Motorenkonzepte

weico schrieb:

Funzt leider nur mit ie :-(

Ja, das sieht wirklich interessant aus. Mich würde mal interessieren, wie es sich mit den oszilierenden Massen verhält. Diese scheinen ja doch recht hoch zu sein, höher als beim Wankelmotor. Einerseits natürlich die Beanspruchung auf dem "Rahmen" (dem Teil, das nicht mit der Kurbelwelle verbunden ist). Ausserdem habe ich nicht ganz durchschaut, wie man sicherstellt, dass alle Flächen mit Öl bedeckt sind, sodass kein Verschleiss auftritt!

Tobi

Tobias Meyer verfasste am 01.03.04 14:35:

Mit Opera auch! :-)

Und auch dem Hubkolbenmotor.

Zumal der Rahmen ein sehr ungünstiges Führungsverhältnis bei gleichzeitig exzentrischem Kraftangriff hat, also zum Verkanten neigt.

Vielleicht habe ich da was übersehen, aber ich kann den Sinn der komplizierten und fertigungstechnisch aufwändigen Mimik nicht erkennen. "Volle Expansion" kann man doch bedeutend einfacher mit einer Hubkolbenmaschine mit paarweise hintereinander geschalteten Zylindern erreichen. So wie es bei Verbund-Dampfmaschinen ja auch gemacht wurde.

Und die angeblichen Vorteile einer "vollen Expansion" sind mir noch nicht so ganz schlüssig. Kaltes Abgas -> jede Menge Probleme mit vorzeitiger Kondensation, großes Abgasvolumen und damit auch hohe Strömungsgeschwindigkeit oder sehr große Querschnitte in der Auspuffanlage, also trotzdem Geräuschprobleme. Die Wirkungsgradverbesserung liegt deutlich unter der Aufwandssteigerung.

Joachim

Es läßt sich meiner Meinung nach noch einfacher erreichen:

- Sorge dafür, dass die Ventile nur noch halb soviel Luftmasse einströmen lassen (z.B. Querschnitverengung, kürzere Öffnungszeit)

- Lasse das Hubvolumen gleich und halbiere das Kompressionsvolumen (so dass z.B. aus einem geometrischen Verdichtungsverhältnis 1:10 ein Verhältnis 1:20 wird)

Damit kann das Gas länger expandieren. Aber bei unserer technisch unsinnigen Hubraumsteuer ist das wohl nicht ganz marktkonform.

Was ich sehe (wenn ich es richtig verstanden habe):

- Dichtungen wie beim Wankelmotor

- Spülung durch Gemisch (wie beim 2-Takter), dadurch kann die Verdichtung erste beginnen, wenn der Einlaß verschlossen ist -> Hubverlust (geringere Verdichtung, als es dem rechnerischen Hubverhältnis entspricht)

Diese Details wecken doch Vorurteile ...

Kennt jemand die Umrechnung der Einheiten HP und ounce, ich würde doch gerne mal umrechnen, was da an Verbrauch in g/kWh rauskommt.

Gruß, Ralf.

Ralf Pfeifer schrieb:

Tobi

Am Mon, 1 Mar 2004 22:32:35 +0100 schrieb Tobias Meyer:

Gab es da nicht mal nen Unterschied der Art:

Bin mir nicht sicher, aber ich glaube doch, das im Schiffbau früher mal PS nicht das Gleiche wie HP war.

Prabodh ist lang her...

Prabodh C. Brendler schrieb:

Hallo,

ja doch, SAE HP und DIN PS waren was anderes.

Bye

Der Motor wurde vom Erfinder für Kleinanwendungen (Modellmotoren,Rasenmähermotor etc.)gedacht,weil er darin seine Vorteile (Leise und Drehmomentstark) sah ! Es war im auch bewusst ,dass seine finanziellen und technischen Mittel ,für die Entwicklung eines "Grossmotors" begrenzt sind !Es ging im auch nicht darum den Automotor (Hubkolbenmotor) "abzulösen" ( wie es so viele Motorenerfindungen anpreisen)sondern den "Doppel-Expansion-Effekt" in den "Arbeitsprozess" zu integrieren !! Es ist auf jedenfall lobenswert,dass man einen Motor auch ohne "Grosse Töne" und mit einem (kaufbaren) Ergebnis entwickeln und herstellen kann !!! Wenn ich da an die "Mondpreise" eines Stelzermotors denke oder an die "Entwicklung" eines Nagelmotors

Ich erinnere mich an Leistungsangaben in amerikanischen Prospekten, sich auf die Kurbelwellenleistung ohne Nebenaggregate bezogen (sinnlos, ergibt aber tolle Werte), während die Leistung nach DIN die Kupplungsleistung nach Abzug der Nebenaggregate ist.

Das dürfte aber bei dem Motor hier kaum einen Unterschied machen.

Gruß, Ralf.