2-Emission einsparen, dann verbiete einfach den Atlantik-Handel - oder besser belege den Treibstoff mit angemessenen Steuern. Dann haben wenigstens alle was davon.
CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

Ich denke lieber in umweltverträglicher oder nicht. Energie haben wir mehr als genug.

Wie kann man die abschätzen? Permanente Torpedo-Abwehr entlang der kompletten Strecke sollte schon sichergestellt sein.

Das d√ɬľrfte der wesentliche Knackpunkt eines solchen Vorhabens sein.

Wieso denn Notfallevakuierung? Ein solcher Transport lässt sich doch ohne Personal an Bord realisieren.

Na ja - in 50 Metern Tiefe wird man von einem Sturm an der Oberfläche wirklich nicht mehr viel merken.
Servus Christoph M√ɬľller http://www.astrail.de
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begin quoting, Christoph M√ľller schrieb:

Her damit ;-) - mein E-Werk knöpft mir nämlich unverschämterweise 20 ct/kWh ab. Aber es käme im Ergebnis auf dasselbe heraus.

Energieversorgung, Wartung, Reparaturen, Verwaltungsaufwand ... nachdenklich macht, daß ein "Eurotunnel" pleitegehen kann. Warum?

Wozu? Um einen Torpedo zu lancieren, mu√ü man schon eine Kriegsmarine haben. Und dann ist man entweder vern√ľnftig oder wird bombardiert. (Diverse Sicherheitsma√ünahmen im internationalen Seehandel haben wir ohnehin, vor allem intensive Kontrollen in den H√§fen, aber auch Kriegsschiffeins√§tze auf Hoher See (Libanon, Horn von Afrika, Ma√ünahmen gegen Piraterie ...), da w√§re es wohl einfacher, konzentriert auf _ein_ Objekt aufzupassen anstatt auf einen "Sack Fl√∂he".)

Buten und binnen, wagen und winnen ...
Dieses "Risiko" ist ziemlich irrelevant (in der wirtschaftlichen Betrachtung), wenn man einen Totalverlust der Investition ausschlie√üen kann (und das sollte man k√∂nnen) - maximal m√∂glich w√§re eine Betriebsunterbrechung von etwa einem Monat, mit Reparaturkosten, die unter 10 % der Investitionssumme liegen d√ľrften. Wenn das einmal in zehn Jahren passiert, gehen dabei weniger als ein Prozent der Frachteinnahmen verloren, und die Kapitalkosten steigen ebenfalls um 1 %. Na und?
Was m√ľ√üte man als technische Ma√ünahmen vorsehen? Der GAU w√§re zweifellos ein kompletter Bruch des Rohrs, worauf es mit einer Geschwindigkeit von ca. 1 km/s geflutet wird. Daf√ľr sollten dann ca. alle 10 km doch so eine Art Schotts vorhanden sein (z. B. aufblasbare Lufts√§cke √§hnlich Air Bags), die das Wasser aufhalten. (Ein gerade fahrender Zug l√§uft nat√ľrlich vorn Poller bzw. wird durch die Notfall-Druckbel√ľftung des gesamten Rohrs (5 bar) massiv abgebremst.) Ferner werden in der Umgebung (L√§nge ca. 100 km) der Bruchstelle Schwimmk√∂rper mit Pre√üluft angeblasen, die den Auftriebsverlust durch die teilweise Flutung ausgleichen. Die besch√§digten Enden schwimmen auf an die Oberfl√§che, wodurch die Flutung praktisch beendet ist, anschlie√üend fahren Hochsseeschlepper ein Reparatursegment in Position, f√ľgen es ein, und weiter geht's ...
Schlimmstenfalls m√ľ√üte man Rohrabschnitte mit beim Notbremsen havarierten Transporteinheiten heraustrennen und ersetzen, wobei ich davon ausgehe, da√ü die Z√ľge meistens auf "normalem" Weg wieder aus dem Rohr herauszukriegen sind.
Die technischen Vorkehrungen wären also im wesentlichen das Vorhalten von Preßluftbehältern im Rohr.
Die Sicherungsma√ünahmen sollten sich also im wesentlichen darauf beschr√§nken k√∂nnen, Rohr und Verankerung regelm√§√üig mit U-Booten auf Zeitbomben zu inspizieren, um zu verhindern, da√ü das Objekt in der ganzen L√§nge zerst√∂rt wird. Der Rest w√§re "normale" √úberwachung der Frachtf√ľhrer sowie des See- und Luftverkehrs.
Ein echtes Risiko habe ich √ľbersehen: Eisberge!

ACK
Denke ich auch.
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz schrieb:

Fischkutter sollte reichen.

Welchen Selbstmordattent√§ter interessiert sein R√ľckzug?

Ein SOLCHES Objekt ist aber ziemlich groß.

