Benzin per Kavitation mit Wasser verduennen

*Nick Müller* wrote on Sun, 06-09-17 18:13:

Nicht angeblich. Im Auto läuft ein Motor fast immer in der (unteren) Teillast. Mit hoher Verdichtung läßt sich da deutlich sparen. Der Zweck der Einspritzung bei Vollast ist einzig zu verhindern, daß der Motor kaputtgeht. Der Wirkungsgrad und die Leistung sind in dem Betriebspunkt schlechter als sie bei anderer Auslegung sein könnten, aber gerade in Amerika wird der in der Praxis fast nie genutzt und geht in den tatsächlichen Praxisverbrauch nicht ein.

IIRC war das ein Turbo. Die sind meist sehr niedrig verdichtet und saufen extrem. Das sollte umgangen werden.

Kann es sein, dass Du in dem Semester mit den Grundlagen der Thermodynamik krank warst ?

Aquapower plus heute nur 2,059 EUR / ltr incl. 20% Rabatt für Vielfahrer (Rabatt wird nur für den Wasseranteil angerechnet...) Der einzige Spritmix mit Wasser aus besonders mineralstoffreichen Quellen....

SCNR Günter

Ich wüsste nicht, dass die Ölindustrie ein Patent auf Fahrradtechnologie hält.

SCNR Günter

Da wir den Rahmen der Schulphysik schon weit hinter uns gelassen haben und uns langsam den Glaubensfragen nähern (Weihwasser, bioenergetische Aktivierung von Sprit, ..) hätte ich noch ne bissige Anmerkung: Man sollte die ganzen Betrachtungen mit schwerem Wasser durchführen. Der Siedepunkt passt doch viel besser zu Verbrennungsthematik eines Ottomotors. Ist nur Ärgerlich, dass der Tank vor dem Losfahren einmal umgerührt werden muss, weil das schwere Wasser sich am Boden sammelt, andererseits wird der Schwerpunkt des Fahrzeugs sehr positiv beeinflusst. Schweres Wasser ist bei den demnächst stillgelegten AKWs kostenlos abholbar.

SCNR Grüße von Günter, der heute durch München fahren musste und unfreiwillig etwas von den 500000 Maß Bier / Wochenende (ca. 350000ltr) inhaliert hat, die da in der Luft lagen.

PS: Weihwasser lässt sich schneller und ökologisch unbedenklicher herstellen.

PPS: Zum Thema weiter oben im Thread: Es ist keinerlei Zerstäubertechnologie notwendig. Das Vorbereitete Wasser tropft auf den Auspuffkrümmer, gelangt in die Gasphase und wird anschließend vom Turbo mit eingesaugt. Wird bei Regen schon immer so gemacht.

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Harald Maedl schrieb:

Äh, nein. Weißt Du: Wasser brennt nicht.

Es war bei (Kolben-)Flugzeugmotoren teilweise in der Startphase üblich, durch Wassereinspritzung die Leistung zu erhöhen. Ich erkläre mir das so, daß der Motor nicht vollgasfest war (Spitzendruck, thermische Belastung) und in diesen Fällen unter Inkaufnahme von Wirkungsgradverlust durch die Wassereinspritzung innerlich gekühlt wurde.

Also Kundenverarsche. Danke, keine Fragen mehr.

Gruß aus Bremen Ralf

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Nick Müller schrieb:

Du hättest es ruhig verraten dürfen.

Denke ich auch.

Gruß aus Bremen Ralf

X-No-Archive: Yes

begin quoting, "Günter Schütz" schrieb:

War ich leider auch. Mir spukt da etwas von Adiabatendiagrammen im Hinterkopf rum. Was wäre denn damit, daß der Motor zunächst mal bei OT zündet und dann Spitzendruck und -temperatur erreicht, und nach einiger Expansion *dann* Wasser eingespritzt wird, um den Druck und damit die Leistung noch einmal ein Schüppchen zu steigern?

