Atlantikbruecke

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begin quoting, Roland Damm schrieb:

Das glaubst aber auch nur Du! (Und die wenigsten Schiffe werden auf See zusammengeschraubt und versorgt, die haben alle Häfen.)

Na, wer schon? Es kommt nicht darauf an, wieviel "aufgepaßt" wird, sondern welche Eingriffskompetenzen (anhalten und durchsuchen) bestehen. Wobei man letzteres möglichst vermeidet: Im Hafen sind sämtliche Kontrollen schlicht einfacher, und zivilisierte Länder sind natürlich kooperativ.

Wenn irgendeine NATO-Marine nicht will, daß zu einem bestimmten Zeitpunkt in einem bestimmten Gebiet im Nordatlantik ein bestimmtes Schiff fährt, dann fährt das da auch nicht, einfach deswegen, weil da plötzlich so viele (zwei oder drei) Kriegsschiffe im Weg sind. Geschossen wird da nicht ...

Gruß aus Bremen Ralf

IIRC haben die aber Zwillingsreifen an den Doppelachsen, also 8 Räder, 'unsere' haben größere Einzelräder, aber eben nur 6.

Keine Ahnung, was besser ist oder warum. Zumindest die US Lösung dürfte bei engen Kurven besser sein.

Saludos Wolfgang

In einer Zeit, wo Piraterie deutlich zunimmt, halte ich Deine Aussage für etwas übertrieben. Und wo es Piraten - die schliesslich mit Profit davonkommen wollen - so einfach haben, tun sich Selbstmordterroristen sicher nicht schwerer.

HC

*Roland Damm* wrote on Fri, 07-10-26 00:01:

Nein. Der Wirkungsgrad zum Einbringen der kinetischen Energie ist ein anderer. Beim Zug kann er 100 % erreichen, beim Schiff schmeiße ich prinzipbedingt mehr Wasser schneller nach hinten, wo es seine Energie verwirbelt, als Schiff nach vorn, muß also ein mehrfaches der Nutzenenergie aufwenden.

In den USA gibts wohl deutlich weniger enge Kurven als bei uns, ist dort ja alles fürs Autofahren ausgelegt. Ich könnte mich auch nicht an Zwillingsreifen erinnern, mir ist lediglich aufgefallen, das sie - optisch, ohne genauere Prüfung - schmaler, dafür mit grösserem Durchmesser sein dürften als die europäischen.

Der Punkt war jedenfalls, dass der Container, welcher hier durch ganz Europa gefahren wurde, in den USA nicht vom Hafen abgeführt werden konnte, da die Belastung der Hinterachsen zu hoch gewesen wären. Folgend wurde der Inhalt im Hafen auf einen Flatbedtruck umgeladen.

PS in dem Zusammenhang: Die Amis rühmen sich zwar vor Ort, "alle Arten" von LKWs zu haben, faktisch habe ich in ca. 6 Monaten ausschliesslich Containertrucks - ausschliesslich von hinten zu öffnen

- und Flatbedtrucks gesehen.

HC

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begin quoting, Hans-Christian Grosz schrieb:

Es findet da statt, wo sich die NATO weniger herumtreibt: Gerade mal ein Vorfall "hier" (England), und der auch noch im Land (was auch immer dahintersteckte). Der Nordatlantik ist sauber. (Das heißt nicht, daß es überhaupt keine Vorkommnisse gibt, aber der Link weiß nichts zu berichten und belegt nichts.)

Bericht von einem aufgebrachten Konterbandefahrer.

Nimmt sie zu? Es gibt ein paar neuralgische Punkte, und es wird auch mehr darüber berichtet.

Sie haben es nicht einfach, und sie sind eher ein privates ökonomisches als ein Sicherheitsproblem.

Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz schrieb:

Die Piraterie ist auch heute noch ein heißes Thema! Das geht auch die dicken Wummer auf hoher See an. Wenn das mit den Kontrollen so einfach wäre, hätten die Piraten keine Chance. Haben sie aber.

Wenn das Schiff erst mal identifiziert ist, ist es wahrscheinlich wirklich kein Problem. Aber die Piraten werden einem kaum den Gefallen tun, sich erst mal irgendwo ganz offiziell zur Piraterie anzumelden.

