Elektroautos berühr ungslos laden

Hallo, Roland,

Du meintest am 15.10.09:

Wann soll das gewesen sein? Oder meinst Du mit "zu Fuss" auch rennenderweise?

Ich bin im Wangerland (das ist das nördliche Jeverland) aufgewachsen. Bahnlinien: Oldenburg - Wilhelmshaven Wilhelmshaven - Jever - Wittmund - Norden Jever - Hohenkirchen - Carolinensiel (stillgelegt irgendwann nach 1965) Hohenkirchen - Schillig (stillgelegt zwischen 1945 und 1950)

Da gibt es viele Orte, die mehr als 6 km von der Bahn (und vom Bahnhof) entfernt waren und sind. (Nein - ich meine nicht die Inseln)

Viele Gruesse! Helmut

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Helmut Hullen
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Uwe Hercksen schrieb:

Wie weit braucht man denn deiner Meinung nach vom Land bis zum nächsten größeren Dorf mit Bahnanschluss?

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Christoph Müller

Roland Damm schrieb:

Gewicht braucht keine Energie! Die Rollreibung auf der Schiene ist gegenüber der Straße rund 5 bis 7 mal geringer. Also dürfte so ein Verbund 5 bis 7 mal schwerer sein. Er wird aber nur ca. doppelt so schwer. Die Rollreibung wird also trotz mehr Gewicht deutlich kleiner sein.

Die größere Stirnfläche sorgt natürlich für mehr Luftwiderstandsfläche. DIE wirkt sich deutlich mehr auf den Verbrauch aus als das Gewicht. Aber deshalb wird ja i.d.R. waggonähnlich im Windschatten gefahren. Und schon ist das Lufwiderstandargument auch nicht mehr besonders wirksam. Denn dann wären ja konventionelle Züge der gleiche Unsinn.

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Christoph Müller

Roland Damm schrieb:

Was man halt als "gravierend" bezeichnen will. Sowas hörte man schon während der beiden Ölkrisen von allen Dächern pfeifen. Mit Ach und Krach ist man jetzt (rund 30 Jahre später) bei der Lithium-Technologie angekommen, die einen noch lange nicht vom Hocker reißt. Grundlegend neu in diesem Zusammenhang könnte sich vielleicht noch die Nanotechnologie herausstellen. Entweder wird damit in der nächsten Zeit was draus oder wir werden vermutlich noch sehr lange auf die geforderten sehr viel besseren Akkus warten müssen.

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Christoph Müller

Uwe Hercksen schrieb:

Für wie groß hältst du den Aufwand überhaupt? Richtig konstruiert, sollte man mit drei Freiheitsgraden bestens zurecht kommen. Vielleicht reichen auch schon zwei. Links-rechts, rauf-runter, vor-zurück. Letzteres kann über Federmechanismen vermutlich rein passiv gelöst werden. Genauso, wenn das Auto schräg stehen sollte.

Weißt du, wie viele Freiheitsgrade in einem Auto so ganz nebenbei zu bewältigen sind? 6 x vor-zurück für die Zentralverriegelung (4 Türen, Heck- und Tankklappe). 2 x drehen für die Scheibenwischer vorne und hinten. 1 x drehen für die Leuchtweitenverstellung. 4 x rauf-runter für die Fensterheber. 1 x drehen für den Kühlerlüfter. 1 x drehen für den Motorkühler. 1 x drehen für die Treibstoffpumpe. 1 x drehen für die Kühlmittelpumpe. 1 x drehen für die Ölpumpe. 1 x drehen für die Drosselklappe. 1 x drehen für das elektrische Gaspedal. Für etwas bessere Modelle kommen noch eine ganze Reihe weiterer Freiheitsgrade hinzu. Bis hierher sind es 18 (wenn ich mich nicht verzählt habe) Freiheitsgrade. Sagen wir mal, dass der Rest des Autos (Verbrennungsmotor, Fahrwerk, Fahrgastzelle, Chassis, Sitze, Radio usw.) kostenlos wäre. Dann kannst du etwa rechnen 20.000,- Euro / 18 Freiheitsgrade = 1.111 Euro pro Freiheitsgrad. Wenn man also 1.000 Euro für so eine vollautomatische Ladestation ansetzt, dürfte man also auf der sicheren Seite liegen. Das Plus dabei: Man vergisst das Laden nicht. Ein Auto, das nicht fährt, ist sein Geld nicht wert.