Falls das prinzipiell nicht funktioniert, wäre ich für eine kleine Erklärung ganz dankbar, sonst müßte ich nämlich selbst recherchieren oder gar denken, und das fällt mir in meinem würdigen Greisenalter doch zunehmend schwerer.

Und für denkbar hielte ich gerade bei hohen Drehzahlen durchaus auch die Einspritzung von Wasser nahe OT, also gleichzeitig mit der Beladung, mit gröberen Tröpfchen, weil die zunächst einmal den Brennraum verkleinern und dadurch das effektive Verdichtungsverhältnis erhöhen, was den Wirkungsgrad ebenfalls steigert, aber zugleich den steilen Temperaturanstieg einer "klopfenden" Verbrennung abdämpfen sowie mit einer gewissen Verzögerung auch verdampfen, so daß sie dann wie beschrieben am Schluß des Arbeitstaktes den Druck sogar noch einmal steigern.

Ebenso könnte ich mir sogar vorstellen, daß man Kolben und Zylinder vor dem Arabeitstakt kräftig "bewässert", also mit Wasser benetzt, um sie so zu kühlen und thermisch von dem heißen Verbrennungsgas zu isolieren, ohne dasselbe dabei deutlich abzukühlen - damit könnte ich mir glatt eine sehr heiße, überstöchiometrische Verbrennung vorstellen.

Alles völlig absurd?

Rumalbern ist eher unwissenschaftlich.

Gruß aus Bremen Ralf

Wieviel Wasser willst Du bei den Temperaturen noch flüssig einbringen, damit das Verdichtungsverhältnis sich effektiv ändert?

IMHO ja, weil der Quench-Effekt auch schon ohne Deine "Wasserkühlung" existiert und für HC im Abgas sorgt. Ich würde da also eine relativ unvollständige Verbrennung unterstellen mit verschlechterten Abgaswerten.

Aber im Gegensatz zu so mancher Großkotzigkeit durchaus mal amüsant zu lesen.

Heiko

*Christoph Müller* wrote on Sun, 06-09-17 21:23:

Und nach dem Satz erwartest Du ernsthaft hier noch von irgendwem ernstgenommen zu werden?

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Heiko Aßmus schrieb:

Prinzipiell könnte ich den Totraum ziemlich fluten (z. B. hätte man bei 200 ccm Hubvolumen und einem Verdichtungsverhältnis von 10:1 noch

20 ccm Totraum - wenn man den zur Hälfte mit Wasser füllte, dann würde man das Verdichtungsverhältnis verdoppeln), irgendwann würde das allerdings nur noch eine Wasserpumpe, und man müßte einen Tankwagen mit Wasser hinterherfahren lassen (allerdings nicht bei stationären Motoren oder Schiffen, da gibt es keinen Wassermangel). Und "diese" Temperaturen nimmt das Wasser während der kurzen Spitzendruckzeit eben nicht an - Motoren laufen heutzutage verdammt schnell, mein Mopped (Sauger) hat bei Nenndrehzahl gerade mal 2 ms Zeit für den Arbeitstakt.

Das ist aber erst einmal kein prinzipielles thermodynamisches Problem

- denkbar wäre durchaus, daß sich während des Arbeitstakts ein Ringwirbel ausbildet, also die Verbrennung nur in der Umgebung der Zündkerze abläuft, das umgesetzte Reaktionsgemisch als heißes Flammgas außen an der Zylinderwand entlangströmt und in der Mitte des Zylinders der noch unverbrannte Rest der Ladung der Reaktionszone zugeführt wird (möglich ist heute vieles), dann wird nur bereits verbranntes Gemisch abgeschreckt, und das zerfällt nicht wieder in Rest-HC.

Ich behaupte nicht, daß das eine gute Idee ist, ich zweifle nur an, daß das thermodynamisch gar nicht funktioniert. Schicht- oder Zonenladeverfahren sind im Grunde weder neu noch etwas besonderes: man entzündet ein sehr brennfreudiges unterstöchiometrisches Kerngemisch und läßt die Flamme in eine oxidierende Umgebung hineinexpandieren, so daß man am Schluß überstöchiometrische Vwerhältnisse hat (Normalfall beim Diesel) und es trotzdem nicht klopft.