Dann trommle mal die Investoren zusammen.

Mit einen SOLCHEN Gro√üprojekt ging es nicht mehr nur um die R√∂hre. Das ist ein h√∂chst politisches Thema, weil damit der gesamte Warenverkehr revolutioniert w√ľrde. Da h√§ngen einen Haufen Betriebe mit entsprechend Arbeitspl√§tzen hinten dran. Stelle dir mal vor, im ganzen Land w√ľrde einen Monat lang das Telefon ausfallen. Die Hardwarekosten des st√∂renden Computers w√§ren dann h√∂chstwahrscheinlich nur der kleinste Posten von allen.
Servus Christoph M√ľller http://www.astrail.de
P.S: Seit ein paar Tage kommen mein Mails immer mit verst√ľmmelten Umlauten an. Was hat sich da verstellt? Was muss wie eingestellt werden, damit's wieder richtig tut?
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begin quoting, Christoph M√ľller schrieb:

Arabische Fischkutter im Nordatlantik fallen irgendwie auf.

Falsches Argument: Der mzzuß auch erst einmal an sein Ziel kommen.

Das sind Seefahrtrouten auch.

Ich denke ernsthaft dar√ľber nach.

Ich war erst einmal von 10 % Frachtanteil auf der Strecke ausgegangen. Wenn sich das System bewährt, hätte man dann irgendwann mehrere parallele Strecken.
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz schrieb:

Irgendein Typ fuhr auch schon mal mit dem Tretboot √ľber den Atlantik und hat einen Fernsehbericht dabei gedreht.

Wirf eine Bombe auf eine Seefahrtroute - mit 99,9% Sicherheit passiert gar nichts, weil die Schiffe aufgrund ihrer Abstände davor oder dahinter sein werden oder die Bomben links oder rechts von den Schiffen hoch gehen werden. Die Fläche der Routen ist einfach zu groß. Mit einem solchen Tunnel gibt es dagegen ein ganz präzises Ziel. Da reicht es, dieses auch nur irgendwo zu erwischen, um mächtig Schaden zu verursachen.

Viel Spa√ü und viel Gl√ľck w√ľnsch' ich dir damit. Du wirst von beidem reichlich brauchen.

Du hast vielleicht schon gemerkt, dass ich durchaus ein Freund solcher Ideen bin. Aber die Verwundbarkeit st√∂rt mich doch sehr dabei. Diesbez√ľglich h√§tte ich gerne etwas greifbarere Informationen. Du wirst von Anfang an professionelle Objektsch√ľtzer in das Projekt mit einbeziehen m√ľssen. 10% Frachtanteil h√∂rt sich nach wenig an, ist aber eine ganze Menge. Stelle dir vor, jedes 10te Telefon ist pl√∂tzlich kaputt und es gibt einen Monat lang keinen Ersatz daf√ľr. Im Warenverkehr geht es um weitaus gr√∂√üere Werte, die da verschoben werden.
Servus Christoph M√ľller http://www.astrail.de
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begin quoting, Christoph M√ľller schrieb:

Diese Art Profis sitzt in den Verteidigungsministerien und redet erst mit mir, wenn ich mit ein paar Milliarden im Säckchen aufkreuze. Man muß ohnehin erst einmal klein anfangen: Vielleicht erst 100 km auf dem Land, um die Technik zu testen, dann eine Mittelmeerquerung (Frankreich-Sardinien oder sowas), und dann muß man weiter sehen.

Falsch: Dir 90 % funktionierenden Telefone können die 10 % ausgefallenen problemlos ersetzen.

Der Auftraggeber kennt das Risiko.
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz schrieb:

Vermute ich auch.

Ist schon schwer genug.

OK, schlechtes Beispiel.

So gesehen hast du nat√ľrlich Recht. Wenn aber wichtige Ware nicht rechtzeitig eintrifft, dann trifft das trotzdem noch eine ganze Menge Unbeteiligter.
Servus Christoph M√ľller http://www.astrail.de
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Ralf Kusmierz wrote:

Naja es waren auch keine arabischen Flugzeuge die in die T√ľrme flogen. Man braucht wirklich nur den Torpedo aus dem WKII und ein Schiffchen um in die N√§he der R√∂hre zu kommen. Man k√∂nnte auch mit Sprengstoff ausger√ľstet hintauchen etc.
Aber im Prinzip gilt das f√ľr jede andere Bahnstrecke, Br√ľcke oder was wei√ü ich was auch, das ist alles realtiv einfach zu zerst√∂ren. F√ľr die Bahn reicht sogar eine Flex wie sie jeder kaufen kann, es muss nur einen Verr√ľckten geben der das St√ľck Gleis rausflext.
LG Andy
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begin quoting, Andreas Erber schrieb:

Ein hundsgewöhnlicher Container könnte genug Sprengmittel enthalten, um den halben $Seehafen wegzupusten. Das ist ein bekanntes Risiko.
Die seit langem praktizierte Gegenma√ünahme besteht in einer Staffel von Kontrollen: Im Hafen haben keine Waren rumzuliegen, von deren Harmlosigkeit die Beh√∂rden nicht √ľberzeugt sind, und undeklarierte Schiffe treiben sich eben nicht auf den Meeren herum. (Die paar Fischkutter kennt die K√ľstenwache, die machen keinen Unsinn.)
Wirklich "wasserdicht" sind solche Sicherheitsma√ünahmen nie, aber die k√∂nnen hinreichend engmaschig angelegt sein, da√ü die Wahrscheinlichkeit, durchzukommen, hinreichend klein wird. Versuch doch mal, eine √Ėlplattform zu versenken ...
Und dann gibt's ja noch die diversen schmutzigen Geheimdienstmethoden: Einerseits f√§hrt man st√§ndig mit eigenen Kr√§ften Scheinangriffe, um die Wachen auf Trab zu halten, andererseits ist es auch durchaus √ľblich, in den potentiellen "Entsendel√§ndern" Lockspitzel bzw. agents provocateurs zu besch√§ftigen, die die M√∂chtegern-Attent√§ter anwerben (und dann erforderlichenfalls "umdrehen" oder ausschalten) - damit trocknet man dann den Sumpf schon recht wirksam aus.

Jepp - ich denke mal, wichtige Infrastruktur ist schon ganz gut gesch√ľtzt; wie, wird nicht unbedingt "an die gro√üe Glocke" geh√§ngt.
(Gegen die Torpedos helfen z. B. simple Fangnetze - so teuer sind die im Vergleich zu den Kosten der Röhre nicht, und sie "fressen kein Heu", denn man braucht sie nicht durch das Wasser zu schleifen. Gegen eine Atombombe hilft gar nichts, daher muß man halt aufpassen, daß $böseBuben keine haben.)
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz wrote:

Tats√§chlich? Wie wollen denn die Beh√∂rden auch nur irgendwas ausser die Papiere des Containers pr√ľfen, bevor bzw. w√§hrend er am Schiff, im Hafen oder beim Zoll steht? Ich kann mir nicht vorstellen, dass dort ein Sp√ľrhund den ganzen Industrieverkehr begleitet, o.√§.
Ich habe mal 14 Container mit Stahlteilen u.√§. in die USA geschickt. Lediglich bei einem wollten sie - vmtl. als Zufallsselektion - eine genauere Pr√ľfung durchf√ľhren, der ist dann eine Woche im Hafen gestanden und wurde durchleuchtet oder √§hnliches.
Und wenn man immer wieder Meldungen √ľber Versagen der Beh√∂rden bei Umweltkatastrophen u.√§. h√∂rt, fehlt mir schon etwas dieses von dir angedeutete Vertrauen an die Obrigkeit bzgl. Schutz der Infrastruktur.
HC
PS: Und ein Container wurde am Hafen umgeladen, weil die Beladung verrutscht war und die US-Trucks den nicht mehr transportieren konnten. Erst damals ist mir aufgefallen, dass die bei uns h√§ufigen LKW mit drei Hinterachsen in den USA bzw. an der mittleren Ostk√ľste praktisch nicht existent sind.
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begin quoting, Hans-Christian Grosz schrieb:

Ich denke, schon.

Wieso "nur"? "Saubere" Papiere sind doch schon ein ganz ordentliches Indiz f√ľr "saubere Ware".

Vor oder nach 9/11? Wieso sollten sie den Schrott (bzw. die Bauteile) durchleuchten? Die durchleuchten Dich bzw. Deinen AG - und sie werden Dir das nicht unbedingt auf die Nase binden.

Man muß halt Prioritäten setzen: Ein paar hundert Tonnen "Gammelfleisch" oder ein paar LKW $Umweltsauerei sind ökonomisch relativ irrelevant - die Kontrollkapazitäten werden eben da eingesetzt, wo die Bedrohung hoch ist. Zehn Gammelfleischtote sind keine Katastrophe, sondern eigene Doofheit, ein in die Luft gesprengtes Containerterminal in Bremerhaven aber schon.
Gruß aus Bremen Ralf
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nach welchen kriterien durchleuchtet wird (in den grossen terminals sind das aus meiner sicht so zwischen ein und drei prozent der kisten), wird bewusst nicht veroeffentlicht.
in R'dam habe ich mir das mal angesehen, eine durchleuchtung ist normalerweise in etwa zwanzig minuten abgefruehstueckt, und dass da die brocken 'wochenlang' herumstehen _muessen_, kommt ausserhalb von besonderen ereignislagen einfach nicht vor. selbst wenn so eine kiste auffaellig geworden ist, brauchen die jungs fuer entgasung, oeffnen, auspacken und im zweifel wieder einpacken nur wenige stunden.
--
frobnicate foo