Habe ich gestern auf ecartech in München gesehen. Wirkungsgrad bis 95%. Allerdings müssen die beide Teile sehr genau aufeinander ausgerichtet sein. So genau wird ein Normalparker nicht einparken können. Also braucht man auch damit irgendwas zur präzisen Positionierung. Somit ist es dann egal, ob man das Ganze kontaktlos oder mit mechanischem Kontakt macht. Der mechanische dürfte allerdings deutlich effektiver und weniger störanfällig in Sachen Streufeld sein. Und richtig dimensionierte Mechanik hält auch locker 100 Jahre. Man denke mal an die alten Kirchturmuhren und Kirchenportale mitsamt Schlössern. Letztere funktionieren teilweise schon mehrere hundert Jahre. So lange gibt's noch nicht mal Elektronik.

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Christoph Müller

Moin,

Christoph Müller schrub:

Vor 20 Jahren war der Stand der Dinge noch NC oder Bleiakku. Heute sind wir schon 2 Technologien weiter.

Schnellladefähige Akkus sind heute sozusagen schon in den Startlöchern, können in 10 Jahren serienreif werden. Sollten sich die durchsetzen, dann sind Tauschakkusysteme hinfällig. Also: Welcher Konzern sollte in ein Netz aus Akkutauschstationen investieren, wenn zu befürchten ist, dass dieses Netz in 10 Jahren wieder komplett umgebaut werden muss?

Auf den Wunder-Akku werden wir sicher noch etwas warten müssen. Das heißt aber nicht, dass in der Zwischenzeit nicht Weiterentwicklungen auf den Markt kommen, die die Verwendung der alten Technologie unwirtschaftlich machen.

CU Rollo

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Roland Damm

Moin,

Uwe Hercksen schrub:

Absolut richtig, geht aber an meiner Aussage vorbei, besser bestätigt sie sogar: Selbst du weißt, dass es bei den Akkus beim Tesla Kühlungsprobleme gibt. Aber weißt du auch, wie der E-Motor beim Tesla aufgebaut ist?

Wie man sieht, ist der Akku bei einem Elektroauto eine so wesentliche Größe, dass dessen Eigenschaften und Probleme überall bekannt sind. Für den Motor interessiert sich aus gutem Grund kaum jemand. Der Akku definiert das Auto, seine Leistung, seine Reichweite,.....

Der Rest ist jetzt ein Problem des Marketings und hat nicht viel mit klar messbaren Zahlen zu tun: Wie soll ein Hersteller ein Produkt verkaufen, wenn das Herzstück des Produktes Einheitswahre ist?

Wie war es den früher? Da stand am Kofferraum dran, wie viel Hubraum oder wie viele Ventile der Motor hat. Da stand nicht dran, ob das Auto Ledersitze hat oder eine Uhr oder Tageskilometerzähler im Cockpit oder für was man sonst noch Aufpreis zahlen kann. Nein, der Motor, der zählt. Auch wenn der Hubraum heute nicht mehr dran steht, wichtig ist diese Größe immernoch. IMO war Rollce-Royce der einzige Hersteller, der es je geschafft hat, seine Autos zu verkaufen, ohne auf das Image des Motors zu achten. Da hieß es nur 'Leistung: genug'.

Wenn E-Autos Einheitsakkus verwenden, dann müssen sich die Hersteller wohl darauf verlegen, das mit den Ledersitzen auf die Kofferraumklappe draufzuschreiben (weil sonst gibt's ja nichts mehr besonderes über das Auto zu sagen), und welchen Kunden reißt denn das vom Hocker?

Heute fahren viele Kleinwagen mit einem 3-Zylinder 1-Liter-Motor herum. Alle mit 45kW. Warum nur, haben die Hersteller nicht schon längst zusammengeschmissen und verwenden alle den selben Motor? Es wäre ja für alle billiger. Tun sie aber nicht, denn dann verlieren sie den Motor als Alleinstellungsmerkmal, können den Motor nicht mehr als Werbeargument verwenden. Sie können dann nur noch sagen: 'Unser Auto hat den selben Motor wie alle anderen auch' - was für eine super Werbeaussage:-)

Deswegen gehen die Hersteller nicht den Weg, alle den gleichen Motor zu verwenden. Auch wenn es teurer ist.

Und so wird es beim Akku auch sein, die Hersteller werden kaum dazu übergehen, den gleichen Akku zu verwenden wie die anderen Hersteller. Selbst wenn die Einzelzellen alle aus der gleichen Produktion stammen, die Autohersteller werden dennoch auf Unterscheidbarkeit und Inkompatibilität achten.