Die technischen Probleme könnten ganz woanders liegen: Wenn man vor der Kompression die Zylinderwand naß abwischt, ist dann leider das Schmieröl weg, und bei der Expansion kratzen dann die Kolbenringe darauf herum (ok, man könnte vorher kurbelwellenseitig den Zylinder unter den Ringen wieder mit Sprühöl benetzen, aber das ist auch kompliziert).

Gruß aus Bremen Ralf

Neu ist die Idee sicher nicht. Gründe dagegen gibt es viele. Da wäre z.B. die erhöhte Korrosionsgefahr in Blechtanks, mögliche Entmischungsvorgänge, die Diskussion um den niedrigeren Brennwert, ...

Servus Christoph Müller

Was Kraft- und Arbeitsmaschinen betrifft - da hatte ich im Zweitstudium zumindest die beste Arbeit des Semesters abgeliefert.

Klingt so, als hättest du rein gar nichts von dem verstanden, was ich geschrieben habe.

Servus Christoph Müller

frank paulsen schrieb:

So klar, wie du das hier darstellst, war es keineswegs und ist es auch heute noch nicht.

Servus Christoph Müller

Ralf Pfeifer schrieb:

So weit die klassische Schulphysik.

K=Kühler zur Wärmegewinnung F=Flamme

KKKKKKKKK FFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFF KKKKKKKKK

Hier sollte unschwer zu erkennen sein, dass der Kühler längst nicht die gesamte verfügbare Wärme der Flamme abgreifen kann. Den Kühler größer zu machen, wäre halt auch teurer. Man könnte die Flamme auch kleiner drehen. Dann wird's am Kühler auch nicht mehr so heiß, weshalb dann wieder weniger Wärme verfügbar ist.

KKKKKKKKK FFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFF KKKKKKKKK

Eine Möglichkeit ist aber auch, den Brennwert zu senken und damit eine bessere Abstimmung zwischen Flamme und Kühler zu erreichen.

Was hier sehr einfach dargestellt ist, sollte prinzipiell auch mit Otto- und Dieselprozessen funktionieren. Dann hat man trotz niedrigerem Brennwert im Treibstoff mehr Energie an der Kurbelwelle. Das ist nämlich KEIN Widerspruch! Das ist vielmehr eine Frage der Optimierung.

Wie man sieht: Die Schulphysik ist halt nur ein Teil der Wahrheit.

Servus Christoph Müller

Moin,

BMW macht das schon, wenngleich auch nicht mit ner Wassereinspritzung:

Gruß MATZE

Ralf Kusmierz schrieb:

Wasser unterliegt aber auch nicht der Mineralölsteuer. Wasser brennt zwar nicht, verdampft aber und kann somit durchaus Arbeit in einem Otto- oder Dieselmotor verrichten. Somit ist es prinzipiell sehr wohl möglich, mit Wasserzusatz billiger zu fahren. Ob's praktisch funktioniert, weiß ich nicht.

Ob die Wassereinspritzung wirklich zu einem Wirkungsgradverlust führt, glaube ich erst, wenn ich Messprotokolle gesehen habe und weiß, wie diese zustande gekommen sind. Es gibt immerhin begründete Zweifel an einem prinzipiellen Wirkungsgradverlust.

Servus Christoph Müller

Zunächst mal ist aber Energie zum bloßen Verdampfen nötig. Eigentlich will man aber möglichst hohe Temperaturdifferenzen und wenig Wärmeverlust haben.

Gruß, Nick

Als ich das letztes Jahr las, musste ich laut lachen. Das hat schon Gottlieb Daimler gemacht. Und weggeworfen.

Gruß, Nick

Ich korrigiere mich: Wilhelm Maybach DRP 157 420 vom 16. 9. 1902 (fast Patent-Geburtstag)

Nick