Re: Sparsamer Ottomotor

Find ich gut. Bin letztens den neuen Golf probegefahren. Der schluckte immer 8,5 Liter, egal was ich gemacht habe.

Die größten Verluste bei Teillast sind Drosselverluste an der Drosselklappe.

Nicht unbedingt, da der Druck im Zylinder < 1 bar bei UT.

Bei Schubabschaltung (wie bei den meisten modernen Einspritzern inzwischen üblich) wird dann gar kein Benzin verbraucht.

Eben. Der Ottomotor hat seinen optimalen Wirkungsgrad (Theoretisch) bei Vollast bzw. Vollgas ;-)

Nennt sich Zylinderabschaltung. Gibt es bei großen Mercedes schon seit Jahren.

Minus der Wärme, die die verdichtete Luft an die Zylinderwände abgegeben hat.

Kann man bei BMW so ähnlich kaufen.

Hallo Anselm,

Das Problem ist doch eher, daß Verbesserungen in der Motorentechnik bislang eher in mehr Leistung und mehr Komfort (Gewicht) umgesetzt wurden, als in sparsamere Motoren.

Ein weiteres Problem ist der Zielkonflikt Abgaswerte/Verbrauch: Alleine das Umprogrammieren des Steuergerätes reicht teilweise für über einen halben Liter weniger Verbrauch. Nur stimmen dann die Abgaswerte nicht mehr...

Leute, die sich ein neues Auto kaufen, stört ein halber Liter mehr Verbrauch nicht so sehr, wenn es dafür den klimatisierten Großraumpanzer mit Überholprestige gibt. Leute, die hoher Verbrauch stört, fahren Smart, Lupo, Gebrauchtwagen oder Fahrrad.

Weiteres Potential zur Verbrauchoptimierung sehe ich imho in der Mechanik (Kugel/Rollenlager, Schlepphebel, Kolbenring/Laufbuchsen Paarung), in intelligenter Ventilsteuerung (z.B. Miller-Verfahren)oder der Benzin-Direkteinspritzung. Eventuell erlebt ja auch der (nicht gemischgeschmierte) Zweitakter eine Renaicance...

Gruß:

Christian

Christian Hoffmann verfasste am 15.08.05 16:24:

Komischer Motor. Aber wenn er bei Vollgas auch nur 8,5 l geschluckt hat ist es doch gut. ;-)

Mein Laguna (1,8l Otto) kommt übrigens trotz zügiger Fahrweise mit 7,5 l aus. :-) Nur mal so bemerkt - bitte keine Diskussion über Einflussgrößen auf den Verbrauch.

Joachim

Wie hast du denn bei einer Probefahrt herausgefunden, wieviel der Wagen in bestimmten Situationen verbraucht? Oder kann es sein, dass du dir über einen kleinen Bordcomputer den Durchschnittsverbrauch hast anzeigen lassen?

Kai Dörner

Hier kann man eigentlich schon abbrechen. Die thermodynamischen Modellprozesse für Otto- und Dieselmotoren (Seiliger=halbwegs real, Gleichraum=Otto, Gleichdruck=Diesel) sind hinsichtlich ihres Wirkungsgrades alle vom Verdichtungsverhältnis abhängig. Und je höher das Verdichtungsverhältnis ist, um so besser entwickelt sich der Wirkungsgrad.

Das gibt es.

Gruß, Ralf.

Nicht ganz, die Reibung kommt zum Teil daher, dass der Druck im Brennraum die Dichtwirkung der Kolbenringe unterstützt. Die Reibung ist also druckabhängig, das ist auch der Grund, warum höhere Verdichtungsverhältnisse beim Diesel zwar den Wirkungsgrad verbessern könnten, aber in der Praxis werden sie durch die erhöten Reibmitteldrücke irgendwann wieder aufgefressen.

Gruß, Ralf.

Das kann man so nicht sagen. Wenn ein Golf I als GTI 800 kg auf die Waage brachte, dann lag das daran, dass er kaum Knautschzonen, Klimaanlagen, Servolenkungen, ESP und andere elektrische Helferlein hatte. Ein Teil dieser Gewichtszunahme haben bessere Wirkungsgrade kompensiert.

