Hallo Lars,
Diese Frage stellt sich nur dann, wenn die beiden Extreme "Accus sterben mit der heutigen Einstellung hauptsächlich durch zu niedrige Spannung" und "Accu gasen und kochen ständig durch Überladung" digital und ohne jeden Übergang aufeinanderfolgen.
Das glaube ich noch weniger als das Diktat der Batteriehersteller.
Siegfried
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Siegfried Schmidt schrieb:
Weil die Glühlampen dann vorzeitig durchbrennen (und die Differenzspannung für einen Längsregler zu klein ist). Und die Batterie dann stärker gast und mehr Wasser benötigen würde bzw. nicht mehr wartungsfrei wäre.
Gruß aus Bremen Ralf
Sorry, das halte ich jetzt für Unsinn.
Gruß Lars
Da werden die Batterien entsprechend überladen. Bei Bleibatterien ist das aber nicht unbedingt schlimm da man wieder Wasser nach füllen kann.
Eine Abweichung von 100 mV kann schon nachteilige Folgen auf die Lebensdauer haben.
Bei heutiger Produktionsgenauigkeit sind die Unterschiede sehr gering. Problematisch ist eher die Serienschaltung von ganzen Blöcken. Hier sollten diese aus dem gleichen Los sein.
Die Hersteller bestehen auf die exakte Einhaltung der Werte. Nur dann wird annähernd die spezifizierte Lebensdauer erreicht.
Emil
Falsch. Der Regler ist zwar für sich temperaturkompensiert, aber er berücksichtigt nicht die Säuretemperatur der Batterie. Alleine diese ist entscheidend.
Emil
Hallo Emil,
Was ist falsch?
Das mag nicht bei allen Autos konstruktiv optimal gelöst sein, es gibt allein schon aus den unterschiedlichen Anordnungen der Teile sicher eine breite Spanne im Gleichlauf dieser Größen.
Nur wenn dies einen so starken Einfluß hätte, würden sich ganze Modellreihen von Autos in Batteriefresser und -schoner einteilen lassen - dem ist aber nicht so.
Siegfried
Hallo Ralf,
Das ist endlich mal ein tatsächlich beobachtbares Problem, das gegen eine Spannungserhöhung spricht.
Aber nur wenn man ungeeignete Bauteile verwenden würde.
Siegfried
Hallo Lars,
Schon allein die Toleranzbreite von Reglerkennlinien spricht gegen eine harten spannungsabhängigen Übergang. Aber vielleicht hat du ja eine gegenteilige Quelle?
Siegfried
Au=DFerdem spr=E4che dann nichts dagegen, 18-V oder 20-V-Generatoren einzusetzen, um den Spielraum zu sichern. Der versorgt ja prim=E4r nur den Laderegler, nicht die Bordelektrik (bzw. nur mittelbar =FCber die Batterie, die die Spannung abpuffert).
vG
--=20 ~~~~~~ Volker Gringmuth ~~~~~~~~~~~
"At the very worst it will be a cure for insomnia..." (Simon Fletcher in uk.rec.walking bei einem Hinweis auf seine Wanderungs-Webseite)
Ich meinte den Teil, daß der Akku nur dann Schaden nimmt, wenn ein harter Übergang zwischen zu geringer Ladung und zu hoher Spannung vorliegt. Den kann es eigentlich nicht geben. Warum sollte der Akku gerade dann keinen Schaden durch die Überladung nehen, wenn er _ständig_ überladen ist?
Gruß Lars
Richtig, es sind alle so starke Batteriefresser dass der Unterschied in der Plazierung praktisch keinen Einfluss mehr hat.
Emil
Wie schon geschrieben ist alles eine Kostenfrage. Solange die Folgekosten der Kunde trägt wird sich an der Situation nichts verbessern. Die Autofahrer haben sich schon daran gewöhnt dass eine Batterie ein Verschleissteil ist das nach 4-5 Jahren schwach wird. Schau Dir die Pannenstatistik des ADAC mal an.
Warum sollten die Autohersteller investieren und entweder ihren Gewinn schmälern oder den Kaufpreis erhöhen?
Emil
Hallo Lars,
Fein, also gibt es doch mehr Varianten als die beiden Extreme.
Gerade oben stellst du noch fest, dass es keinen harten Übergang gibt und im nächsten Satz unterstellst du schon wieder _ständige_ Überladung. Was soll die Frage?
Siegfried
Hallo Emil,
Ach - erst hing es an der fehlenden Temperaturkompension, dann war die doch vorhandene Kompension ungeeignet und plötzlich ist es ganz egal, ob man falsch oder richtig kompensiert.
An was liegt es denn dann, wenn die Spannung keine Rolle mehr spielt?