CU Rollo

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Roland Damm

Moin,

Horst-D.Winzler schrub:

Gut möglich:-)

CU Rollo

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Roland Damm

Moin,

Helmut Hullen schrub:

Wenn man früh zur Schule muss, finden man einen Kompromiss aus lange Schlafen und nicht so schnell rennen. Der liegt vermutlich bei mehr als 6km/h Gehgeschwindigkeit :-) Gut, war etwas übertrieben.

Aber ein zu Astrail passendes E-Auto welches sagen wir 20km Strecke schafft, ist heute auch kein großes technisches Problem mehr.

CU Rollo

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Roland Damm

Moin,

Christoph Müller schrub:

Richtig. Aber Antriebe kosten Geld, Investitionskosten. Gut, wenn der eine Antrieb den anderen huckepack trägt, dann hält der andere natürlich länger, die Investition hält länger, kostet daher pro Zeit nicht so viel. Aber dennoch muss das Geld erst mal ausgegeben werden und kostet Zinsen.

CU Rollo

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Roland Damm

Vor 20 Jahren war der Stand die NaS-Akku. Damit hatte ein BMW-E1 schon eine Reichweite von 250 km.

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Darauf folgte der Zebra-Akku, mit noch besseren Eigenschaften. Er ist den heutigen Lithium-Akkus technisch noch voraus.

Der einzige Nachteil beider Akkus ist die Beheizung. Aber für einen Einsatz in häufig genutzten Fahrzeugen hätten sie völlig ausgereicht.

Schnellladung brauchen doch die meisten gar nicht, wenn schon genügend Reichweite für die tägliche Nutzung vorhanden wäre. Das Laden über Nacht reicht erstmal völlig aus.

Niemand wird das tun weil zu befürchten ist, dass das durch die besseren Akkusysteme mit mehr Reichweite und einem dichten Netz an Lademöglichkeiten ein Tausch nur eine Nische sein wird.

Sehe ich auch so. Wenn Fahrzeuge um die Batterie herumgebaut werden dann ist genügend Platz und Gewichtsreserve für einen ausreichend großen Akku vorhanden. Und wer noch mehr Reichweite braucht nimmt einen Hybrid.

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Emil Naepflein

Roland Damm schrieb:

:-)

Richtig. Deshalb müssen diese Kosten auf möglichst viel Nutzen verteilt werden. Je universeller die Fahrzeuge sind, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass das auch gelingt. Deshalb die 130 km/h Reisegeschwindigkeit beim Railtaxi und nicht 160 km/h, wie es Prof. Lückel für sein Railcab vorgesehen hat. Denn dann braucht man wg. des höheren Winddrucks auf einmal geschlossene Kabinen. Und schon man sich einen ganz dicken Sack voller Probleme ans Bein gebunden.

Denke nicht, dass der Antrieb des Straßenfahrzeuges ein besonderes Investitionsproblem ist. Bei E-Autos werden das eher die Batterien sein. Bei konventionellen Autos eher Fahrgestell, Fahrgastzelle, Komfort usw. Die Zeiten, in denen noch der Motor die Hauptinvestition darstellte, sind vorbei.

Ja. Kann man sich allerdings mit seinem Auto über längere Strecken fahren lassen, dann verliert der Antrieb des Autos nochmal an Bedeutung und die anderen Dinge werden stattdessen viel wichtiger. Z.B. eine ordentliche Innenraumausstattung, in der man auch über längere Zeit sinnvoller Betätigung nachgehen kann.

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Christoph Müller

Roland Damm schrieb:

Taugt aber noch immer nicht so recht für die Elektromobilität.

Wenn man in die Vollen geht, könnte in 10 Jahren auch das Railtaxi fahren. Dann sind die Akkus gar nicht mehr so wichtig. Dann hat man selbst mit den alten Bleiakkus einen Massenmarkt für die Elektroautos geschaffen.

Dann wird aber Tankstellen vom Feinsten brauchen. Pro Zapfsäule wäre etwa die Leistung einer Elektrolok abzuliefern. Das hat mit den üblichen

3-kW-Haushaltssteckdosen nicht mehr viel zu tun.

Dass so ein Netz aufgebaut wird - auch mir fehlt der Glaube daran.

