vorhin bin ich mit einem Kollegen im Auto hinter einem Bus hergefahren, und er hat eine Frage gestellt, die ich auch nicht beantworten konnte:
Warum werden bei größeren Fahrzeugen (LKWs, Busse) Druckluftbremsen eingesetzt?
Seine (bisherige) Erklärung bei LKWs war, dass sich das Medium Druckluft deutlich einfacher an einen Anhänger koppeln lässt als Hydrauliköl. Klingt erst einmal logisch. Andererseits sind doch die physikalischen Eigenschaften von Öl zur Kraftübertragung (z. B. die wesentlich geringere Kompressibilität) ein deutlicher Vorteil für dieses Medium, oder?
Zum Speichern von Druck ist die Kompressibiliaet von Luft gerade hilfreich. Und wenn man abkuppelt, versaut Luft auch nicht die Umwelt. Und Luft kostet nichts und man bekommt sie ueberall.
Weil das reine Servobremsen sind. Der Gegendruck zur Simulation des Bremsverhaltens wird ebenfalls durch Druckuft hergestellt. Zusätzlich haben diese Fahrzeuge "Motorbremsen", bei denen Druckluft gegenläufig in den (Diesel-)Motor eingeblasen wird.
Was ist eigentlich eine "Servobremse" ? Und wozu muss man das Bremsverhalten "simulieren" ? Das Fahrzeug wird doch richtig gebremst. AFAIR ist die Motorbremse eine Drosselklappe in der Abgasanlage, welche den Motor drosselt. Gleichzeitig wird die Einspritzung unterbrochen. Heute nimmt man aus Geräuschgründen meißt hydraulisch wirkende "Retarder". Anselm aus Stuttgart/Esslingen
Bremsleistung ist die kinetische (oder potentielle) Energie, die die Bremse aus dem fahrzeug abführt. Bremskraft wäre die gegen die Fahrtrichtung gerichtete Kraft, die dabei auf das Fahrzeug wirkt. Bremsdruck steht damit in wenig Zusammenhang, je nach Bremsart kommt er gar nicht vor. In diesem Sinne wäre jede Bremse eine Servobremse.
Ich würde jede Bremse so nennen, die mehr Bremsdruck/leistung bringt, als der Fahrer durch Druck auf das Pedal erzeugen kann. Ob die Verstärkung nun per Unterdruck (PKW) oder Druckluft erfolgt, ist da nicht so wichtig.
Gemeint ist wohl, das am Bremspedal ein Gegendruck anliegt, der gemeinsam mit dem Bremsdruck ansteigt. Auf das man fühlen kann, wie heftig man in die Eisen geht. Ist technisch unnötig, macht das Leben aber einfacher für den Fahrer. Ältere Druckluftbremsen hatten das noch nicht, da war der Bremsdruck für den Fahrer nur durch die Pedalstellung erkennbar. Hat, besonders bei Anfängern, immer wieder mal zu lustigen Besuchen an der Frontscheibe geführt...
Förderpumpe auf Null, Abgaskanal wird durch Klappe (fast) verschlossen. Motor läuft jetzt als Kompressor gegen die Klappe ->
Bremswirkung.
Nicht wirklich. Man _soll_ innerorts bei Nacht die Motorbremse nicht benutzen, wg. Geräusch. Ansonsten wirst Du die verschiedenen Bremsen je nach Situation unterschiedlich einsetzen.
Retarder ist bei geringen Geschwindikeiten nutzlos, weil fast ohne Wirkung.
Telma (Wirbelstrombremse) geht immer geich stark, unabhängig von Geschwindigkeit, neigt aber zum überhitzen; besonders im Bereich unter
40kmh
Motorbremse geht immer und ist im Winter eh die erste Wahl, weil sie schön sanft ein- und aussetzt.
Ich würde jede Bremse eine Servobremse nennen, die mehr Druck auf die Bremsbacken/Klötze bringt, als der Fahrer durch Druck auf das Bremspedal erzeugt.