Siegfried
Hallo Volker,
Wenn die optimale Ladespannung zu hoch für einen empfindlichen Verbraucher ist, nützt es nichts wenn zwischen Accu und Generator ein Laderegler sitzt.
Siegfried
Der Bosch-Regler ist zwar temperaturkompensiert aber die Reglerspannung ist mit rund 14 V so niedrig dass eine Temperaturkompensation bei hohen Temperaturen nicht nötig ist. Die meisten Batterien sterben durch Sulfatierung und diese wird durch beständiges Unterladen verursacht. Selbst im Sommer reichen die 14 V Spannung nicht aus um die Batterie ausreichend zu laden. Und im Winter ist die Situation noch schlimmer.
Wenn man mit einem intelligenten IUoU-Laderegler auf eine höhere Spannung geht um die Batterie auch mal richtig ins Gasen bringen will, damit die Sulfatschicht in allen Zellen der Batterie abgebaut wird, dann ist eine Temperaturkompensation unbedingt nötig da sonst bei zu hohen Temperaturen und der fehlenden Strombegrenzung der Lichtmaschine die Gefahr eines Thermal-Runaway der Bleibatterie besteht. Gleichzeitig kann die Temperaturkompensation auch bei niedriger Batterietemperatur dafür sorgen dass die Sulfatschicht abgebaut wird und es zu keiner harten Sulfatierung kommt.
Übrigens kann ich an meinem Wohnmobil sowohl die Spannung und die Temperaturen der Lichtmaschine und der Batterie während der Fahrt überwachen. Ich stelle dabei fest dass unter hoher dauerhafter Belastung die Temperatur der Lichtmaschine teilweise über 80 Grad C geht und gleichzeitig die Spannung an der Lichtmaschine in den Keller geht (was ja der Temperaturkompensation entspricht). Die Folge ist dass die Batterie über lange Zeit nicht mal mehr die 14 V sieht. Dies zeigt wie wertlos für die Batterie die Temperaturkompensation des Reglers ist. Sie ist alleine dazu da eine Überhitzung der Lichtmaschine zu verhindern und berücksichtigt die Bedürfnisse der Batterie in keinster Weise.Gruß, Emil
Die einzigen Verbraucher die damit Probleme haben könnten sind die auf
12 V ausgelegten einfachen Glühbirnen. Aber dies ist kein Problem das sich nicht lösen lässt, und wenns ein einfacher Vorwiderstand ist. Elektronisches Gerät ist meist auf Spannungen bis 16 V ausgelegt und kommt problemlos mit einer Spannung die statt 14 V auch mal kurzzeitig 14,8 V ist zurecht. Schliesslich muss diese Elektronik auch die Regelungsspitzen der Lichtmaschine aushalten.Emil
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Volker Gringmuth schrieb:
Hier liegt ein Mißverständnis vor. _Mir_ ging es darum, daß eine der Batterie zuträgliche Ladespannung (14,2 - 14,4 V; wenn sie anfängt zu gasen (2,4 V/Zelle), ist es richtig) die Glühlampen mordet. Abhilfe dagegen könnte ein Längsregler zwischen Batterie und Glühlampen, also im Verbraucherstromkreis, sein. Und dieser Längsregler müßte in der Lage sein, bei hohen Strömen (z. B. normales Licht plus Zusatzscheinwerfer 220 W, Rücklicht + Bremslichter + Nebelschlußleuchte nochmal ca. 100 W, zusammen also bis vielleicht 350 W entsprechend 30 A) Spannungsabfälle bis herunter zu Null zu realisieren (bei 100 mV wären das nur 3 mOhm). Das schafft man wohl nicht einmal mit einem Relaiskontakt.
Daß der Laderegler und die LiMa an sich die Spannung schaffen, hatte ich eigentlich vorausgesetzt.
Gruß aus Bremen Ralf
Hallo Ralf,
3 mOhm schafft man spielend mit Standard-N-MOSFETs, wo soll da das Problem sein?Siegfried
Hallo Emil,
Sind sie doch gar nicht, du verwechselst Nennspannung mit Konstruktionsspannung.
Scheinwerferlampen mit 12V Nennspannung sind für 13,2V ausgelegt, das einfach Glühobst für 13,5V. Wobei der Dauerbetrieb an 14,0V knapp die Hälfte der Lebensdauer kostet.
Was man nicht übertreiben kann, weil es dann im Stand ohne Generatorhilfe umso dunkler wird. Die Vorwiderstände sind als Leitungsnetz sowieso schon drin und in der Konstruktionsspannung berücksichtigt.
Im Kernbereich 7..16V müssen alle Geräte funktionieren.
Das Abschalten größerer induktiver Lasten (Magnetkupplung Kompressor o.ä.) ist kritscher, Spitzen von -200..+400V sind zu verdauen.
Siegfried
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