Ich habe das Gef=FChl, da=DF hier niemand den Unterschied zw. Otto und Diesel kennt. Ein Diesel saugt je Hub immer dieselbe Luftmenge an und das Drehmoment wird =FCber die Kraftstoffeinspritzmenge geregelt. Ein Diesel hat also eine Qualit=E4tsregelung. Die Luftverh=E4ltniszahl geht von der Ru=DFgrenze bei Vollast von etwa 1,2 bis im Leerlauf bei etwa 10. Zum Z=FCnden spielt das Luftverh=E4ltnis keine Rolle, da um die Kraftstofftr=F6pfchen herum beim Verdampfen in der hei=DFen Luft immer "irgendwo" genau das passende Gas/Luft-Verh=E4ltnis zum Z=FCnden besteht. Daher kann der Diesel in einem weiten Luft-Kraftstoffverh=E4ltnis gefahren werden. Das Gleichdruckverfahren wurde schon angesprochen, das ist aber nicht unbedingt ein Dieselkennzeichen. Das macht man nur deshalb, damit die Dr=FCcke nicht zu hoch werden und die Maschine nicht auseinanderfliegt. Ein zweiter Vorteil ist dadurch gegeben, der zwar thermodynamisch theoretisch schlechter ist, praktisch aber tats=E4chlic h g=FCnstiger ist: Die Temperaturen bleiben niedriger und damit die Ionisierung der Luft und damit wiederum die W=E4rmeleitf=E4higkeit des brennenden Gases. Folge: Geringere W=E4rme=FCbergangszahlen und damit verringerte thermische Verluste. Das gleicht die schlechtere Thermodramatik mehr als aus.
Beim Ottomotor wird dagegen eine Quantit=E4tsregelung betrieben: Die Ansaugmenge ist je Hub variabel und die Gemischzusammensetzung daf=FCr konstant. Die Z=FCndung mit der Z=FCndkerze gelingt n=E4mlich erstaunlicherweise nur in einem recht engen Kraftstoff-Luftverh=E4ltnis Bereich. Das ist auch der Grund, weshalb man beim Starten mit fetterem Gemisch fahren mu=DF: Ein Teil des Kraftstoffes kondensiert noch an den kalten Zylinderw=E4nden und dann wird das Gemisch f=FCr die Z=FCndung zu mager. Otto ist im Idealfall ein Gleichraumproze=DF und hat theoretisch einen h=F6heren Wirkungsgrad bei gleicher Verdichtung wie der Diesel. Wegen des st=F6chiometrischen Gemisches sind die Temperaturen auf jeden Fall h=F6her als beim Diesel und daher auch die Brennraumverluste. Deshalb hat der hochverdichtete Otto in der Realit=E4t einen niedrigeren Wirkungsgrad als der Diesel, der bei Vollast wenigstens noch 20% Luft=FCberschu=DF hat.
Modelldieselmotor: Der saugt ebenfalls immer volle Kanne an und die Spritmenge wird frei =FCber den Vergaser angesaugt, aber in der Zuf=FChrung abgedrosselt, soda=DF sich ein unterschiedliches Kraftstoff/ Luft Verh=E4ltnis einstellt. Die Z=FCndung erfolgt dann alleine durch die Kompression.
Noch ein interessanter Wert zur inneren W=E4rme=FCbergangszahl: Diese liegt in der Gr=F6=DFenordnung von 2 kW/m=B2K und dies bei einem dT von rund 2500 K.