Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Berlin pflastert sich schadensfrei

Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbr=FCcken aus (2)

Kettenbr=FCcken waren im Wien der Biedermeierzeit ge- baut worden, um die Verkehrsverh=E4ltnisse zu verbessern. Der Bautypus Kettenbr=FCcke, eine H=E4ngebr=FCckenform, bot Vorteile, durch die Probleme vermieden werden konn- ten, die mit dem Bogenbr=FCckenbau aus Gestein einher- gingen. Bogenbr=FCcken erforderten, um eine ungehinderte Durchfahrt der Schiffe sicherzustellen, aufgrund ihrer Form eine gr=F6=DFere H=F6he, was wiederum Zufahrtsrampen gr=F6=DFeren Ausma=DFes erzwang. An den Stellen in Wien, wo diese Br=FCcken zu bauen waren, gab es relativ wenig Platz. Aber auch eine Kettenbr=FCcke mu=DFte genau auf die =D6rtlichkeit abgestimmt werden. Nicht jeder Bautyp einer H=E4ngebr=FCcke eignete sich. Es kam also zu Vari- ationen im Kettenbr=FCckenbau, der unterschiedlichen Anforderungen zu gen=FCgen hatte. Neben der Sophien- br=FCcke war die Karlsbr=FCcke als Kettenbr=FCcke f=FCr den Fu=DFg=E4ngerverkehr entstanden. Gleichzeitig mit der Karls- br=FCcke war eine dritte Kettenbr=FCcke f=FCr den allgemeinen Verkehr im Bau.

Als dritte Kettenbr=FCcke entstand in Wien gleichzeitig mit der Karlsbr=FCcke eine Kettenbr=FCcke =FCber den Wienflu=DF. Sie hatte die Vorstadt Laimgrube an der Wien und die Vorstadt namens Neue Wieden miteinander zu verbinden. An dieser Stelle gab es zuvor keine Br=FCcke und keine Querung. Fuhrwerke sollten hier fahren k=F6nnen. Eine auf- wendigere Br=FCcke war also zu schaffen. Es fand sich ein Ingenieur, der die Aufgabe =FCbernahm. Anton Robausch entwarf und schuf den Bau. (1) Als im Jahre 1836 =FCber diese dritte H=E4ngebr=FCcke in der Allgemeinen Bauzeitung berichtet wurde, gab es bis dahin, so schreibt Schmid, noch keine Ver=F6ffentlichung zu dieser Br=FCcke:

"Da bis jetzt die Konstrukzionsart dieser Br=FCcke weder durch eine Schrift noch durch Pl=E4ne ver=F6ffentlicht, und es jedem Architekten und Ingenieur willkommen sein wird, auch dieses Beispiel wirklicher Anwendung der H=E4ngebr=FCcken den anderen bereits bekannten anzurei- hen, so folgt in gedr=E4ngter K=FCrze eine, die drei Bl=E4tter der beigegebenen Zeichnungen erkl=E4rende Beschrei- bung, dieser ersten in Wien f=FCr Fuhrwerke erbauten Kettenbr=FCcke." (2)

Eine Auswertung dieser Ver=F6ffentlichung mu=DF sich also sehr lohnen. Danach ist nach weiteren Ver=F6ffentlichun- gen und Archivalien zu suchen.

Die Sophienbr=FCcke war eine Kettenbr=FCcke f=FCr Fu=DFg=E4n- ger. Die Karlsbr=FCcke war ebenfalls f=FCr Fu=DFg=E4nger er- baut worden. Mit der dritten H=E4ngebr=FCcke in Wien wagte man sich also an den Bau einer H=E4ngebr=FCcke f=FCr Fuhr- werke, also Fahrzeuge, und f=FCr Fu=DFg=E4nger heran. Bei der Sophienbr=FCcke war auf Fuhrwerke zu achten ge- wesen, als es um den Standort der Br=FCckenpfeiler ging:

"Auf keiner Seite war es /../ bei der Sophienbr=FCcke m=F6glich, die Kettenpfeiler unmittelbar an dem Uferrande aufzuf=FChren, sondern es mu=DFte links nebst der Ufer- b=F6schung, f=FCr den Hufschlag 2 Klafter, und rechts 3=BA 3' Raum, besonders de=DFhalb frei bleiben, weil dort zur Zu- und Abfahrt jener Frachtwagen, durch welche die bei der nahe gelegenen Wassermauth gelandeten Waaren, unter der Bahn durch nach der Stadt bef=F6rdert werden, ein Fahrweg nothwendig war." (3)

