Ein paar Fragen....

Servus Stefan! ;-)
Stefan Wessels schrieb:
Von einem dünneren Profil wird kein Flieger schneller beim Landen, aber insgesamt widerstandsärmer. Seit Jahrzehnten predige ich, die vorhandene Motorkraft nicht in die Schleppmaschine stecken zu müssen, weil das Ding mal wieder schwer, gakelich und den Cw-Wert eines Scheunentors ja aus Tradition haben muss.... Nee! Tu die Kraft hin, wo sie hin soll: In den angehängten Segler. Wird das Gespann beim Schleppen zu schnell, steigt man einfach stärker.
Btw: Tu Dir keinen Magnum an und erst recht nichts von Jehova.
Wegen Deiner Zweifel an der EWD: Du musst Dich schon auf eine Aus- legungsgeschwindigkeit und einer realistischen Flächenbelastungs- schätzung festlegen. Die EWD berechnet sich daraus nahezu direkt. Du mehr Infos dazu haben will? Dann poste vorab die Daten und Dein Wunschprofil.
Bitte. Und jetzt geh hin und schneide die altbackene Profildicke aus dem geistigen Plan Deines neuen Schleppers aus ;-)
cu/2,
Rüdiger
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Ruediger Zoll
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Hallo Stefan, Genau deswegen...
Stefan Wessels wrote:
Wuerde ich das nicht machen ;-) Zur Erhoehung der EWD kannst Du einfach die Trimmung des HR leicht auf "ziehen" stellen. Hat die gleich Wirkung und ist noch simpler.
SP bei der Einstellung weiter vor, aber das weisst Du sicher schon oder lernst es dann.
;-) Wolfgang
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Wolfgang Kouker
Noe, das liest man es nicht ...
Patrick Kuban wrote:
Die Saalflieger, ich mein jetzt die klassischen aus unserer Jugendzeit mit Gummimotor und Lackbespannung ueber Balsaspreissel, sind den klassischen Modellfliegern aerodynamisch etwa so aehnlich wie Letztere den Manntragenden - naemlich gar nicht.
;-) Wolfgang
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Wolfgang Kouker
Tach Rydiboy ;-)
Falsches wird durch Wiederholung nicht besser:
Ruediger Zoll wrote:
Klassische Kunstflugzeuge haben etwa 13-15% Profile. Warum? Bei grossen Anstellwinkeln (zB Looping, enge Steilkurve) soll die Stroemung nicht abreissen. Ein Flieger mit Brettprofil laeg da laengst unten.
Gleiches gilt fuer langsam fliegen wollen. Je dicker das Profil, desdo langsamer kann geflogen werden. Bei Langsamflug wird der Anstellwinkel naemlich auch gross.
Beim Motor sind wir aber einig, ich empfahl schon mal was Gescheites (OS oder Webra). Billig gekauft ist doppelt gekauft! Darueberhinaus muss man ja nicht suedasiatische Produktionsmethoden unterstuetzen.
;-) Wolfgang
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Wolfgang Kouker
Hallo Wolfgang,
Stimmt schon, aber es ist Aerodynamisch nicht sauber. Bei Trimmung nicht neutral steigt der Widerstand.
Ob man es bei so einem Vogel wirklich merkt, sei mal dahingestellt.
Sowohl als auch.... ;-)
Ich habe bisher die Erfahrung machen müssen, das der SP immer zu weit Vorne angegeben wird, also erflogen werden muss.
Gruß,
Stefan
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Stefan Wessels
Hallo Ruediger,
Mag sein, aber ich habe feststellen müssen, dass auch ein Flieger mit Clark Y (subjektiv) garstig schnell werden kann. Ob das Ökonomisch ist, weiss ich nicht ;-).