Wobei wir eigentlich in der Werkstatt nur die Betriebsbremse Servo nennen. Alle anderen Systeme, Telma, Retarder, Motorbremse, sind eigentlich Hilfssyteme bzw. Dauerbremsen. Und jetzt bitte nicht mit Haltestellenbremse und Feststellbremse, vulgo Handbremse genannt, nach mir werfen 8-]
na ja, ob die Servobremse auch bei Motorausfall noch das Bremsen erlaubt ist bei einem Lastwagen schon wichtiger als beim Pkw. Mit reiner Muskelkraft ohne Servounterstützung geht es bei einem leichteren Pkw schon noch bei Motorausfall. Aber einen Lkw mit der mehr als zehnfachen Masse....
Stimmt. Da ist sie aber nur als Festhaltebremse für Triebfahrzeuge benutzt. Die Betriebsbremse verwendet ebenfalls indirekte Steuerung (also Druck anlegen zum Lösen), aber mit Umsteuerventilen.
Hallo Uwe, beim Lkw werden die Bremsen durch die Druckluft gegen Federkraft geöffnet. Wenn der seine Bremsluft verliert, steht der wie eine deutsche Eiche. Die Eisenbahner nennen die gleiche Bremseinrichtung imho "Federspeicher".
ich schrieb vom Motorausfall, nicht vom Bremsluftverlust. Ein vom Motor abhängiges Servobremssystem kann man sich beim Lkw nicht leisten. Eine undosierte Vollbremsung durch Federkraft geht in Kurven schief, dafür liegt der Schwerpunkt eines ungünstig beladenen, aber nicht überladenen Lkws zu hoch.
Auch das hilft nicht weiter. Wenn alle beteiligten Elemente ideal inkompressibel wären (Bremsscheibe, Bremsbeläge, Bremsflüssigkeit,...) dann kann man mit geringster Kraft beliebige Bremskräfte erzeugen, ohne einen Bremskraftverstärker zu brauchen. Einfaches Umsetzten über Zylinder unterschiedlichen Druchmessers reicht.
Ich würde sagen, daß das Pedal eine Kraft multipliziert mit einem Pedalweg liefert. Und die Hydraulikanlage braucht einen Druck mal Volumen. Das sollte man beides in Energie umrechnen können, und wenn beide Energien gleich sind, dann liet keine Verstärkung vor. Gibt es eine Differenz, dann ist je nach Vorzeichen das System Verlustbehaftet, oder aber zwischen dem Pedal und dem Hydrauliksystem befindet sich ein Bremskraftverstärker. Insofern sollte man den Bremskraftverstärker eher als Bremsenergieverstärker bezeichnen.
Mag üblich sein, muß aber nicht. Ich hatte mal das Vergnügen mit einem LKW unterwegs zu sein, bei dem sich plötzlich mit einem lauten Knall die Druckluftzuführung zum Bremskraftverstärker verabschiedete. Zum Glück gab es massenhaft Platz, es waren nur 13km/h mitten auf einem Acker. Aber zum Anhalten mußte ich dann doch die Kiste richtung Bergauf fahren, Bergab (geschätzte 10% Gefälle) gab es kein Halten.
So etwas haben in meinem persönlichen Erfahrungsbereich vorwiegend Anhänger. Ich bin mir auch nicht ganz klar darüber, wie das funktioniert... Weis das jemand hiert?
Also der Anhänger hat zwei Zuleitungen. Die eine hat Dauerdruck, die andere nur beim Betätigen der Bremse. Dann kommt das ominöse Steuerventil. Die Bremskraft wird auf die Trommel mit einem einzigen Zylinder aufgebracht, keine Feder (sichtbar) und vor allem hat der Zylinder nur genau eine Druckluftleitung. Des Weiteren gibt es noch einen Druckkessel mit einer Verbindung zum Steuerventil.
