Auto fährt an der Decke?

Ralf Kusmierz schrieb:

Das mit dem Unterdruck ist einleuchtend. Bei 600 kg Fahrzeugmasse würden also bei 50 mbar Druckdifferenz 1,2 m² Fläche ausreichen.

Die Frage ist, wie man das Auto gestalten muss, damit es klappt:

- Die Strömung muss zwischen Unterboden und Decke beschleunigt werden -> größerer Weg. Oder die Strömung muss vor dem Unterboden weggeleitet werden?

- Die Strömung auf der 'Ober'seite muss verzögert werden -> kurzer gerader Weg

Das Fahrzeug muss also einen runden Unterboden haben, und eine Oberseite, die möglichst parallel zu Strömung ist - also für den stehenden Beobachter muss ein typisches Flügelprofil erkennbar sein.

Das führt aber zu einer Engstelle zwischen Decke und Unterboden und einem entsprechenden Staudruck.

Vieleicht eine Verengung am 'Einlauf' zwischen Fahrzeug und Boden bzw. ein heruntergezogener Spoiler an der Front des Fahrzeuges?

Gruß, Ralf.

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Ralf Pfeifer schrieb:

"Strömung" ist für den Unterdruck der falsche Gedanke: Das Fahrzeug wird erst einmal ganz konventionell auf möglichst akzeptablen (kleinen) Luftwiderstand optimiert, weil der bei Höchstgeschwindigkeiten nun einmal die Hauptverlustquelle ist (Rollwiderstand demgegenüber vernachlässigbar). Die Luftströmung unter dem Fahrzeug ist dabei wegen des relativ kleinen Querschnitts ohnehin klein. Nun ergibt sich bei der aerodynamischen Gestaltung automatisch an einigen Stellen der Karosserie ein Unterdruck - von dort wird Luft unter dem Boden abgesaugt (geringer Massendurchsatz), und fertig.

Den hat man ohnehin vor dem Wagen.

Genau. Im Prinzip könnte sich ein Auto sogar im Stillstand an der Decke "festsaugen", indem man schlicht den Ansaugunterdruck unter den Wagen leitet.

Gruß aus Bremen Ralf

Moin,

Wolfgang Allinger schrub:

Zunächst mal nur so, wie der Auftrieb auch ansteigt, das ist nichts besonderes. Aber klar hat es natürlich Grenzen und zu große Anstellwinkel verlassen der Bereich der einfachen Näherungen.

Der hat ja nun wieder nichts mit der Flügeltiefe zu tun.

Wenn du die Fläche konstant halten willst. Davon hatte ich nichts gesagt.

Eben doch. Du drückst Luft nach unten. Die Luft hat eine Bewegungsenergie. Was meinst du, macht die Luft daraufhin? Immerhin ist zumindest bei Segelflugzeugen die Luft hinreichend genau als inkompressibel anzunehmen. Also wird die Luft, die der Flügel nach unten drückt seitlich und vorne/hinten nach oben ausweichen und schon hast du deinen Randwirbel. Der ergebt sich von ganz von alleine und irgendwelche Winglets oder solches neumodisches Zeug kann daran nichts ändern. In den Randwirbeln steckt nachher rund die Energie drin, mit der das FLugzeug die Luft nach unten gedrückt hat. Im Idealfall kannst du den Flügel so auslegen, dass es nur Randwirbel gibt. Sprich dass der Flügel auf ganzer Breite die Luft überall gleich schnell nach unten drückt. Um das zu erreichen kann man den Flügel z.B. mit einem elliptischen Grundriss versehen, man kann das aber auch durch Profil/Anstllwinkel/Verdrehung erreichen. Jedenfalls wenn die Vertikalgeschwindigkeit überall am Flügel die selbe ist, hat man eine Zirkulation an irgendwelchen Stellen. Aber am Rand bleibt die Zirkulation, die kriegt man nicht weg. Winglets können vielleicht etwas die Schmutzeffekte bremsen aber normalerweise bringen Winglets genau so viel Widerstandsverringerung, wie ein um die Höhe der Winglets verlängerter Flügel. Es sieht nur schicker aus und passt besser in den Hangar.

Das _ist_ der induzierte Widerstand. Zumindest hängt das damit so zusammen, dass man es nicht sinnvoll trennen kann.

Das wäre unsinnig. Wieso sollten sie eine geringere Streckung haben wollen als möglich? Das mit dem Kunstflug ist kein Argument, weil Autos allermeistens nicht besonders schnell um die Längsachse rollen können sollen.

Oder etwas anders rübergekommen, als du es gelernt hast.

CU Rollo

Doch, der ind. Widerstand wird direkt durch die Streckung beeinflusst.

Du kannst nicht einfach 10m Spannweite und 1m Flächentiefe in 1m Spannweite bei 10m Flächentiefe umwandeln und meinen, Du hast den gleiche Gesamtwiderstand (für den Auftrieb ist das rel. egal, da erstmal Flächengleich). Nein der induzierte Widerstand wird gewaltig hoch.

Nur zur Klarstellung, ich gehe bisher immer davon aus, dass das Profil nicht geändert wird, sonst wirds noch komplizierter.

So macht das keinen Sinn, wenn Du die Fläche so stark verkleinern willst, dann musst Du gewaltig die Geschwindigkeit steigern um den gleichen Auftrieb zu erzeugen. Um wieviel kannste in den Polaren des Profiles ablesen.

Jein.

Natürlich nicht, aber man kann einiges damit verbessern.

Diese Ansicht entspricht nicht meinen Kenntnissen.

Langsam aber sicher denke ich, dass wir gewaltig aneinander vorbeireden. Wenn ich breitere Flügel meine, dann meine ich höhere Spannweite, so wie das generell üblich ist. Du meinst damit offensichtlich Flächentiefe.

So siehts aus.

Tschüß Wolfgang

Moin,

Wolfgang Allinger schrub:

Sag' ich doch auch.

Natürlich nicht.

Das ist aber so auch nicht richtig.

Ja.

Ich dachte darüber nach, was passiert, wenn man die Spannweite erhöht oder wenn man die Tiefe erhöht. Das da beim Rumprobieren auch mal ein Flugzeug bei rauskommt, was nicht fliegt, interessiert erstmal für den Effekt nicht.

Hatte ich so mal von einem Aerodynamik-Prof gehört. Ich nehme auch an, dass diese Formulierung überspitzt gemeint war.

Bei Spannweite meinen wir das gleiche. Ansonsten könnte da schon ein Missverständnis passiert sein. Also ein F1-Auto ohne Einhaltung der Regeln hätte sicherlich mehr Spannweite am Flügel aber vielleicht weniger Flügeltiefe (das Maß in Fahrtrichtung).

CU Rollo