Ich bin eigentlich immer Froh, wenn der Akku nach 8 min. leer und das Fahrwerk noch dran ist. ( 90cm Flieger / Graspiste )
Na ja, da ich noch keinen Flieger in der Grössenordnung und schon gar keinen Verbrenner gebaut habe, wird das Gerät in Version 1 wohl recht schwer werden. Ich peile so 4-4,5 kg an, das sollte passen, denke ich.
Warum ich keinen PAF Trainer kaufe? Ich brauche eine Freizeit- beschäftigung in HH und ich denke mal, dass die Kosten ( leider ein Faktor) für das Material nicht mit 85.- Euronen zu buche schlagen. Der Weg zu Stauffenbiel in Poppenbüttel auch nicht, das liegt dicht am dem Weg zur Unterkunft :-) .
Das ist schon Klar. Höhe statt Tempo ist beim schleppen immer gut.
Warum keinen Magnum ? Gibts da Erfahrungsberichte? Jehova liegt mir zwar auch schwer im Magen, aber die KAufen den Motor auch nur zu. Der den ich meine ist IMHO baugleich zu einem im Vertrieb von Ripmax.
Das ist ja zunächst mal das Problem. Ich weiss halt nicht wie schwer das Gerät wird. Ich werde zunächst mal ne Fläche bauen, teilbeplankt, Tiefe 35cm, 2 Hälften a 90cm, QR + LK. Ich schätze mal auf 600-700g pro Hälfte.
Anvisiert sind 15-20m / sec.
Ihr verwirrt mich.... ich hätte gleich sagen sollen: "will Profil XY" ;-)
Es gibt schon Skizzen auf Schmierpapier ;-)
Gruß, Stefan
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Stefan Wessels
Servus Stefan! ;-)
Stefan Wessels schrieb:
Bedenke die Notwendigkeit einer äusserst steifen Anlenkung/Lagerung sowie die gegenüber einem Ruder aus Dämpfungsfläche und Flosse geringe Ruderwirkung.
cu/2,
Rüdiger
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Ruediger Zoll
Servus Wolle! ;-)
Wolfgang Kouker schrieb:
Nachstehendes ist nicht falsch.
Vom Brettprofil war nicht die Rede. Schau Dir bitte mal Polaren an. Dort erkennst Du, dass dickere Profile nur etwas gutmütiger als dünnere sind, aber gnadenlos in der Gleitzahl zurückliegen. In Zahlen ausgedrückt macht das je nach Profil 5 - 10 km/h aus bevor das dickere nach dem dünneren Profil abreisst - das sind 1,5 bis 3,5m/s. Absolut vernach- lässigbar.
Das ist, mit Verlaub gesagt, in grossen Teilen falsch und der Mythos, den man auf jedem Platz von den Älteren hört. Die Grundgeschwindigkeit bestimmt sich aus Flächenbelastung, Geschwindgkeit und Auftriebsbeiwert. Das Abreissverhalten oder auch Auftriebsverlust beim Überschreiten des maximal sinnvollen Anstellwinkels ist bei dicken Profilen zwar generell gutmütiger, das führt aber dann auch bei Unterschreiten der minimalen Gleitgeschwindigkeit zu starkem Durchsacken. Bumm. Die Physik lässt sich nicht betrügen.
Wobei ich MVVS, Supertigre wie auch MDS nochj weit vor Webra einstufe.
cu/2,
Rüdiger
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Ruediger Zoll
'n Abend, Wolfgang!
Wolfgang Kouker schrieb:
Was nun flugs die Frage generiert, wozu man überhaupt verschiedene EWDs baut ;-)
ciao, Fritz
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Fritz Reschen
'n Abend, Wolfgang!
Wolfgang Kouker schrieb:
Weil dicke Profile größere Nasenradien zulassen.
[] du kennst Shockys
Stimmt (fast) nicht! Dicke Profile sind meist Re Zahl empfindlicher, was also mit langsamer Fluggeschwindigkeit kollidiert!