Schichtladung sollte auch helfen, vor allem, wenn man dann die Drosselklappe weglassen könnte.

Aber auch der Wechsel des Kraftstoffes kann helfen, da Benzin nur in einem ganz engen Bereich um das stöchimetrische Verhältnis herum (lambda 0,9...1,1) zündet. Wasserstoff wäre da wesentlich weniger vom Mischungsverhältnis abhängig und in weiten Bereichen könnte man mit offener Drosselklappe fahren (mit Äther ging's wahrscheinlich noch besser).

Aber vermutlich wird der heutige Wasserstoff direkt oder indirekt mit Hilfe von Erdöl gewonnen ...

Gruß, Ralf.

Anselm Proschniewski schrieb:

Zum Thema Ventilsteuerung kamen neulich diese Artikel:

Grüße, Joachim

Ralf Pfeifer schrieb

Verdichtungsverhältnisse

Also Leute, ich bin darauf gekommen, als ich unseren "alten" Eicher, er hat noch einen DEUTZ-Motor abstellte.

Zum Anlassen ist eine Hebelstellung vorhanden in derer die Ventile offenbleiben. Dadurch kann der Anlasser erst mal Energie im Schwungrad sammeln um dann eine Einspritzung mit Kompression zu erstellen.

Wenn man nun beim Abstellen diese Stellung wählt dann läuft er lange nach. Ohne Öffnen der Ventile bleibt er recht schnell stehen.

Ich dachte mir auch erst daß die komprimierte Luft beim Entspannen die Energie wider abgibt. Das ist aber nicht so. Bei der Komprimierung entsteht Wärme diese Wärme wird zu einem Teil an die Kühlung abgegeben und ist somit nicht mehr verfügbar. Außerdem wird wahrscheinlich ein Teil über die Kolbenringe verschwinden.

Ob das mit den Ventilen so einfach geht (unerwünschte Nebenwirkungen) weiß ich nicht, ev. sind noch andere Maßnahmen notwendig .

Kurt

.

Hatte den Wagen (geliehen, ca. 1 Jahr alt, war AFAIR ein 2.0 FSI mit

110kW Handkäs und Musik) für einen Tag. Bin gaanz vorsichtig (innerorts 50 im 5. Gang, max 110 auf der Autobahn, vorrausschauend fahren, Motor aus bei Rot etc.) 200km hin gefahren (80km Autobahn, 70, der Rest Stadt) und ziemlich zügig die selbe Strecke zurück.

Habe jeweils am Ende jeder Fahrt einmal vollgetankt. Der Unterschied zwischen Hin- und Rückfahrt lag im statischtischen Rauschen.

Vielleicht hat da ja mal jemand Diesel getankt...

Gruß: Christian

Hi Ralf,

Hat schon mal jemand den 2.0 Turbo-FSI in einen 84'er GTI eingebaut? Würd mich mal interessieren was der dann so verbraucht...

Zumindestens VW hats wieder aufgegeben. AFAIK ab Modelljahr 10/04 ist der FSI wieder auf kontinuirliche Einspritzung ausgelegt. Ergebnis: 0.3l mehr Verbrauch, aber kein Super Plus mehr.

Ein anderer Grund ist, daß normale Katalysatoren nur bei 0,98-1,01 optimal funktionieren. Würde man bei Lambda 1.1 fahren brächte das allein schon ohne weiteres 10%. (Gab nicht mal einen Carina Magermix? Bei Toyota...)

Wasserstoff bringt in der Brennstoffzelle einen viel besseren Wirkungsgrad. Äther im dagegen Tank hätte natürlich was, schon von den Nebenwirkungen her...

... oder demnächst mit Atomstrom.

Gruß:

Christian

Christian Hoffmann verfasste am 15.08.2005 20:58:

=:-O Da hast du aber sehr geschickt die optimalen Drehzahlbereiche dieses Motors vermieden. 5. Gang bei 50 km/h ... dass der überhaupt so niedertourig kann - ich staune!