Am Steuerventil kann man den Ladezustand einstellen, also den Verstärkungsfaktor zwischen Steuerdruck und Bremsdruck. Gut. Aber es gibt auch die Stellung ungebremst. Wenn jetzt also die Druckversorgung abgenommen wird, kann man damit diesen 'Federspeicher' ein oder ausstellen - wichtig beim Rangieren per Hand.
Ist der Druck im System komplett weg, dann kann man mit dem Anhänger gut wegfahren. Kommt dann allmählich Druck auf, fängt die 'Wegfahrsperre' an zu ziehen. Irgendwie bekommt das System genug Druck, um die Bremse anzuziehen, aber nicht genug, um sie wieder zu lösen. Jedenfalls ist dieser 'Federspeicher' auch auf Druckluft angewisen. Ohne bremst auch der nicht.
In diesem Steuerventil scheint eine ganze Menge geregelt zu werden.
Jedenfalls hatten die alten Unimog, mit denen ich diese Erfahrungen gemacht habe, keine solche 'Wegfahrsperre'. Da konnte man auch ohne Druck losfahren, mußte sich nur an den Gedanken gewöhnen, daß man an den ersten zwei Ampeln noch sinnig fahren muß oder aber gaaanz schön fest auf die Bremse treten mußte. Bei dem Fahrzeug funktionierte die Bremsanlage quasi genauso wie bei einem PKW nur eben mit Druckluft als Energielieferant. Der Rest war auch nur Hydraulisch.
Vollbesetzter Reisebus [1]. 10km vor dem Ziel zerreißt es einen der Luftbälge [2] (sp.?) der Federung der Hinterachse. Der Bus ist noch bis ans Ziel gekommen, allerdings mit vergleichsweise lausigem Fahrkomfort auf der elsässischen Kopfsteinpflaster-Piste. Da das ganze nun ein vergleichsweise offenes System ist, ist keine Druckluft "auf Vorrat" mehr da. Kompressor läuft im Dauerbetrieb. Allerdings ist das ganze so dimensioniert, daß es noch im grünen Bereich des für die Bremsfunktion nötigen Mindestdrucks bleibt. Wäre der unterschritten worden, wäre der Busfahrer von sich aus keinen Meter weiter gefahren. Am Ziel auf dem Parkplatz Hinterrrad demontiert und den Balg ausgetauscht für die 250-300 km zurück nach Hause.
Grüße,
Mathias
[1] MB O-303, 55 Pl., 40 Kids und 10 Leiter auf dem Weg in ein Ferienlager, war 1991 [2] eigentlich eher Gummi-Federelement bzw. -stoßdämpfer, wissenschon. ;) Ich bin auf dem Weg zum Ing., aber kein Maschinenbauer...
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Nö. Das ist für die 'Handbremse' des Zugfahrzeugs.
Wenn der Anhänger bei normaler Fahrt abreißt (Hängerkupplung geht auf, Schläuche reißen) dann macht der Anhänger eine Vollbremsung - aber nur so lange, wie er Druck im eigenen Druckbehälte hat. Ist kein Bug, sondern ein Sicherheitsfeature. Für das Rangieren gibt es ein Handventil, so wie Du es beschrieben hast, um diese Bremswirkung abzuschalten.
Auch Lkw und Busse haben Mehrkreisbremssysteme. Ein Schutzventil sorgt dafür, dass der Kompressor den Bremskreis bevorzugt, der den höchsten Druck hat. Dadurch kann ein zerstörter Bremmskreis die anderen nicht pneumatisch austrocknen.
Ausser du faehrst Citroen-Modelle mit hydraulischer Hochdruckbremsanlage. Das ist eine reine Servobremse, Du betaetigst nur ein Ventil. Laut Citroen soll nach einem Motorausfall im Druckspeicher noch Kapazitaet fuer 50 Vollbremsungen stecken. Habe es noch nicht und werde es auch nicht ausprobieren ;-)
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