Servus Christoph Müller

Moin,

Christoph Müller schrub:

Dazu mal eine OT-Anekdote am Rande: Vor Jahren hatte ein bekannter Bauing mal einen Auftrag von der Bahn. Sein Büro residierte in Duderstadt - eine Stadt mit Bahnhof! Genau deswegen wurden auch Unterlagen über die gesonderten Vorschriften, nach denen Bahnbauwerke errichtet werden müssen ihm von der Bahn zugestellt - und zwar per Bahn. Leider fuhr damals aber nur ein Zug pro Woche nach Duderstadt. Also nahmen die Papiere ihren Weg nach Göttingen, dort lagen sie, bis der Zug von Göttingen nach Duderstadt fuhr und die Papiere erreichten Duderstadt. Aber noch nicht das Büro. Um diese letzte Hürde zu überbrücken wurde von der Bahn eine Spedition aus Göttingen beauftragt (da ist wirklich einer von Göttingen gekommen und mit einem leeren Auto nach Duderstadt gefahren (30km)), die Papiere vom Bahnhof Duderstadt abzuholen und zu Büro zu bringen...*)

Ob sich bei der Bahn was geändert hat seit dem? Na gut, Der Bahnhof Duderstadt wurde weggebombt...

CU Rollo

*) Grundidee damals: die Bahn transportiert alles was sie selbst fahren kann selbst und greift auf Speditionen nur dann zurück, wenn es nicht anders geht.

Moin,

Ralf Kusmierz schrub:

In internationalen Gewässern hat keiner die Kompetenz dazu.

Zivilisierte Länder.... So wie Iran, Russland, Deutschland*),....

*) Wie war das mit den Schiffen, die ganz offensichtlich illegale Raubfischerei betrieben, aber gemütlich in einem Deutschen Ostseehafen überwindern durften und versorgt wurden?

War nicht mal die Idee, dass dieser Transportweg billiger sein sollte, als Schiffstransport:-). Super.

CU Rollo

Moin,

Ralf Kusmierz schrub:

Kommt natürlich jetzt auf die Variante an: Hyperschallzüge oder normale Züge.

Zweitere haben übrigens den Vorteil, dass man die Container nicht umladen muss und nicht so viele Spezialwaggons braucht - auch das sind Kosten- und Zeitfaktoren.

Dafür wird die Verlagerungsgeschwindigkeit größer.

Weil keine oder wenig Dämpfung da ist. Auf Sand rollen Kugeln schon nicht mehr so gut, auch wenn sie sich nur genauso wenig eindrücken, wie in das Gummituch.

Genau, du bist also auch der Meinung, dass der Vergleich zulässig ist. Natürlich sind Flugzeuge nicht konkurrenzfähig gegen Züge (was Kosten pro Masse und Strecke angeht).

Ideal fährt der Zug im Rohr sowieso nur, wenn die Dämpfung gleich Null ist. Wenn dann der Zug genau mit der Wellengeschwindigkeit fährt, dann fährt er ständig im Wellental, also seine Spitze fährt bergauf, sein Ende bergab und die Sache kostet nichts.

CU Rollo

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begin quoting, Roland Damm schrieb:

[x] Hyperschallzüge oder [ ] normale Züge.

Stimmt schon, aber das Umladen ließe sich weitgehend automatisieren.

Wieso das denn?

Genau.

Sie drücken sich in das Gummituch eben *nicht* wenig ein.

Der Vergleich ist zulässig, aber Deine Rechnung war schlicht falsch.

Die Frage ist, was es kostet, wenn es nicht ideal ist.

Gruß aus Bremen Ralf

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Nicht im Nordatlantik. (Piraten sind in den Hoheitsgewässern von Staaten aktiv, die keine militärischen Maßnahmen der Handelsnationen tolerieren und die Piraterie selbst nicht effektiv bekämpfen, sonst hätte man mit den Piraten relativ schnell aufgeräumt. Die Reeder selbst legen oft keinen großen Wert auf verstärkte Bekämpfungsmaßnahmen - Piraterie ist einfach nicht teuer genug (Versicherungsprämien) gegenüber dem erhöhten Sicherungsaufwand.)

Es gibt keine unidentifizierten Schiffe im Nordatlantik (außer U-Booten vielleicht). Terroristen haben aber keine U-Boote.

Übrigens hält man nicht die identifizierten, sondern die unidentifizierten Schiffe auf/an.

Gruß aus Bremen Ralf

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Roland Damm schrieb:

Von wegen! Piraten und Terroristen sind auch außerhalb von Hoheitsgewässern vogelfrei. Die Freiheit der Meere gilt genau dann, wenn sie vom Flaggenstaat garantiert wird - welche Staaten sollten Terroristen schützen?

Ist er auch: Die Kriegsmarine treibt sich da sowieso rum.

Gruß aus Bremen Ralf

das muss sehr lange her sein, ich schaetze mal noch vor 98 und damit zu zeiten der gerade beginnenden privatisierung. (Duderstadt hat seit 2001 keinen zugverkehr mehr, davor war die strecke aber zeitweilig auch gesperrt)

heute ist die DB AG nicht nur der groesste strassenspediteuer Europas, sondern greift fuer Express- und Stückgut-sachen auf dritte zurueck, Express per Lufthansa (der ehemalige IC-Kurier wird von einer LH-tochter betrieben), Stückgut ueber die unterschiedlichsten paketdienste.

ob das in der extremen form immer noch sinnvoll ist, _obwohl_ ja jetzt im prinzip eine integrierte transportkette zur verfuegung stuende, steht auf einem anderen blatt.