Außer, wenn der Flieger wenig wiegt ;-)
ciao, Fritz
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Fritz Reschen
Servus Stefan! ;-)
Stefan Wessels schrieb:
Achim sagt immer, dass das Leben zu kurz sei, um langsam zu fliegen. Meinereiner sagt: Drosseln kann man immer.
200cm Spw und als Erstlingswerk nur 4,5 kg? So recht glaub ich da nicht dran.
Für's Bauen eines Modells aus Platten und Spreisseln braucht man nie nicht niemals eine Begründung.
Dann geh hin und machet so.
Ja, leidvolle. Vielleicht sind sie jetzt besser geworden, aber so ein Dreck kommt mir niemals mehr ins Haus.
Ripmax vertreibt MDS. Ich bitte Dich inständig in Deinem eigenen Interesse keine Exoten von Jehova oder Conrad zu kaufen.
Nein, 35cm ist zuwenig. Wolle riet Dir bereits zu 1/5 Tiefe/Spw. In Deinem Falle bei 200cm Spw 40cm Tiefe. Das hat seinen Grund darin, dass die erste elliptische Auftriebsverteilung bei einer Streckung von 5 auftritt, also bei den 1/5 Tiefe/Spw. Ohne weiter darauf einzugehen: Machet so, weil's gut ist.
Ok. Nehmen wir mal 200cm Spw und 40cm Flächentiefe bei einem Gewicht von 5,5kg an. Macht eine Flächenbelastung von knapp 70gr/dm2.
Willst du damit nur 15m/s fliegen, brauchst Du einen Auftriebsbeiwert von etwa 0,5. Bei 25m/s sind es nur noch 0,18. Für letzteres ergibt sich eine Fluggeschwindigkeit von etwa 90km/h. Das sollte für Deinen Flieger passen. Such Dir also aus der Profilpolare den Anstellwinkel für ein Ca von 0,18 heraus und addiere zu diesem Winkelwert nochmals 1,2 Grad für den notwendigen Abwindwinkel ein. Damit hast Du dann Deine EWD gefunden.
Beim NACA2412 wäre das ein Anstellwinkel von 0Grad (Quelle Dieter Althaus, Profilpolaren für den Modellflug, Seite 138) plus dem Abwindwinkel von 1,2 Grad. Insgesamt also +1,2 Grad EWD.
Der Abwindwinkel resultiert aus der endlichen Streckung eines Flügels und addiert sich deshalb zur EWD. Als Faustformel nimmt man
Abwindwinkel = 32,8 x (Auftriebsbeiwert/Flügelstreckung)
was in Deinem Fall 32,8x(0,18/5) ~ 1,2 (Grad) ergibt.
Das reicht vollkommen.
cu/2,
Rüdiger
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Ruediger Zoll
Tach Fritz,
Fritz Reschen wrote:
Da gibt's gar nichts zu ueberdenken. Die Stroemungsverhaeltnisse ergeben beim Saalflieger wie auch bei Deinem unten genannten Shockflyer um 1 bis 2 Zehnerpotenzen kleiner als beim klassischen Modellflugzeug. Eine Ahnlichkeit besteht somit wie bei Aepfeln und Birnen: Beides ist Obst und im Herbst reif.
Mehr zur Re Zahl hab ich bei der Konkurrenz hinterlegt:
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gibt's auch was zu "aerodynamischer Aehnlichkeit" oder wie das heisst.
Die dort in grosser Zahl versammelten Flugzeugfachleute haben sich dort:
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auch fuer mich hinreichend qualifiziert.
Gruss, Wolfgang
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Wolfgang Kouker
"Jungs, ich störe nur ungern, aber es ist Zeit den Exoten zu füttern!"
BTW: Ich hab vor zich Jahren auch so einen Exoten für billig Geld gekauft. Der Versager ist ein solcher, der Motor säuft Sprit und läuft nicht anständig. Mit testweise 'nem vernünftigen Versager von OS lief das Motörchen wie am Schürchen, aber zusammen bist Du dann auch wieder beim Preis eines gescheiten Komplettmotors.
