Re: Sparsamer Ottomotor

Für alle Großmotoren gibt es im Handbuch ein Diagramm "Verbrauchskennfeld", in dem man den Wirkungsgrad (g/kWh) abhängig von Drehzahl und Mitteldruck (~Drehmoment) ablesen kann. Für PKW-Motoren habe ich so etwas selten gesehen.
z.B. hier auf Seite 13:
formatting link
Demnach hätten PKW-Otto-DI Motoren ihre Besten Wirkungsgrade bei Teillast zwischen 1000 und 2100 U/Min. (Also doch Leerlauf...)
Leider sind diese Diagramme für jeden Motor individuell verschieden und beim Autohändler für Geld und gute Worte kaum zu bekommen. Somit weiß ich immer noch nicht, wie ich meinen Wagen optimal fahren soll. ;-)
Christian
Reply to
Christian Hoffmann
Loading thread data ...
Die Regeln sind doch klar. Bei hoher Last und geringer Drehzahl sind Drossel- und Reib- leistungsverluste gering im Verhältnis zur Motorleistung.
Die üblichen Verbrauchskennfelder sind bezogen auf kg pro kW und h. Das ist für den Fahrbetrieb unsinnig, da niemand weis wieviel Leistung er bezogen auf den Momentanzustand benötigt.
Es könnte sogar möglich sein in einem kleineren Gang oder nur etwas geringer Drehzahl (tolles Gegenteil) er in einen für Ihn momentan günstigeren Verbrauch rein kommt.
Der menschliche Regler ist aber nicht mit den Sensoren verbunden => intelligente, stufenlose Automatikfahrzeuge oder - das meinte ich - generell Last hoch damit der Momentanbetriebspunkt möglichst nahe in einen verbrauchsgünstigen Punkt des Kennfeldes kommt. M.D.
Joachim Schmid schrieb:
Reply to
Matthias D.
Das Problem kenne ich nicht, fahre seit Jahren mit Automatik. Ich vertraue darauf, dass die Getriebeelektronik "weiß", wo der optimale Bereich ist und entsprechend schaltet. Der Drehzahlmesser zeigt mir, dass dem so ist. Beim Gaswegnehmen fällt die Drehzahl ab, weil das Getriebe in einen höheren Gang schaltet.
Anselm aus Stuttgart/Esslingen
Reply to
Anselm Proschniewski
Hallo zusammen,
So langsam wirds Tag... Das geht einem Otto nicht anderst als einem Radfahrer. in der Ebene einfach laufen lassen, da kann man ohne Probleme und müde zu werden einen langen Gang fahren und mit gemütlicher Tretfrequenz dahinrollen. Wer hier die Tretfrequent unnötig hochhält ist selber schuld... Wenns aber an den Berg geht, dann lohnt sich eine hötere Trittfrequenz, weil unter Last einfach der Arbeitspunkt bei hohen Drehmomenten und langsameren Frequenzen spürbar ungünstiger ist. Beim Otto ist das ähnlich. Zu jeder Leistung, die verlangt wird (wen interessiert eigentlich wirklich eine Drehmomentkurve bei Vollast?) gibt es einen optimalen Arbeitspunkt (wobei bei optimal hier der Wirkungsgrad gemeint ist). Diese Charakteristik sieht nun mal so aus, dass je höher die erforderliche Leistung, desto höher die Drehzahl rauskommt. Das lernt man, wenn man die Leistung nicht allzu üppig hat recht schnell. ICh hab zu meinen Entenzeiten sehr akribisch Protokoll über meine Tankaktivitäten geführt. Die Tankuhr war kaputt, da ist es hilfreich, wenn man anhand der gefahrenen km abschätzen kann, wann der nächste Tankstop dran ist;-) Bei nur 25 l im Tank willst Du auch nicht 15 l Angstreserve drin lassen. Also hast Du recht schnell eine gute übersicht, was Deine Kiste schluckt. Da ich täglich die gleichen Strecken unterwegs war, hatte ich auch eine quasistandardisierte Testumgebung. Fazit: Brauchst Du Leistung, lass ihn drehen (wenn er am Berg im 4. Gang nicht mehr als 80 km/h kann, dann nimm frühzeitig den 3. ...) In der Stadt mitschwimmen bei 45 km/h ist mit dem 4. Gang viel effektiver. Speziell meine These (und gelebte 2CV-Praxis) hab ich mit einigen Kollegen heiss diskutiert, ob diese auf andere PKW übertragbar wären (schließlich ist der 2CV bekanntlich kein Auto, sondern ein Lebensgefühl ;-). Fazit, die, die es ausprobiert haben wissen, dass die von den Autoherstellern immer noch propagierte "früh hochschalten, spät runterschalten" Regel einfach kontraproduktiv ist, selbst bei großvolumigeren Maschinchen.