Na ja - mit der Nanotechnologie steht ja nun wirklich was grundlegend Neues zur Verfügung, das zumindest von der Theorie her ordentliche Ansätze erlaubt. Deshalb gehe ich davon aus, dass an eben diesen Ansätzen auch intensiv gearbeitet wird. Entweder wird man dann ziemlich schnell zu brauchbaren Ergebnissen kommen oder es stellt sich heraus, dass es doch noch größere Probleme gibt - dann werden wir ziemlich lange warten müssen.

Wäre ja zu wünschen. Aber damit sollten wir aktuell nicht rechnen. Wenn's nämlich nicht klappt, werden wir ganz böse auf die Nase fallen. Dass es klappt, ist aktuell noch äußerst fraglich. Deshalb wird man auch an anderen Alternativen arbeiten müssen.

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Christoph Müller

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Das stimmt zwar, ist aber kein ernsthaftes technisches Problem: Die Netzlast steigt dadurch nicht, denn die vielen kurzen (minutenlangen) Hochstromladungen mitteln sich bereits auf der MS-Ebene weg (ähnlich wie Durchflußerwärmer, die das Netz auch nicht stärker belasten als Speicher-Badeöfen). Man braucht eben nur eine "ganz dicke Leitung" vom Ortstrafo zur "Steckdose", und da die am besten wegen der Kosten (Material und Graben) nicht so lang ausfällt, bedeutet das, daß der Versorger eine "Tankstelle" direkt neben dem Trafo einrichten wird und man dann eben 200 oder 500 m, auf dem Dorf auch mal 2 km, zu dieser Tankstelle hinfahren muß. (Am Trafo kann man normalerweise problemlos

3 x 100 A entsprechend 70 kW rausziehen, ohne irgendwas umzubauen. Allerdings ist diese Leistung auch nicht das Meiste.)

Kein Problem, die ist nur für das (teure) Schnelladen: Das Normalladen wird nach wie vor mit billigem Atom- oder Windstrom und moderaten Lasten über Nacht natzlastgesteuert in der eigenen (oder fremden) Garage stattfinden.

Praktische Bedeutung hätte das Schnelladen vermutlich nur bei Autobahntankstellen, die dann einen eigenen Hochspannungsanschluß haben, denn man braucht es nur auf Fernstrecken, die man wegen der begrenzten Batteriekapazitäten nicht in einem Rutsch abfahren kann. Und ich frage mich gerade, ob man an den Tankstellen überhaupt Trafos installieren würde: Wenn da Leistungen im MW-Bereich abgerufen würden, dann würde es sich eigentlich anbieten, die leistungselektronisch direkt aus der Hochspannungsleitung herauszuziehen: Das Ziel ist ja nicht konstante NS, sondern ein definierter Ladegleichstrom, z. B. 1-2 kA bei 800 V= oder sowas. (Ja, man braucht einen guten Fehlerspannungsschutz und würde wohl vorschreiben, daß die Reisenden einen Sicherheitsbereich während der "Betankung" zu verlassen haben: Mit Hochspannung ist nicht zu spaßen.)

Gruß aus Bremen Ralf

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Ralf . K u s m i e r z

Ralf . K u s m i e r z schrieb:

Natürlich ist das Problem lösbar. Aber halt mit welchem Aufwand!

Das sind nur läppische 20 kW. Beim Schnellladen reden wir eher vom MW-Bereich.

Wie viel Energie soll denn so ein Akku fassen? Gehen wir mal von 500 km Reichweite und einem Spritverbrauch von 5,5 l/100 km bei 20% Wirkungsgrad aus. Dann wären das bei 10 kWh/l rund 5,5x10x,2x5=55 kWh. Mit 5 Minuten Ladezeit braucht man dann also 55 x 12 = 660 [kW]. Noch ein paar Verluste dazu und man darf mit 700 kW für eine einzige Zapfsäule rechnen. Die meisten haben 10 bis 12 Zapfsäulen. Je kürzer die Reichweiten sind, desto mehr Zapfsäulen wird man brauchen. So eine Tankstelle sollte demnach über eine Anschlussleistung von ca. 7 MW verfügen.

OK. So passt's dann wieder.

Auf jeden Fall eine derart heiße Kiste, dass ich gewissen Zweifel habe, ob sowas dann auch angenommen wird.

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Christoph Müller

Ja, aber weshalb sollte man auf l=E4ngeren Strecken sein Auto "mitschleppen"? Man kann doch heute schon mit dem Auto zur Bahn fahren, in die Bahn einsteigen und dann am Zielort mit =F6ffentlichen Verkehrsmittel oder mit Leihwagen/Carsharing weiterfahren. Gerade so Carsharingkonzepte wie das gerade von Daimler getestete

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machen das doch leicht und einfach m=F6glich. Wenn ich in der Stadt wohnen w=FCrde, h=E4tte ich schon l=E4ngst =FCberlegt meinen PKW abzuschaff= en und auf =F6ffentl. Verkehrsmittel und Carsharing umzusteigen.