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On 27 Oct 07 at group /de/sci/ing/misc in article

IIRC haben die aber Zwillingsreifen an den Doppelachsen, also 8 Räder, 'unsere' haben größere Einzelräder, aber eben nur 6.
Keine Ahnung, was besser ist oder warum. Zumindest die US L√∂sung d√ľrfte bei engen Kurven besser sein.
Saludos Wolfgang
--
Meine 7 Sinne:
Unsinn, Schwachsinn, Blödsinn, Wahnsinn, Stumpfsinn, Irrsinn, Lötzinn.
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Wolfgang Allinger wrote:

In den USA gibts wohl deutlich weniger enge Kurven als bei uns, ist dort ja alles f√ľrs Autofahren ausgelegt. Ich k√∂nnte mich auch nicht an Zwillingsreifen erinnern, mir ist lediglich aufgefallen, das sie - optisch, ohne genauere Pr√ľfung - schmaler, daf√ľr mit gr√∂sserem Durchmesser sein d√ľrften als die europ√§ischen.
Der Punkt war jedenfalls, dass der Container, welcher hier durch ganz Europa gefahren wurde, in den USA nicht vom Hafen abgef√ľhrt werden konnte, da die Belastung der Hinterachsen zu hoch gewesen w√§ren. Folgend wurde der Inhalt im Hafen auf einen Flatbedtruck umgeladen.
PS in dem Zusammenhang: Die Amis r√ľhmen sich zwar vor Ort, "alle Arten" von LKWs zu haben, faktisch habe ich in ca. 6 Monaten ausschliesslich Containertrucks - ausschliesslich von hinten zu √∂ffnen - und Flatbedtrucks gesehen.
HC
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der typische US-amerikanische truck hat fuenf achsen und achtzehn raeder, deshalb nennt man die auch 'eighteen wheeler'.
vier achsen mit zwillingsreifen macht 16, und dann noch eine achse mit einfacher bereifung zum lenken.

die bauweise der US-amerikanischen trucks unterscheidet sich aufgrund der regularien der brueckenbaubehoerden deutlich von den hiesigen: sie haben einen extrem langen achsstand der nutzachsen, und bauen auch insgesamt sehr viel laenger. das fuehrt bei containern mit punktlasten dazu, dass sonderfahrzeuge benutzt werden muessen, wenn nicht schon hier beim stauen auf eine lastverteilung geachtet wird. (also lademeister treten, sowas muss nicht sein)

wenn du dir den modal split in den USA anschaust, wird dir auffallen, dass die eisenbahn dort wesentlich mehr transportiert als hier. das haengt auch damit zusammen, dass dort 'double stacking' ueblich ist, was hier aufgrund der fast ueberall vorhandenen oberleitungen nicht so einfach funktioniert.
aus dem hohen eisenbahnanteil, der primaer an 40' und 45' containern ausgerichtet ist, folgt natuerlich auch, dass die trucks wesentlich standardisierter erscheinen als hier, wo auch noch eine erkleckliche anzahl direktverkehre mit planenaufliegern, sowie den bekannten 20' wechselbehaeltern stattfindet: die lassen sich nicht so einfach aufeinanderstellen...
--
frobnicate foo

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Moin,
Ralf Kusmierz schrub:

In internationalem Gewässer passt schlicht niemand auf, wer denn auch?
CU Rollo
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begin quoting, Roland Damm schrieb:

Das glaubst aber auch nur Du! (Und die wenigsten Schiffe werden auf See zusammengeschraubt und versorgt, die haben alle Häfen.)

Na, wer schon? Es kommt nicht darauf an, wieviel "aufgepa√üt" wird, sondern welche Eingriffskompetenzen (anhalten und durchsuchen) bestehen. Wobei man letzteres m√∂glichst vermeidet: Im Hafen sind s√§mtliche Kontrollen schlicht einfacher, und zivilisierte L√§nder sind nat√ľrlich kooperativ.
Wenn irgendeine NATO-Marine nicht will, daß zu einem bestimmten Zeitpunkt in einem bestimmten Gebiet im Nordatlantik ein bestimmtes Schiff fährt, dann fährt das da auch nicht, einfach deswegen, weil da plötzlich so viele (zwei oder drei) Kriegsschiffe im Weg sind. Geschossen wird da nicht ...
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz wrote:

http://www.icc-ccs.org/extra/display.php http://www.esys.org/news/krimi.html
In einer Zeit, wo Piraterie deutlich zunimmt, halte ich Deine Aussage f√ľr etwas √ľbertrieben. Und wo es Piraten - die schliesslich mit Profit davonkommen wollen - so einfach haben, tun sich Selbstmordterroristen sicher nicht schwerer.
HC
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