Man hatte also bei ihr nur Raum neben den Br=FCcken- pfeilern f=FCr den Warenverkehr auf Fuhrwerken unter der Br=FCcke hindurch freizuhalten. Diesmal mu=DFte jedoch eine Kettenbr=FCcke gebaut werden, auf der auch schwe- re Fuhrwerke fahren konnten. Man hatte sich schlie=DF- lich f=FCr eine H=E4ngebr=FCcke entschieden, die schmiede- eiserne Ketten bekommen sollte. Der Br=FCckenbau wur- de 1827 begonnen und war 1828 abgeschlossen. (4) Wie war zu bauen gewesen? Es gab nur beschr=E4nkten Raum. Fuhrwerke und Fu=DFg=E4nger mu=DFten ungehindert passieren k=F6nnen. Da durften Ketten, an denen die Fahrbahn aufgeh=E4ngt war nicht st=F6ren.

"Selbst bei Anwendung einer Kettenbr=FCcke mu=DFten wegen beschr=E4nkten Raumes zur m=F6glichsten Vermei- dung der Ber=FChrung des nachbarschaftlichen Privat- eigenthums, in Bezug auf die abgesonderten Bahnen f=FCr das Fuhrwerk und f=FCr die Fu=DFgeher, Anordnungen getroffen werden, die bis dahin bei keiner Br=FCcke ange- wendet worden waren, n=E4mlich, da=DF f=FCr die Fahrbahn und zwei Fu=DFwege zwar vier Ketten, jedoch immer zwei =FCber einander h=E4ngend, in der Entfernung der Fahrbahnbreite gespannt sind, so da=DF die Gehwege ganz au=DFerhalb dieser Ketten, also au=DFer den Unter- st=FCtzungspunkten der Bahn liegen. Durch diese An- ordnung entstand die Nothwendigkeit, zwei H=E4user einzul=F6sen, wodurch der Zweck der unbeirrten Kom- munikazion vollkommen erreicht wurde." (5)

Man sah also eine mittlere Fahrbahn f=FCr die Fuhrwerke vor, die von den H=E4ngeketten gerahmt wurde, au=DFer- halb davon befanden sich die Gehwege. Der Satzteil

"Durch diese Anordnung entstand die Nothwendigkeit, zwei H=E4user einzul=F6sen" (6)

scheint darauf hinzuweisen, da=DF zwei H=E4user ange- kauft werden mu=DFten, um zus=E4tzlichen Raum f=FCr die Br=FCckenzufahrt zu erhalten.

Der Wienflu=DF, der zu =FCberqueren war, hatte eine Breite von "12 Klaftern". Er konnte manchmal sehr viel Wasser f=FChren, soda=DF man sich dazu entschlo=DF, "die Br=FCcken- bahn mit ihrer obern Fl=E4che 3=BA 2' 10'' =FCber die Flu=DFsohle" zu legen. Dadurch ergab sich in dieser H=F6he eine Ent- fernung von 13=BA 5' 6'' im Lichten zwischen den eingezo- genen Brustmauern und Fl=FCgelmauern als Unterbaue f=FCr die Kettenpfeiler. F=FCr die Sockel der Br=FCcke rammte man "Piloten" in den Baugrund, =FCber denen in geeigne- ter H=F6he ein Holzrost aus Tannenholz eingebaut wurde. Darauf wurden die Brustmauer, der eigentliche Unterbau f=FCr die Pfeiler und die Fl=FCgelmauern bis zur veranschlag- ten H=F6he gemauert. Einerseits nahm man gro=DFe Quader- steine f=FCr Brust- und Fl=FCgelmauern, andererseits wurde Ziegelmauerwerk dort aufgef=FChrt, wo der Flu=DF nicht so w=FCten konnte, wenn Hochwasser unter der Br=FCcke durchflo=DF. (7)

Zwischen den Fl=FCgelmauern, die bis zu den Unterbauten der Br=FCckenpfeiler reichten, befanden sich Hohlr=E4ume, die mit Gew=F6lben =FCberdeckt wurden,

"f=FCr welche die fr=FCher nach der Form des Gew=F6lbes angesch=FCttete Erde als Lehre diente, und zugleich die Stelle eines Ger=FCstes vertrat" (8).

