Es gibt keinen "Bestpunkt", schon gar nicht direkt auf der Volllastkennlinie ! Die optimalen "Verbrauchspunkte" liegen immer etwas unterhalb (nicht ganz Volllast) und, diese Dia- gramme zeigen nur kg pro kW h über der Drehzahl, keinen direkt verwertbaren "Bestpunkt".
Das ist ein superalter Hut und nannte sich bereits vor 50 Jahren Dynastartanlage !!!
Auch hier gibt es unterschiedlichstes, schade nur, das die Herren immer noch einen 4Takter laufen lassen der bekannter- maße im Teillastbereich sehr unwirtschaftlich ist.
Ich hatte mal auf einer Bustour einen Fahrer der das in etwa so gemacht hat. Die Fahrerei war echt nervig. Immer diese Lastwechsel in 2-5 Sekunden Abstand... :-(
An der TH Aachen ist so ein Auto um 1980 entwickelt worden. Das große Problem ist, daß so etwas ohne denkenden und vorausschauenden Fahrer, der versteht, was er tut, kaum zu realisieren ist.
Das "Gaspedal" ist dann ein Steller für den Leistungswunsch. Jetzt fährst Du konstant mit wenig "Gas" und trittst plötzlich das Pedal ganz durch. Was soll passieren? Der Motor läuft schon auf Vollast, da ist nichts mehr zu steigern. Du mußt also für höhere Leistung den Motor entlasten und auf höhere Drehzahl hochlaufen lassen, die Antriebskraft an den Rädern muß also zurückgehen, ideal auf Null. Das ist kaum das, was gewünscht wird.
Zum Teil haben eben dies Verhalten schon heutige Automatikfahrzeuge und ich komme damit absolut nicht zurecht. Manuell kann ich vorher zurückschalten und habe dann die Leistung augenblicklich verfügbar.
Das ist eine völlig andere Baustelle. Die Leistung wird Dir von außen diktiert, daß der Motor nicht bei allen Leistungen gleich gut sein kann steht außer Frage.
Ich meine den Bereich im Diagramm, wo der Motor den minimalen spezifischen Verbrauch von z.B. 240 g/kWh hat. Der liegt in dem Beispiel auf Seite 13 von Tschoettkes Arbeit für Otto-DI bei ca. 2100 U/min und einem Mitteldruck von ca. 8 bar (-> mD und Hubraum ->Drehmoment; Drehmoment*Drehzahl=Leistung).
Ja, z.B. bei DKW. Ein Vorkriegsmotorrad, das sich lässig per Knopfdruck starten läßt ist der Hingucker auf jedem Oldtimertreffen :-)
Ich meinte aber so ein Teil, das
- die Bremsenergie beim Schubbetrieb in NENNENSWERTEN Umfang nutzt und in einem Akku speichern kann
- bei Hochlast auch mal ein paar -zig Nm zusätzlich auf die Kurbelwelle stemmen kann (und so den unwirtschaftlichen "oberen" Bereich im Diagramm vermeidet)
- und bei Niedriglast Drehmoment "schluckt" (und so den unwirtschaftlichen "unteren" Bereich im Diagramm vermeidet) und dafür die Batterien lädt.
und das konnten Dynastartanlage damals mangels verfügbarer Hochleistungselektronik definitiv noch nicht.
Zweitakter, sofern Turboaufgeladen, haben bei langsamlaufenden Großmotoren meistens einen geringfügig besseren Wirkungsgrad. Das läßt sich aber nicht ohne weiteres auf Kleinmotoren übertragen. Deinen Einwand mit der Teillast versteh ich nicht.
Inwiefern moderne Zweitakter ohne blauen Dunst (z.B. Getrenntschmierung, Gleichstromspülung, Druckwellen- oder Turboaufladung) im Allgemeinen für PKW-Motoren geeignet sind, kann man diskutieren.
Zumindestens das Marketing ist dann eine echte Herausforderung...
Gab es da nicht mal was bei Ford? Ich find's nicht mehr wieder... War der Öko-Smart Greenpeace Special Edition aus der Schweiz mit 3l Durchschnittsverbrauch eigentlich ein Zweitakter?
Geringfügig ist wohl leicht untertrieben ;) Die Motoren in den "Hybrid"-Fahrzeugen laufen auch nur wie "normale" - von wegen Drosselverluste und Reibleistungs- anteil.