Bernd
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Bernd Laengerich
Hallo Wolfgang!
Wolfgang Kouker schrieb:[ ... ]
Wie du meinst! Doch deine Meinung, Modellflieger hätten mit Mann tragenden Fliegern keine Gemeinsamkeiten, teile ich leidenschaftlich nicht!
ciao, Fritz
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Fritz Reschen
Macht nix,
Fritz Reschen wrote:
Die Manntragenden fliegen mit Re Zahlen so 1.e8, der klassische Modellflug so 1.e5 und der olle Saalflieger schaetzungsweise so 1.e3. Genau in dieser Weise spielt die Re Zahl ihr "Koennen" aus: Abschaetzung von Groessenordnungen aber in engen Grenzen z.B. inkompressibler Stroemung. Die Re Zahl verliert jeden fuesickalischen Sinn, wenn die Stroemung kompressibel wird:
Die professionellen Manntragenden (Verkehrs-, Militaerflieger) sind nicht(!) mit inkompressibler Stroemung beschreibbar. Die Mach Zahl ist
Thermodynamik mit rein.
Das Ganze ist voellig unleidenschaftlich und sollte auch so genommen werden. Meine Leidenschaften gehoeren nicht nur daher ganz Anderen...
;-) Wolfgang
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Wolfgang Kouker
Servus Wolle! ;-)
Wolfgang Kouker schrieb:
ACK. Was hat das aber mit Maschinen, die manntragend oder auch nicht, im Bereich bis 100m/s zu tun? ;-)
Dich mag ich gerne. Wirklich.
cu/2,
Rüdiger, auch einer, der durch Deinen Re-Zahl-Beitrag gerne schlauer geworden wäre, wenn er Ableitungen für Modellflieger enthalten hätte
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Ruediger Zoll
Tach Rydiboi ;-)
Ruediger Zoll wrote:
Das ist etwas mehr als Startgeschw eines Verkehrsflugzeugs oder Hoechstgeschw eines Speedmodells. Die Re Zahl ist wg der Groesse der Flieger immer noch Faktor 100 auseinander. Fliessende Uebergaenge und Graubereiche zwischen "meinen" Zonen sind natuerlich vorhanden - wie im Leben...
... in dem das auch andersrum gilt, die Leidenschaft sich jedoch stark in Grenzen haelt. Detaills fallen dann bald unter das Jugendschutzgesetz.
;-) Wolfgang
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Wolfgang Kouker
Tach nochmal,...
Ruediger Zoll wrote:
... an der Re Zahl ist nix dran als die Abschaetzungsmoeglichkeiten zu "aerodynamischer Aehnlichkeit". Sie muss(!) dazu aber sinnvoll(!) fuer die jeweiligen Stroemungen definiert werden. Ein wichtiger Knackpunkt hier ist, dass die Terme der dimensionslosen Bewegungsgleichung alle(!) die Groessenordnung 1 haben. Das habe ich versucht, fuer ein Flugzeug durchzufuehren.
Inkompressible Stroemungen lassen sich dann grob einteilen in:
- Grosse Re Zahl, Re > so etwa 1.e3. Hier ist die Viskositaet klein gegen die anderen Kraefte und der Reibungsterm kann oft vernachlaessigt werden. Flugzeuge gehoeren dazu. - Kleine Re Zahl, Re < so etwa 1.e-3. Die Stroemung wird dominiert von Reibung und Druckkraft. Rohrstroemungen wie Blut in den Adern, Oelpipelines, oder auch der Sprit in unseren Schlaeuchen gehoeren sicher dazu. - Der beruehmte "Graubereich" dazwischen.
Mehr als solch grobe Abschaetzung gibt das mit der Re Zahl nicht her. Da zaehlen nur 10er Potenzen und kein Firlefanz dazwischen...
Noch'n Gruss, Wolle, jetz aber mindestens ueber's Wochenende hier wech ;-)
Reply to
Wolfgang Kouker

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