Man hatte also Erde so aufgeformt, da=DF =FCber ihr die Gew=F6lbe f=FCr die Fl=FCgelmauern der Br=FCcke leicht ge- mauert werden konnten. Dadurch sparte man die kost- spieligen Lehrger=FCste aus Holz.

"Am linken Ufer mu=DFten zur Bildung der 3=BA 3' breiten Auffahrten, welchen auf die Klafter 3 Zoll Gef=E4ll gegeben wurde, Futtermauern errichtet, und inzwischen mit Erde angesch=FCttet werden" (9).

Hier ist nicht von Gew=F6lben die Rede. Auch die Auf- g=E4nge f=FCr die Fu=DFg=E4nger erhielten unter sich eine Erd- aufsch=FCttung, die mit Futtermauern gefa=DFt wurde. Auch hier ist nicht von Gew=F6lben die Rede. Die Beschreibung der Br=FCckenpfeiler hilft zum Verst=E4ndnis der Br=FCcke weiter:

"Die 2=BA 4' 6'' langen, 5' dicken und 2=BA 0' 6'' hohen, aus Ziegelmauerwerk bestehenden, mit Kupfer eingedeckten Kettenpfeiler /.../ stehen von der obern Kante der Brust- mauer 1=BA ab, und lassen f=FCr die Zufahrt auf die Br=FCcke einen Raum von 2=BA 5' zwischen sich. Ihre Entfernung von einem Ufer an das andere gemessen, betr=E4gt

Zuvor war zu den gegen=FCberliegenden Brustmauern der Br=FCckenpfeiler geschrieben worden: "(Es) ergab sich in dieser H=F6he eine Entfernung von

Die Fahrbahn hatte also eine etwas gr=F6=DFere Spannweite als die Distanz der Brustmauern der Pfeilersockel.

Am oberen Ende der Br=FCckenpfeiler gab es mittig je- weils eine =D6ffnung im Mauerwerk, durch welche die Ketten gef=FChrt wurden. Sie formen die Kettenb=F6gen, an denen die Fahrbahn samt der Gel=E4ndern h=E4ngt, zwi- schen den Pfeilern. Danach gehen die Ketten durch die- se Pfeiler=F6ffnungen und werden durch ein gew=F6lbten Mauerwerksk=F6rper zu einer Stelle gef=FChrt, von wo aus sie senkrecht nach unten zu den Befestigungskammern der Ketten verlaufen. Ein Bauteil wird herausgehoben:

"Der wesentlichste Theil dieser Pfeiler ist derjenige K=F6r- per, auf welchem die Ketten ruhen; diesen hat man, um den Druck, welchen die Ketten aus=FCben, so fortzupflan- zen, da=DF ein m=F6glichst geringer Schub nach au=DFen Statt findet, nach der ganzen Dicke der Pfeiler aus ei- nem vollen Gew=F6lbe, nach einem aus zwei Mittelpunk- ten beschriebenen Schwanenbogen bestehend, ausge- f=FChrt". (12)

Die Verlaufsform dieses gew=F6lbten Mauerwerks f=FCr die Kettenf=FChrung wird im Text von 1836 "Schwanenbogen" genannt. Er scheint f=FCr diese Art der Kettenbr=FCcken sehr typisch zu sein, wenn eine Kette in die Senkrechte =FCber- zuleiten war. Die Mauerungsart soll den Druck, den die Lasten der Br=FCcke und der Verkehrsteilnehmer aus=FCben, aushalten. Da vermutet worden war, da=DF die vorderen Gew=F6lbesteine dieser Schwanenb=F6gen zu sehr bean- sprucht werden k=F6nnen, hat man dort "Schlie=DFen" aus Schmiedeeisen angebracht. Der Schlauch f=FCr die Ketten, also der gebogene Hohlraum, war sehr auf- wendig zu mauern gewesen. Ansonsten wurden die Pfeiler

"durch gerades Ziegelmauerwerk erg=E4nzt und mit einem steinernen Gesims verziert, so wie der dar=FCber stehen- de Theil als auch der Zokel mit Steinplatten verkleidet." (13)

Der gemauerte Bogen als Auflager f=FCr die Ketten, der eigentlich nur =FCber sich ein Gew=F6lbe tr=E4gt, wird im Text immerzu als Gew=F6lbe bezeichnet:

"Auf diesem Gew=F6lbe ruhen vier gu=DFeiserne, 3' 6'' von einander entfernte Geh=E4use, welche die =FCber jeden Pfeiler nach dem Befestigungspunkte gehenden zwei Spannketten tragen." (14)

Zu den H=E4ngeketten wird gesagt:

"Die Br=FCckenbahn tragen vier aus Schmiedeeisen be- stehende Ketten /.../. Die Kettenpaare begr=E4nzen nach der L=E4nge der Br=FCcke den Raum f=FCr die Fahrbahn /.../. Die einzelnen Glieder der Trag- und Spannketten /.../ bestehen aus Stangen und Platten, wovon je vier ein k=FCrzeres oder l=E4ngeres Glied bildend neben einander liegen, und durch Bolzen zur erforderlichen Kettenl=E4n- ge mit einander verbunden sind." (15)

Die Br=FCckenbahn, durch Stangen an den H=E4ngeketten aufgeh=E4ngt, liegt =FCber L=E4ngsschienen aus Eisen und Querbalken, die mit Bohlen zudeckt wurden. Das Br=FCckengel=E4nder besteht aus Holz. Die Farbbehandlung der Br=FCcke ist von Interesse:

"Zur m=F6glichen Verhinderung der Einwirkung der Wit- terung auf die zu Tage liegenden Fl=E4chen des Quader- mauerwerks und der Verkleidung, ist dasselbe, nach sorgf=E4ltiger Verkittung der Fugen, mit Oehl steinfarbig, die gu=DF- und schmiedeeisernen Bestandtheile, mit Ausnahme der =E4u=DFeren Br=FCckengel=E4nder, schwarz, die h=F6lzernen Gel=E4nder silberfarbig, und das =E4u=DFere Ge- l=E4nder gr=FCn angestrichen." (16)

Neben der Sch=F6nheit der Br=FCcke war durch den Farb- anstrich nat=FCrlich eine l=E4ngere Haltbarkeit der Bauteile angestrebt worden. Man mu=DFte jedoch auch die Haltbar- keit der Br=FCcke bei Belastung sicherstellen. Zun=E4chst war die Konstruktion nur durch ihr Eigengewicht belastet, dann kam Auflast hinzu:

"Ehe noch die Br=FCcke mit einer andern als der eigenen Belastung beschwert war, wurden die Befestigungspunk- te der Spannketten nicht in Anspruch genommen, son- dern die letzten Glieder erhielten keine Spannung, da die Reibung der Ketten auf den gu=DFeisernen Geh=E4usen allein hinreichte, das Gleichgewicht zu halten; erst nachdem ein Theil der zuf=E4lligen Belastung auf die Br=FCcke kam, trat die Spannung ein, und gab sich durch ein knallartiges Ger=E4usch zu erkennen." (17)

Sp=E4ter hat sich bei einer Vollbelastung der Br=FCcke "das Gew=F6lbe, wor=FCber die Ketten laufen", um ein Wenig ge- setzt, wodurch die H=E4ngekette etwas mehr nachgab und "eine Rektifikazion der H=E4ngestangen" vorzunehmen war, damit die Fahrbahn die eigentlich geplante H=F6he =FCber dem Wienflu=DF einnehmen konnte. Sie verblieb dann in dieser H=F6he. (18)

Man sieht, der Umbauproze=DF der Stadt Wien ging z=F6- gerlich voran. Br=FCcken schufen jedoch schon mehr Bewegungsm=F6glichkeiten f=FCr den Verkehr, was die Herausbildung einer modernen Verkehrsdrehscheibe f=F6r- derte. Noch verlief die Stadtentwicklung Wiens in ruhi- geren Bahnen. Doch wie schrieb Ferdinand Opll:

"In den Jahrzehnten des so genannten "Vorm=E4rz" - der Zeitspanne zwischen dem Wiener Kongress (1814/15) und der M=E4rzrevolution des Jahres 1848 - wurde eine Modernisierung der baulichen und infrastrukturellen Gegebenheiten immer dr=E4ngender." (19)

Zwar gab es noch die Stadtmauer, und es gab Kr=E4fte, die am Erhalt der Stadtmauer festhielten, aber es war nur noch eine Frage der Zeit, bis die =C4ra Metternichs =FCberwunden war und die Mauern insgesamt fallen konnten. Als Napoleon die Stadt Wien von 1805 bis

K.L.

Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in

Anmerkungen: (1) siehe: Adalbert Schmid: Ueber die in Wien bestehenden Kettenbr=FCcken. S.121-122; S.131-134; S.137-142; Abbild.29, 32-34 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.134 (2) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137 (3) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.132 (4) siehe: A.Schmid, wie vor, S.140f. (5)-(6) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137 (7) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.137f. (8)-(10) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (11) zitiert aus: (7) (12) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (13) siehe das Zitat im Zusammenhang bei: A.Schmid, wie vor, S.138 (14)-(15) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (16)-(17) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.140 (18) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.141 (19) zitiert aus:

Karl-Ludwig Diehl schrieb:

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K.L.

Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbr=FCcken aus (3)

Kettenbr=FCcken waren in der Biedermeierzeit im moder- nen Br=FCckenbau aufgekommen. Sie halfen dabei, das Verkehrswesen zu modernisieren. Am Beginn des Auf- baus moderner Verkehrsdrehscheiben wirkte auch der Kettenbr=FCckenbau als Mittel, die Bev=F6lkerung von Stadt und Land in Bewegung zu setzen. Mit dem Verkehrs- wesen entfaltete sich ein modernes Zeitalter, das in al- len seinen Aspekten zu untersuchen ist. Hier geht es um die Kettenbr=FCcken in Wien, einen modernen Bautyp, der in Wien ausprobiert wurde, um Anschlu=DF an die modernen Entwicklungen zu gewinnen.

Drei Kettenbr=FCcken waren bereits zum Bau gekommen. Im Jahre 1824 hatte man die Sophienbr=FCcke zu bauen begonnen, die ein Jahr sp=E4ter fertiggestellt war. Im Jah- re 1827 begann der Bau der Karlsbr=FCcke, die ebenfalls eine einj=E4hrige Bauzeit hatte. Beides waren Fu=DFg=E4nger- br=FCcken. Gleichzeitig mit der Karlsbr=FCcke entstand eine Kettenbr=FCcke =FCber den Wienflu=DF, die f=FCr den Ver- kehr von Fuhrwerken und Fu=DFg=E4ngern genutzt werden konnte. Eine Benennung f=FCr diese Br=FCcke wird in dem Aufsatz von Schmid zu den Kettenbr=FCcken, der im Jah- re 1836 ver=F6ffentlicht wurde (1), nicht angegeben. Im Jahre 1830 entstand eine vierte Kettenbr=FCcke in Wien.

Die vierte Kettenbr=FCcke von Wien wurde im Jahre 1830 als Fu=DFg=E4ngerbr=FCcke zur Verbindung der Vorstadt Wie- den mit dem Stadtgebiet Laimgrube gebaut. Sie mu=DFte den schmalen Theatersteg aus Holz ersetzen. (2)

Als Motiv zum Bau dieser Kettenbr=FCcke wird angege- ben:

"Sie wurde an dieselbe Stelle erbaut, wo vorher der auf mehreren h=F6lzernen Jochen ruhende, ebenfalls nur f=FCr Fu=DFgeher bestimmt gewesene, sogenannte Theater- steg n=E4chst den ersten H=E4usern der benannten Vor- st=E4dte bestand, der jedoch wegen seiner geringen Brei- te weder den Anforderungen der Bequemlichkeit ent- sprach, noch weniger aber den seit mehreren Jahren schnellen Schrittes vor sich gehenden Versch=F6nerun- gen um die Stadt anpassend war. Der schadhafte Zu- stand desselben f=FChrte die Nothwendigkeit einer Neu- herstellung herbei, und der Inhaber der priv.Bauplan- Zeichnungs-Anstalt, Herr Joseph J=E4ckl, stellte den Antrag, die die=DFf=E4llige Bauausf=FChrung unter der Be- dingung zu =FCbernehmen, da=DF ihm die Einhebung einer Br=FCckenmauth von 1 kr.W.W., oder wenn die- se W=E4hrung aufh=F6ren sollte, von 1/2 kr.C.M. f=FCr jede dar=FCber gehende Person, durch 30 nach einander folgende Jahre bewilligt werde." (3)

Der Text sagt aus, eine breitere Br=FCcke sei damals erforderlich gewesen. Man wollte sie auch, weil im Stadtgebiet "Versch=F6nerungen" angelaufen waren, die rasch an Ausma=DF gewannen. Das, was mit dem Wort "Versch=F6nerung" gemeint war, umfa=DFte moder- ne Stadtentwicklung, ein bequemeres Verkehrswe- sen, Ma=DFnahmen zur Hygiene im Stadtgebiet und nat=FCrlich eine qualitativ hochwertige Stadtgestaltung. Die Aufgabenfelder zur Ver=E4nderung der Stadt, die man sich vorgenommen hatte, waren weit gesteckt.