MArte
Reply to
Marte Schwarz
*Nick Müller* wrote on Tue, 05-08-16 17:34:
Wenn Du zu der Minderheit gehörst, die Verbrauchskennfelder kennt, ist Dein Reden von der "optimalen Drehzahl" unentschuldbar.
Die unabhängige Variable ist die Leistung, sonst nix. Der Fahrer regelt mit dem Gas diese stets so, daß sie zur Verkehrssituation paßt. Egal ob das im kleinen Gang hochtourig mit minimaler oder im großen niedrigtourig mit hoher Last stattfindet, die Leistung wird dieselbe sein.
Und jetzt nimm' viele Leistungen, such' für jede den optimalen Punkt im Kennfeld und verbinde die. Gäbe es eine "optimale Drehzahl" verliefe Deine Linie bei etwa dieser nahezu senkrecht.
Tatsächlich liegt sie aber fast genau auf der Vollastlinie. Früher bei niedrigen Drehzahlen minimal darunter, heute mit Lambdaregelung müßte sie im ganzen Kernnfeld genau draufliegen.
Es gibt also eine optimale Last. Des beste Punkt im Kennfeld ist stets der mit Vollgas, für niedrige Leistungen bei niedriger Drehzahl, für hohe bei hoher.
Und bevor Du das nächste Mal versuchst, Dich durch das Schmeißen mit wenig bekannten Fachbegriffen zu profilieren, sieh' Dir das wenigstens einmal an, wovon Du sprechen gedenkst.
Reply to
Axel Berger
Matthias D. verfasste am 17.08.05 09:50:
Was ja doch eher für eine niedertourige (nicht "untertourige") Fahrweise spricht. Und natürlich flüssiges Fahren statt dauernder Beschleunigungszustände, sowie ein Vermeiden sehr hoher Geschwindigkeiten.
Das ist richtig. Da aber der Fahrer nun mal sein Verhalten nur nach einfachen Regeln ausrichten kann, ist obige Strategie insgesamt durchaus wirksamer als einfach drauf los zu dudeln. Wo liegt da das von dir angesprochene Märchen?
Joachim
Reply to
Joachim Schmid
Schön das mir jemand zustimmt.
Das Märchen - man sollte den Motor nicht "qäulen" Für die meisten bedeutet das schon nicht unter 2000 1/min zu fahren. Relavant ist aber nur das die Schwingungen im Antriebsstrang nicht zu groß werden. Das hört man aber wirklich gut! Solange der Motor dreht und eben nicht die "Resonanz"- Schwingungen ihren dröhnsound abgeben ist alles kein Problem. Bsp.: mit meinem Wagen kann ich sehr gut in der Ebene im 5ten 50 fahren und auch beschleunigen. Wenn leichte Steigungen kommen fahre ich halt etwas schneller 55-60 um aus der Resonanz raus zu kommen. Auf der Autobahn zählt eher die Konstantfahrt (jaja, ich fahre viieel zu langsam!)
Joachim Schmid schrieb:
Reply to
Matthias D.
Matthias D. schrieb:
Ich komme, im Stadtverkehr> selbst während der Beschleunigungsphasen nichtmal kurzzeitig über 2000 min^-1.
right - tel. viele scheinen da gerade mal drüber nachzudenken in den 3. zu schalten. Es gibt wohl auch eine Klientel die können eine 5 nicht von einem A für Autobahn unterscheiden. "Was in den 5 schalte ich erst ab 100!"
Die Konstantfahrt zählt immer. Damit meine ich nicht konstant mit 70 von Ampel zu Ampel und jedes mal 20m davor eine Vollbremsung hinzulegen ;-)
Reply to
Bodo Mysliwietz
Ein Irrtum! Die Niedrigverbrauchsrekorde werden durch Beschleunigen und darauf folgendes Ausrollenlassen erreicht.
Gruß, Nick
Reply to
Nick Müller
Schreibst Du gerade über Verhalten im öffentlichem Strassenverkehr?