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Martin Kobil

Moin,

Emil Naepflein schrub:

Ist beim Unfall aber ein ganz schön heißes Eisen, das man da unter dem Hintern hat.

Kenne ich nur dem Namen nach.

Die meisten Leute zetern aber herum, wenn sie ein Auto kaufen müssen, welches im Normalfall ausreicht, aber nicht dafür reicht, die Urlaubsreise zu machen, die sie seit 10 Jahren mal machen wollten....

Eben. Irgendwie wird viel zu oft eine Technologie verrissen, weil sie allein nicht die Welt retten kann. Ja, es kann sein, das Hybridautos nicht unabhängig vom Erdöl machen. Und es kann sein, dass reine E-Autos nie die Reichweite von konventionellen erreichen werden. Das bedeutet aber nicht, dass weder die eine noch die andere Technologie weiterverfolgt werden sollte.

CU Rollo

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Roland Damm

Moin,

Martin Kobil schrub:

und kräftig für den Parkplatz blechen.

unter 2? kommt man da nicht weit.

Kenne ich nicht. Aber ist das so ein System, bei dem man zum Einkaufen erst mal 10 Minuten auf den Bus wartet, dann zum Carsharing-Parkplatz fährt (kostet sagen wir mal für den Bus

1?), das Auto nimmt, Einkaufen fährt, zurück zum Haus, Ausladen, zurück mit dem Auto zur Tankstelle, 3 Liter tanken, zum Carsharing-Parkplatz, Autos abstellen, 10 Minuten auf den Bus warten und nach Hause fahren? Verständlicherweise nutzt so ein System kaum jemand.

Sowas sagt sich leicht, wenn man nicht in der Stadt wohnt:-) Ich wohne übrigens auch nicht in einer Stadt. Mein Auto verbraucht etwa 10¢/km für Sprit. Sonstige Kosten liegen unter 15¢/km (Versicherung, Steuer, Reparaturen, Wertverlust=0). Macht 25¢/km. Für das Geld komme ich nicht mit dem Bus zur Arbeit. Und der Bus fährt nur 2 mal am Tag.

CU Rollo

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Roland Damm

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Mit einem geringen.

Definitionsfrage: Beim Minutenladen - ja. Bei einer Stunde Ladezeit kommt man mit 50 kW schon ziemlich weit.

Größenordnung kommt hin.

Ach Quatsch: Das entspricht von den Dimensionen her ziemlich genau Deiner heißgeliebten Eisenbahn, die fährt nämlich auch mit einigen kV und kA. Sowas ist technisch problemlos und sicher handhabbar - man will nur ein Leichtfahrzeug wie ein Auto nicht unnötig mit den umfänglichen Sicherheitsvorrichtungen im Hochspannungsbereich belasten, deshalb fährt man der Autobahntankstelle vor, es steigen alle aus, und das Auto wandert in eine abgeschlossene Kabine, wo der Akku bestromt wird. (Das knallt natürlich so selten, daß man auch genauso gut drin sitzenbleiben könnte, aber Vorschrift ist eben Vorschrift ... wenn da drin einem schlecht wird und er k...zt in die Hochspannungsleitung rein, dann...)

Wieviel Meter Abstand hast Du denn beim Bahnfahren von der Oberleitung? Eben.

Gruß aus Bremen Ralf

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Ralf . K u s m i e r z

Ralf . K u s m i e r z schrieb:

Eine Stunde laden - also Mittagessen. 100 Leute im Restaurant und 83 Zapfsäulen... Und was ist außerhalb der Essenszeiten?

Schon. Aber da ist man als Benutzer trotzdem weit vom hohen Leistungsumsatz weg.

na ja - wenn eine Lok 1 MW umsetzt, dann stehen dahinter massenweise Tonnen. Wenn ein kleiner PKW die gleiche Leistung umsetzt, ist das schon noch etwas Anderes. Macht zumindest mir ein etwas unangenehmes Gefühl.

Das ist eben die Frage, ob sowas angenommen wird. Da geht es schließlich um etwas mehr Leistung als nur in einer Waschstraße.

Da wird die Leistung nicht umgesetzt, sondern nur geleitet.

Reply to
Christoph Müller

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