Kaiser Franz selbst "geruhten" den Bau der Ketten- br=FCcke als Ersatz des Theaterstegs zu genehmigen. Nach der 30j=E4hrigen Erhebung des Br=FCckenzolls durch den Erbauer sollte die Br=FCcke in das Eigen- tum der Stadt Wien =FCbergehen.

F=FCr den Unterbau der Br=FCcke wurden Rammpf=E4hle, damals "Piloten" genannt, in das Erdreich gerammt, darauf in der richtigen H=F6he ein Holzrost aus dicken Balken ausgebreitet, um dar=FCber den gemauerten Unterbau der Br=FCckenpfeiler errichten zu k=F6nnen. Dieser Unterbau mit seiner Brustmauer wurde nach oben hin etwas schmaler werdend gemauert.

"Hierauf liegen die 2=BA 2' langen, 2' breiten und 1' 6'' hohen steinernen Zockel, und =FCber ihrer Mitte stehen die 1' 9'' dicken halben Kreisscheiben, deren Halbmes- ser 1=BA betr=E4gt; sie sind aus einem 2' 6'' hohen Kern, und neun keilf=F6rmigen St=FCcken, deren Fugen in der Richtung der Radien liegen, mithin ein Gew=F6lbe bilden, zusammengesetzt. In die krumme Oberfl=E4che ist ein nuthf=F6rmiges Lager f=FCr die Ketten ausgehaut, so da=DF sie da, wo sie auf- liegen, in der L=E4ngenansicht dem Auge verborgen, al- so nur von den h=F6chsten Punkten =FCber die Flu=DFbreite sichtbar sind. Jeden Pfeiler umfa=DFt nach der krummen Oberfl=E4che ein eiserner Reif, welcher in das Mauer- werk des Unterbaues senkrecht hinab reicht, und dort befestiget ist." (4)

Man hat also auch bei dieser Br=FCcke "Gew=F6lbe" ge- mauert. Auf ihnen wurden eiserne Reifen zur Auflage der H=E4ngeketten der Kettenbr=FCcke befestigt, die =FCber die Pfeiler im Bogen dann senkrecht nach unten gef=FChrt wurden, wo sie befestigt wurden. Wenn man sich die Zeichnung der Br=FCcke ansieht, erkennt man die Absicht des Entwerfers, den Umlauf der Ketten =FCber eine Walze sehr deutlich sichtbar zu machen. Die keilsteinf=F6rmige Vermauerung zum Rustika-Halb- kreisbogen monumentalisiert dieses Motiv, den Ar- beitszusammenhang zwischen den auf Zug bean- spruchten Ketten und den unter Druck arbeitenden Halbkreisb=F6gen zu verdeutlichen. Das Rustikamauer- werk zieht sich auch an der zum Flu=DF gewandten Schildwand herunter und betont als Mauerwerks- streifen aus Bindern und L=E4ufern die Mauerkante der Br=FCckenpfeiler.

Die Halbkreisb=F6gen der Br=FCckenpfeiler, die auf einer niedrigen gemauerten Platte links und rechts der Br=FCckenbahn f=FCr die Fu=DFg=E4nger stehen, sind lange und schmale Aufbauten, die in der Aufsicht der Br=FCcke, welche als Zeichnung beigegeben ist, nur unwesentlich breiter als die H=E4ngekettenlinien wirken.

Die Uferh=E4nge haben eine Neigung, die vielleicht 45=BA nicht =FCbersteigt. Zwischen den Br=FCckenpfeilern und der Ebene der Grundst=FCcke zu beiden Seiten des Wasserlaufs waren deshalb "Futtermauern f=FCr die Br=FCckenaufg=E4nge" zu schaffen. Bevor man auf diese Br=FCckenzug=E4nge gelangte, waren links und rechts des Weges Unterk=FCnfte f=FCr die "Mautheinnehmer" als "kleine Beh=E4ltnisse" zu erbauen. Im Grundri=DF sind diese Aufenthaltsr=E4ume quadratisch gehalten und sehen wie schlichte Wachh=E4uschen aus.