Reply to
Bodo Mysliwietz
Nick Müller verfasste am 17.08.2005 19:28:
Aber nicht durch Prügeln des Wagens mit möglichst binärem Fahrstil (Vollgas-Bremse-Vollgas-...)
Joachim
Reply to
Joachim Schmid
"Bremse" gehört bestimmt _nicht_ dazu. :-) Ausrollen bei ausgekuppelten Motor, dann wieder mit Voll-Last*) beschleunigen, auskuppeln, TBC
*
) Ob das wirklich 100% sind weiß ich nicht.
Gruß, Nick
Reply to
Nick Müller
snipped-for-privacy@gmx.de (Nick Müller) posted:
Das erscheint mir nicht so recht einleuchtend. Audi hat IIRC vor einigen Jahren mal als Reklame so was gemacht, indem sie mit einer Tankfüllung von Neckarsulm nach Spanien tuckerten. Permanent auf der Autobahn mit Tempo 80. Irgendwo bei Barcelona, also nach ca. 1400 km ging ihnen dann der Sprit aus.
Gruss, Werner
Reply to
Werner Jakobi
Das war wohl ein Diesel. Ich spreche von speziellen Rekordfahrzeugen, die bei den winzigen Hubräumen durchwegs Otto-Motoren sind. Und ob das alle so (Beschleunigen/Ausrollen) machen, weiß ich nicht.
Gruß, Nick
Reply to
Nick Müller
Nick Müller schrieb:
Den Rekord in Sachen Sparsamkeit hat zur Zeit ein H2-Brennstoffzellenmotor (8 Liter auf 40 000 km):
formatting link
Grüße, Joachim
Reply to
Joachim Pimiskern
Hallo Bodo,
Lass mich raten: Du fährst ein Auto der 3 l Klasse[1], nicht?
Marte
[1] Hubraum meine ich bei Dir natürlich ;-)
Reply to
Marte Schwarz
Hallo Marte,
ha, Bodo kann es halt. Ich habe meinen 1,6 Primera Bj 91 auch nie über 2500 gedreht (im Stadtverkehr). Bei meinem jetzigen, Audi, habe ich leider keinen Drehzahlmesser drin.
Bsp. Nissan (1,6)Ø 6,7/100 - 120000 km gefahren Bsp. Audi80 (2,0)Ø 7,8/100 - 10000 km bisher
Frage - kannst Du es nicht ?
Marte Schwarz schrieb:
Reply to
Matthias D.
Das ist so eines der Märchen die sich wohl noch ewig halten. Bei teilweise geschlossener Drosselklappe (und damit Füllungsgraden unter 100%) tritt nämlich ein interessanter (und wirkungsgrad-steigernder!) Effekt auf: Mehrfachexpansion (durch die Dampfmaschine bekannt). 1886 hat James Atkinson die Cycle-Engine erfunden die, mit etwas skuriler Mechanik, u.a. eine Mehrfachexpansion ermöglicht. Er hätte draufkommen können, dass eine Drossel im Ansaugtrakt den gleichen Effekt hat*). IIRC Mitte der 90er hat eine (weiß nicht mehr welche) Japanische Automobilfirma durch längeres Offenhalten des EV den gleichen Effekt erzielt. Aber ohne die Drosselverluste. Ist aber eingestellt worden, weil die eben so minimal sind, dass sich der Aufwand nicht lohnt. Aktuell (2003?) gibt es einen Franzosen der auf einen geänderten Atkinson Cycle ein Patent hat. Das ganze ist aber so "geheimwissenschaftlich", dass ich dazu nichts sagen kann.
Wer will, kann mal nach "Atkinson Cycle Engine" und "Modified Atkinson Cycle" googeln.
*
) Atkinson hatte aber (so vermute ich) ein ganz anderes Ziel: Die Umgehung des Ottoschen Patents. Die Atkinson Cycle Engine macht nämlich bei einer Kurbelwellen-Umdrehung 4 Takte. Das mit der Mehrfachexpansion ist IMHO eher ein Abfallprodukt (oder ein gerne mitgenommener Effekt). Aber wir können ihn nicht mehr fragen
Gruß, Nick
Reply to
Nick Müller
Kannst Du genauer beschreiben was das sein soll? Diese "Mehrfachexpansion" MfG Matthias
Nick Müller schrieb:
Reply to
Matthias D.

PolyTech Forum website is not affiliated with any of the manufacturers or service providers discussed here. All logos and trade names are the property of their respective owners.