:-))

Dann würde da jetzt nicht mehr viel gehen.

Joachim

Wo liegt da das Problem? Auch mit schwächeren Autos bin ich 50km im 5. gefahren sofern ebenswegs.

Ernst

*Kai Doerner* wrote on Mon, 05-08-15 18:20:

Na ja, der Momentanverbrauch ist ja reichlich sinnleer, und den Durchschnitt kann man öfter mal Resetten. Unterstellen wir dem OP einfach einmal fehlende Inkompetenz und gehen davon aus, daß er genau das getan hat.

*Joachim Schmid* wrote on Mon, 05-08-15 22:05:

Es gibt keinen optimalen Drehzahlbereich - allein der Begriff ist sinnloser Blödsinn.

Es hilft ungemein das Märchen vom "unterturigen" Fahren als Märchen aus den 70gern zu erkennen.

Hohe Lasten erfordern große Drossel- klappenöffnung. Damit geringere Drossel- verluste. "Moderne" Brennverfahren recht- fertigen den Aufwand nicht - wenn jeder entsprechend fahren würde/könnte.

Leider will doch nur jeder so fahren wie es ihm passt! Individualverkehr als solches ist schon Blödsinn genug. Und dieses Thema damit leider auch.

MfG Matthias D.

Auch keine Verbrauchs-Kennfelder? Ich bin verblüfft!

Gruß, Nick

Axel Berger verfasste am 16.08.2005 00:50:

Wer hier Blödsinn schreibt, ist noch zu klären. Natürlich gibt es bei jedem Motor Drehzahlbereiche mit besserem Wirkungsgrad als andere. Wer seinen Motor dauernd hochjubelt oder fast mit Leerlaufdrehzahl quält, merkt es auch an der Tankstelle.

Joachim

Matthias D. verfasste am 16.08.2005 16:38:

Was willst du damit zur verbrauchsoptimalen Fahrweise sagen?

Joachim

Joachim Schmid schrieb

Hallo Leute,

zum Thema Verbrauch hier ein paar Zahlen

Fahrversuch am 11.08.2001 PKW: Audi (glaub 100) Strecke: von Irlach in Richtung Tiefenbach - Bergabfahrt

a' Leerlauf ohne Gang 80 KM/Std Verbrauch 2,0 Liter/100 Km b' Halb Gas 4000 U/M ohne Gang 80 KM/Std Verbrauch 5,6 Liter/100 Km c' 5-ter Gang Motorbremse 80 KM/Std Verbrauch 0,0 Liter/100 Km d' zweiter Gang Motorbremse 80 KM/Std Verbrauch 8.0 Liter/100 Km

Erkenntnis:

Die hohe Motordrehzahl in "d" hebt den 0,0 Liter-Verbrauch in "c" auf. Wenn in dieser Situation (d) die Kompressionsleistung nicht erzeugt wird, sinkt der Verbrauch auf 0,0 Liter.

Motorbremse = Die Geschwindigkeit wird mit dem Motor konstantgehalten Die Zahlen wurden mit der eingebauten Benzinverbrauchsanzeige ermittelt. Wieweit die Meßwerte abweichen ist nicht bekannt. Es sollte nur der Zusammenhang ermittelt und dargestellt werden.

Das Verhältnis von Reibungs-zu Kompressionsverlusten wär interessant.

Die Zylinderabschaltung dieser Art ist besonders für stationäre Motore interessant. Bei Biogasanlagen z.B. läuft der Motor mit voller Drehzahl (wegen der Netzsynchronität), ist aber nicht immer voll ausgelastet. Hierbei entstehen die meisten Verluste.

Wieweit diese Betriebsart in "Straßenfahrzeugen" zu gebrauchen ist, müßte erst ermittelt werden. Durch die EIN-AUS Charakteristik wird es sicherlich im Teillastbetrieb nicht so "rund" hergehen.

Kurt