Kombibetrieb Diesel-/Gas

Ich halte die Definitions-Diskussion trotzdem für überflüssig. Die Motoren wissen meist nicht, was sie sind und sie laufen trotzdem.

Hier steht beispielsweise, dass die Frage Selbst- oder Fremdzündung auch nicht klar ist:

Gruß, Ralf.

Nick hat absolut recht.

Die Begründung lautet richtigerweise

Diesel = Gleichdruckprozess Otto = Gleichraumprozess

Wenn das Gas "sofort" verbrennt, ist das Volumen konstant also O T T O

Wenn im Motor der Kraftstoff zündet und weiter eingespritzt wird um den Druck auf dem Kolben "konstant" zu halten D I E S E L

gggrrrrrrrr Matthias

Denke, da sollten wir nicht päpstlicher sein als der Papst. Das Entscheidende beim Diesel ist, dass er mit Luftüberschuss betrieben wird. Das macht ihn (neben Anderem) so sparsam. Benziner brauchen dagegen ein fettes Gemisch - also zu wenig Luft. Deshalb gibt es da unverbrannte Kohlenwasserstoffe und deshalb war und ist auch der Kat so wichtig. Der Zündstrahler wird ebenfalls mit Luftüberschuss betrieben, weshalb sich das Brenngas mit einem schlichten Funken einer Zündkerze wohl nicht zünden lässt. So gesehen sollte "Diesel" durchaus angebracht sein. Aber wie gesagt - seien wir nicht päpstlicher als der Papst.

Servus Christoph Müller

Ralf Pfeifer schrieb:

Nicht ganz. Ottomotoren brauchen wg. der Zündfähigkeit ein fettes Gemisch - als zu wenig Sauerstoff, was dann auch zu unvollständiger Verbrennung und deshalb zur Notwendigkeit eines Katalysators führt, damit der Rest auch noch verbrannt wird. Das erklärt auch den geringeren Wirkungsgrad von Otto- gegenüber Dieselmotoren.

Wenn Diesel heute auch mit Kat ausgerüstet werden, dann wohl hauptsächlich wegen der Stickoxide und weniger wegen der unverbrannten Kohlenwasserstoffe. Stickoxide entstehen mit dem Stickstoff der Luft, dem im Überfluss vorhandenen Sauerstoff, dem hohen Druck und der hohen Temperatur im Diesel. Übrigens auch bei wasserstoffgetriebenen Motoren, was normalerweise "vergessen" wird, weil man meint, dass da nur Wasser hinten raus käme.

Servus Christoph Müller

Christoph Müller schrieb:

Himmel hilf,

sicher nicht. Diesel und Otto verbrennen gleichermaßen schlecht. Daher Katalysatoren und Filter !!!

Von wegen Wirkungsgrad - schon was von Kreisprozeß gehört ?

Mit Ventilen.

Nick

Christoph Müller schrieb:

Das war vor der Einführung des Kat - also vor etwa 20 Jahren? Es gibt schöne Diagramme über die Wirksamkeit des Kat bei NOx, CO und HC, die bei lambda=1 ein Minimum haben.

Bei Schichtlademotoren (GDI) geht man eher in Richtung Luftüberschuss (lambda 1,2 bis 1,6 bezogen auf die gesamte Zylinderfüllung).

Gruß, Ralf.

Matthias D. schrieb:

Na, wenn Du es sagst.

Na, was ich 'richtigerweise' für eine Begründung halte, gleiche ich gerne mit der Fachliteratur ab und da habe ich noch nichts vom Gleichdruckprozess als Kennzeichen des Dieselmotors gelesen.

Wäre ja auch Unfug, denn der Diesel hat keinen Gleichdruckprozess. Dies war die Modelvorstellung von Rudolf Diesel (also das Idealbild). Der Gleichdruckprozess ist ein thermodynamischer Vergleichsprozess, der gelegentlich auch Dieselprozess genannt wird.

Zur Modellierung eines realen Motors (egal ob Diesel oder Otto) wird eher auf den Seiliger-Prozess verwiesen, da er mit einem Gleichraum- und Gleichdruck-Anteil den realen Verbrennungsprozess eher wiedergibt.

Sinngemäß lässt sich das Thema Modellprozess auch für Deine Aussage zum Otto-Motor übertragen, aber das spare ich mir jetzt.

Sorry, erst verwechselst Du hier die Begrifflichkeiten und dann regst Du Dich auch noch auf. Das ist nicht gesund für's Herz.

Ralf.

Ralf Pfeifer schrieb:

Richtig.

Logisch haben die bei 1 ein Minimum.