Moin,

Ralf Kusmierz schrub:

Tcha, muss ich da groß überlegen? Mal so etwas in die Vergangenheit geschaut, fallen einem da schon ein paar ein. Die Staaten, die jetzt und zukünftig Terrorismus unterstützen, sind prinzipbedingt heute nicht bekannt.

Jau, und kontrolliert jedes Schiff im Nordatlantik darauf, ob es eine Bombe an Bord haben könnte?

Wie gesagt, Beispiel illegaler Fischerei: Solche Kontrollen funktionieren schon in Deutschland in den Häfen nicht. Oder wie war das mit dem Giftmüll, der da neulich in Afrika in die Landschaft gekippt wurde? Ist das Schiff einmal unterwegs, kontrolliert es keine Sau mehr.

CU Rollo

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Roland Damm schrieb:

Natürlich nicht, schrieb ich doch. Das ist ein gestaffeltes System: Die kümmern sich nur um spezielle "Verdächtige", das sind Schiffe, die eigenartige, unbegründete Kursänderungen ausführen oder aus Häfen kommen, bei denen man von potentiellen Kontrolldefiziten ausgehen kann, oder "avisierte Kunden".

Die verwechselst offensichtlich die Tätigkeiten der Kriminalpolizei und des Kreisveterinäramtes miteinander. Aus der Tatsache, daß jemand Subventionsbetrügereien durchführt, folgt nunmal nicht, daß es Terroristen leicht damit hätten, Ölplattformen oder Verkehrsbauwerke zu zerstören.

Gruß aus Bremen Ralf

der typische US-amerikanische truck hat fuenf achsen und achtzehn raeder, deshalb nennt man die auch 'eighteen wheeler'.

vier achsen mit zwillingsreifen macht 16, und dann noch eine achse mit einfacher bereifung zum lenken.

die bauweise der US-amerikanischen trucks unterscheidet sich aufgrund der regularien der brueckenbaubehoerden deutlich von den hiesigen: sie haben einen extrem langen achsstand der nutzachsen, und bauen auch insgesamt sehr viel laenger. das fuehrt bei containern mit punktlasten dazu, dass sonderfahrzeuge benutzt werden muessen, wenn nicht schon hier beim stauen auf eine lastverteilung geachtet wird. (also lademeister treten, sowas muss nicht sein)

wenn du dir den modal split in den USA anschaust, wird dir auffallen, dass die eisenbahn dort wesentlich mehr transportiert als hier. das haengt auch damit zusammen, dass dort 'double stacking' ueblich ist, was hier aufgrund der fast ueberall vorhandenen oberleitungen nicht so einfach funktioniert.

aus dem hohen eisenbahnanteil, der primaer an 40' und 45' containern ausgerichtet ist, folgt natuerlich auch, dass die trucks wesentlich standardisierter erscheinen als hier, wo auch noch eine erkleckliche anzahl direktverkehre mit planenaufliegern, sowie den bekannten 20' wechselbehaeltern stattfindet: die lassen sich nicht so einfach aufeinanderstellen...

Moin,

Axel Berger schrub:

Richtig, ich würde das als Antriebswirkungsgrad bezeichnen, der kann beim Zug fast 100% betragen, beim Schiff geschätzt höchstens 50%. Nur wenn du so weit gehen willst, dann musst du beim Schiff auch mitrechnen, dass das mit recht geringwertigem Treibstoff funktioniert, also Treibstoff dessen Erzeugung wenig Energie kostet - wohingegen der Zug sauberen Diesel braucht (dann bitte den schlechteren Wirkungsgrad des Diesels im Vergleich zu dem recht guten Wirkungsgrad eines Schiffsdiesels berücksichtigen) oder bei E-Antrieb den Wirkungsgrad des Kraftwerks, dass den Strom erzeugt.

Wenn Schiffe so unwirtschaftlich wären, warum fahren sie dann noch? Frachtschiffe auf dem Rhein gibt es, eine parallele Bahnstecke gibt es auch.

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

Technisch ist es bestimmt auch kein Problem, Züge mit Schweröl anzutreiben. Auch in Kraftwerken kann man prinzipiell alles verbrennen und dann den Strom benutzen. Das Problem sind eher die Abgase die das mit der nötigen Filterung unrentabel werden lassen. Außerhalb der Hoheitsgewässer lassen sich jedoch Abgasrichtlinien nicht durchsetzen, so daß dort auch das verbrannt wird, was zur Benutzung im Land zu dreckig ist:

Gruß, Jürgen