Die Ketten, die =FCber die Druckb=F6gen der vier Pfeiler verlaufen, "gehen vom r=FCckw=E4rtigen Ende des Bogens der Pfeiler 2=BA 3' tief in den Unterbau". Dort sind die H=E4ngeketten an "Spannketten" befestigt worden, die "blo=DF aus Stangen gebildet" wurden. Die Befestigungs- art wird so beschrieben:

"vom Ende des Pfeilers geht ein Glied bis zu den 3=BA langen Befestigungsplatten, die mittelst eines Bol- zens und der ganzen Breite des Unterbaues, nach dar=FCber gelegten Quadersteinen, verankert sind." (5)

Es wurde von Schmid darauf hingewiesen, da=DF die Konstruktion der Br=FCckenbahn sehr =E4hnlich zu der zuvor errichteten Karlsbr=FCcke, also der zweiten Ketten- br=FCcke von Wien, ausgef=FChrt worden ist. Er weist da- rauf hin, da=DF die Nuten in den B=F6gen der Br=FCckenpfeiler, in denen die H=E4ngeketten liegen, die zu den senkrech- ten Spannketten f=FChren, mit Kupferblechen abgedeckt wurden, soda=DF kein Wasser eindringen kann.

Zur Haltbarkeit der H=E4ngebr=FCcke wird gesagt, sie sei im Jahre 1831 aus Anla=DF eines "feierlichen Einzuges Ihrer Majest=E4t der damaligen Kaiserin von =D6sterreich" =FCberaus belastet worden, als die Menschen die Mauth- stellen =FCberrannten und sich dicht an dicht auf der Br=FCcke befanden, nur um die Kaiserin zu sehen. Man habe danach, erschrocken von dem Vorgang, die H=E4ngebr=FCcke sehr genau untersucht, aber keine Be- eintr=E4chtigung der Haltbarkeit der Br=FCcke feststellen k=F6nnen. Damals hatte durch diesen Vorgang die Be- lastbarkeit "sicher das Maximum" erreicht, vermutete Schmid f=FCnf Jahre sp=E4ter. (6)

Mit der vierten Kettenbr=FCcke war der Stadt Wien ein weiterer Schritt hin zur modernen Stadtentwicklung gegl=FCckt. Als Aufeinanderfolge waren die vier Ketten- br=FCcken zusammen mit anderen Verkehrsbauwerken ein Beitrag zum Aufbau einer modernen Verkehrsdreh- scheibe, welche die Stadt Wien werden wollte. Noch dominierten die konservativen Kr=E4fte in Wien. Aber der Beginn des Aufbaus dieser modernen Verkehrsdreh- scheibe hatte stattgefunden. Aus Wien wurde im Verlauf der Biedermeierzeit durch modernen Stra=DFen- bau und das neue Eisenbahnwesen, sowie durch die moderne Flu=DFschiffahrt eine dynamische Metropole. Die Bev=F6lkerung wuchs zun=E4chst langsam, dann aber immer schneller:

"1754 waren es 175.000 Einwohnerinnen und Einwoh- ner. In den 1840er-Jahren lebten hier bereits etwa

Stadt und Land gerieten in Bewegung. Wien begann sich darauf einstellen und zog die Menschen an. Da- f=FCr war Infrastruktur aufzubauen.

K.L.

Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in

Anmerkungen: (1) Adalbert Schmid: Ueber die in Wien bestehenden Kettenbr=FCcken. S.121-122; S.131-134; S.137-142; Ab- bildungen 29, 32-34 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. (2) siehe: A.Schmid, wie vor, S.141f. (3) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.141 (4) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.141f. (5) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.142 (6) siehe: A.Schmid, wie vor, S.142 (7) zitiert aus: Ferdinand Opll in:

"Karl-Ludwig Diehl" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@c65g2000hsa.googlegroups.com...

Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbrücken aus (3)

Was soll das werden ? Troll? Gruß Thomas

Und nun??

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Was tun?, fragte Lenin in einem Aufsatz.