Und da geht's dann aber wirklich in die letzten Details mit echten zeitabhängigen Prozessen, die man nur mehr oder weniger im Griff hat. Die relativ kalte Zylinderwand wird von Luft umspült, damit die Verbrennungshitze im Motor bleibt und für möglichst viel Volumenarbeit und optimale Verbrennung sorgt. (Die kalte Zylinderwand sorgt nur für warmes Kühlwasser und das Erlöschen der Verbrennung.) Der Luftüberschuss kommt von der umgebenden Spülluft, die sich eigentlich aus dem Verbrennungsprozess raushalten und nur thermisch isolieren sollte. Funktioniert halt angesichts des großen Durcheinanders im laufenden Motor nie richtig (eher mehr oder weniger), weil ständig Drehzahl, Belastung und Temperatur variieren. Am Ende kommt dann irgendeine statistische Größe raus, die den Eindruck vermittelt, dass ein mageres Gemisch verbrannt wird, weil man die Spülluft halt auch mitrechnet. Berechtigt? Ja und nein. Ja, weil sie sich - obwohl sie gar nicht soll - an der Verbrennung beteiligt. Nein, weil sich große Teile davon wirklich nicht an der Verbrennung beteiligen. Was jetzt da in welchem Umfang dem Lambda zuzurechnen ist und was nicht - darüber dürfen sich meinetwegen die Gelehrten bis zum St. Nimmerleinstag streiten.

Was zählt: Der Motor muss tun, was man von ihm will.

Servus Christoph Müller

Moin,

Christoph Müller schrub:

Was das Lambda angeht, das für den Kat zählt, zählt die Luft natürlich mit, weil der Kat das komplette Gemisch bekommt und damit fertig werden muss.

CU Rollo

Moin,

Matthias D. schrub:

Das wollte ich auch mal anmerken, der scheinbar im Volksmund so tolle Wirkungsgrad vom Diesel begründet sich (im Volksmund) zum großen Teil darauf, dass man den Verbrauch in Liter angibt. Würde man den Verbrauch nach Kraftstoffgewicht messen, sähe es für den Diesel nicht mehr ganz so großartig aus.

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

Und würde man die Gestehung des Treibstoffs auch noch in die Berechnung einführen, wäre der Otto eine einzige Katastrofe.

Servus Christoph Müller

Roland Damm schrieb:

Für den Kat natürlich. Es ging aber um den Motor davor.

Servus Christoph Müller

Ralf Pfeifer schrieb:

Das hat ja nicht zwangsläufig etwas zu sagen. Die ersten Motore, die Nikolaus Otto baute waren auch Glühzünder. Schlicht und ergreifend deshalb, weil man keine andere Zündung kannte. Das Luft-Gas-Gemisch wurde mit einem Glühroh gezündet.

Und nein, ein hochverdichteter Ottomotor mit Fremdzündung durch Dieseleinsritzung ist immer noch kein Dieselmotor (oder kein Diesel mehr) Der thermodynamische Gesamtprozess ist der eines Ottomotors und nicht der eines Diesels.

Moin,

Christoph Müller schrub:

Hmm, noch nicht gewusst. Ist das so? Warum ist dann Normalbenzin so billig (Steuern mal weggelassen)?

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

Unsere Raffinerieleute in der Gegend meinen, dass man im Schnitt (je nach Rohölqualität) für einen Liter Super etwa einen weiteren Liter Rohöl benötigt. Die meiste Energie schluckt der Cracker, der aus den langkettigen Molekülen kurze macht. Je schwieriger die Ölreserven auszubeuten sind (man denke mal an die Ölsande in Alaska), desto größer ist meistens auch deren langkettiger Anteil und desto mehr Energie muss auch in die Förderung gesteckt werden. Dazu kommen aber noch diverse Additive, die dem Treibstoff zugesetzt werden. Beim Diesel wird im wesentlichen nur destilliert und die Sache hat sich. Beim Kerosin wird's wohl ähnlich wie beim Diesel laufen.

Der Grund, weshalb Benzin so billig ist - der Steueranteil ist so hoch, dass das Gestehungsproblem gar nicht mehr auffällt. Die Verluste fallen auf der noch unversteuerten Seite an. Der Umwelt ist das allerdings egal. Die muss den Dreck schlucken. Egal, ob versteuert oder nicht.

Servus Christoph Müller

Andreas Bockelmann schrieb:

Dito. aber das schnallt hier keiner !

Hallo Harald, bei Dieselmotoren mit elektronisch gesteueuerten Zentraleinspritzpumpen ist so etwas auf jeden Fall möglich. Ich weiß z.B. das mit einem Regler von Heinzmann diese Möglichkeit als Parameter programmierbar ist. Zusammen mit etwa 3000 weiteren Parametern..... Das sind z.B ältere Diesel der Daimlerreihen 442 und 444.

Grüße Oliver

Harald Maedl schrieb:

Gab es vor Jahren in Frankreich als Nachr=FCstl=F6sung angeboaten, und zwar f=FCr LPG, hie=DF "bicarburation". Habe sp=E4ter nichts mehr davon geh=F6rt. Das Z=FCndstrahlprinzip ist bei Sation=E4rmotoren durchaus Stand der Technik. htm