Lieber nicht, das wird endlos!
Oh ja, "die Geister die ich rief"!
Ja eine Studie gab es und die ist nur am "Langzeitverschleiß" gescheitert. Man wollte den Motor offenbar nur mit "Standardmaterial" bauen. Dann ist es aber klar, dass der Zweitakter nicht so lange hält.
Ein Teil der Wärme bleibt an der Kühlung hängen und Luft geht sicherlich auch verloren (Kolbenringe)
das ist ja bei vielen Motoren sowieso schon so.
Hallo Leute, möchte mal nachhaken.
Da ich das mit den Kompressionsverlusten schon als "erheblich" anschaue wären wirklich Meßwerte wichtig. Mir ist aufgefallen, daß ein erheblicher Unterschied ist, ob der Kolben andrücken muß oder nicht.
Wenn man von einem Vierzylinder beim Start 3 Zündkerzen abzieht, dann reicht die erbrachte Leistung des Einen fast nicht aus um den Motor zum Laufen zu bringen. Wenn aber auch die Zündkerzen raus sind dann schauts anders aus.
Es kam auch der Vorschlag "Ventil zulassen ... " da würde ja dann der Motor doch -einfrieren- ??
Einem Bekannten der sich mal über seinem, im Vergleich zu mir, sehr hohen Verbrauch gewundert hat, habe ich mal den Tip gegeben beim anfahren in den Rückspiegel zu schauen. Wenn er nach 100m meint keine Verfolger mehr zu haben und an der nächsten Ampel Selbstgespräche führt (statt Mädels gucken ;-) könnte er eine Ursache finden - hat gewirkt.
Du scheinst viel in Gegenden zu fahren wo Du mit den Kühen allein bist. Ähnliches praktiziere ich nur wenn ich irgendwo im Genzbereich, knapp 50 bis knapp 60 (je nach Auto) bin, und vor mir jemand fährt ebend so ungünstig fährt das ich den 5. Gang nicht wählen kann und überholen aus div. gründen nicht indiziert ist. Dann lasse ich mich leicht zurückfallen und beschleunige sporadisch auf 60 mit abrollen.
Im dichten Verkehr egal ob Stadt, Landstr. oder Autobahn ist das kontraproduktiv. Da macht es durchaus Sinn einfach mal konstant zu fahren und evtl. auch vor sich mal eine Lücke aufkommen lassen - der Hintermann ärgert sich dann das er nicht mit Vollgas bis ins Stauende rasen kann ;-)
Würden jetzt alle probieren so wie Du oben vorgibst zu fahren, hätten wir infolge der Diskontinuität, noch mehr Staus - was dann wieder mit einem ledierten Nervenkostüm und vorallem erhöhtem Spritverbrauch und Verschleiss geahndet wird.
Alleine oder in Gemeinschaft fahren sind hier die ausschlaggebenden Fakten.
Ich halte es führ durchaus möglich das es mir gelingt mit meinem kleinen Diesel die Strecke Ruhrgebiet-Rom mit einer Tankfüllung (~52L) zu bewältigen - müsste nurmal eben die Strecke für 30 Stunden gespeert werden.
Siebziger ist viel zu spät, das war schon die Zeit der Ölkrisen und Schongänge. Das Gerücht kommt aus den dreißigern, als die Pleuel- und Hauptlager tatsächlich oft massiv unterdimensioniert waren. Vor allem die Ford Achtzylinder waren bekannt dafür, auch nicht wenige Minuten vollgas- und/oder drehzahlfest zu sein, und seitdem hält sich das "Wissen", daß ein Motor nur in unterster Teillast und mittlerer Drehzahl akzeptabel lange hält.
und der Weg zur Uni in Köln ist wohl Ballung genug, schränkt natürlich sehr ein - aber schon nachmittags zurück geht (vor dem Feierabendverkehr) auch auf den Strecken manches.
Wieso eigentlich? Sportlich ist doch das Bemühen um die optimale Drehzahl im Gegensatz dazu, stets stumpf irgenwie mehr oder weniger im Mittelfeld rumzugondeln. Und wer außer maximale Leistung nichts kann, der wird nicht einmal in der Formel 1 weit kommen, in anspruchsvolleren Teildisziplinen schon gar nicht.
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