Benzin per Kavitation mit Wasser verduennen

Ja und? Wo solles denn sonst hin. War ja auch in einem der Bilder zu sehen.

Nick

Wenn du nur einen Funken Ahnung hättest wovon du rumfaselst und wenigstens etwas verstehen würdest ...

Nick

Roland Damm wrote: . Vergleiche mit der ersten Textzeile von

Vergleiche mit dem 2. Absatz

Technische Kreisprozesse

• Diesel-Prozess - Dieselmotor * Otto-Prozess - Ottomotor

Wieso, mir ging es in erster Linie um Benzin. Und wenn du den Thread für überflüssig hältst, dann mußt du dich ja nicht beteiligen. So gesehen sind 99% aller Threads hier nicht notwendig. Mach doch die Gruppe dann gleich zu. Ich entschuldige mich jedenfalls nicht für meine Idee (und für meine Posting), auch wenn diese vielleicht schon in Praxis ausprobiert wurde. Nicht jeder kann so viel wissen wie du.

Grüße Harald

Ich bin der Meinung, dass ich das Wasser im Benzin feiner verteilen kann als es über eine Luftverdüsung möglich wäre. Es bestünde nun zum einen die Möglichkeit, falls das ganze überhaupt sinnvoll ist, dass man entweder an der Tankstelle so gestrecktes Benzin kaufen kann, ohne dass zusätzliche Einbauten im Auto notwendig wären. Ich glaube jedoch nicht, dass die Mineralölkozerne an solchen Verfahren großes Interesse haben, schnitten sie sich doch ins eigene Fleisch. Der Staat hat auch kein großes Interesse daran, da er bei dezentraler Aufbereitung, also im Auto, auf Steuereinnamen verzichten müßte. Die Automobilindustrie könnte Interesse dann daran haben, wenn ein solches Verfahren dazu dienen könnte, den Flottenverbrauch und ggf bestimmte Abgaswerte zumindest der Statistik nach zu senken.

Da ist eben die Frage, ob das egal ist. Anders gefragt, warum sollte das egal sein? Ist eine gleichmäßige Durchmischung wichtig oder nicht? Oder ist es wichtig, ob es mehr oder weniger stark abgegrenzte Bereiche zwischen Benzin und Wasser gibt, die man z.B durch zeitlichen Versatz der Einspritzung erreichen könnte? Ich selber weiß es leider nicht. Mir stehen hier auch nicht die tollen Forschungsmöglichkeiten der Automotiveindustrie zur Verfügung, um das auszuprobieren. Es ist ja auch nicht unser Aufgabengebiet (das ist, wie schon gesagt, die Wasseraufbereitung). Da mich das Thema letztlich auch deswegen interessiert, da man selber ja täglich am Tanken ist, wollte ich es halt hier mal zur Diskussion stellen, ohne dass ich mich vorher damit besonders auseinandergesetzt habe. Dafür gibt es ja hier die Fachleute.

Grüße Harald

Harald Maedl schrieb:

Die vielleicht nicht. Freie Tankstellen vielleicht schon. Sie brauchen Unterscheidungsmerkmale zu den Großen. Dazu müssen drei Dinge erst mal nachgewiesen werden:

1. Das Zeug darf dem Auto nicht schaden (wenn der Tank durchrostet, hört der Spaß auf).
2. Man muss mit weniger Euro/km fahren können.
3. Der Umrüstungsaufwand der Tankstelle sollte sich in Grenzen halten.

Den würde ich gar nicht lang fragen. Wenn's funktioniert, dann funktioniert's eben. Wenn nicht, dann lässt man es bleiben.

Wobei "KÖNNTE" hier ganz groß geschrieben werden muss. Kennst du auch die anderen Randbedingungen, denen diese Konzerne entsprechen müssen? Kalifornien ist zwar wichtig. Aber Kalifornien ist trotzdem nur ein Teil der Welt und nicht mal der größte.

Da kann man jetzt viel spekulieren. Um's Ausprobieren kommst du sowieso nicht rum.

Du solltest dir einen Vielfahrer suchen, der bis jetzt penibel seinen Spritverbrauch dokumentiert hat und der auch bereit ist, wasserversetzten Sprit zu testen. Dann solltest du dir noch ein Endoskop besorgen (oder ausleihen), mit dem du (im Falle eines Blechtanks) regelmäßig den Korrosionszustand des Tanks beobachten kannst. Außerdem solltest du die Zündkerzen (bzw. Glühkerzen) rausschrauben und mal sehen, was sich im Motorinneren so tut. Du solltest schließlich den Test noch abbrechen können, bevor sich deswegen ein teurer Schaden einstellt. Auch das Motoröl sollte gelegentlich auf seine Schmierwirkung hin untersucht werden. Und SEHR WICHTIG: alles gut nachvollziehbar dokumentieren! Mit guten Bekannten, die einem dabei helfen, sollte sich das Ganze im finanziell machbaren Rahmen bewegen. Dann weißt du zumindest über einen Fahrzeugtyp mal Konkreteres. Fällt das Ergebnis positiv aus, wirst du viel leichter weitere Tester finden. Dann kannst du allmählich auch den Testaufwand zurückschrauben, wenn du weißt, worauf es an kommt. Anfangs solltest du die endoskopische Untersuchung der Brennräume nach jeder Fahrt durchführen. Tut sich nichts, dann kannst du die Intervalle ja allmählich verlängern. Sinken die Treibstoffkosten pro km nicht signifikant, kannst du noch am Mischungsverhältnis drehen. Wirkt sich auch das nicht aus, würde ich den Test abbrechen.

Servus Christoph Müller

Nun ja nicht nur das, sondern auch Natrium und Calcium. All das soll zu Verklebungen an der Düse führen und u.a. zu Brüchen der Kraftstoffpumpe, zumindest bei langfristigem Betrieb.

Wenn die Mineralölindustrie mitmacht, was ich nicht glaube, dann schon.

Hm, Methanolzusatz oder Dämmung + Wasserheizung, oder im Winter nach Griechenland fahren und die Hektik hinter sich lassen;-).

Mißverständnis oder mißverständlich geschrieben, nicht in den Einsprizraum, sondern in die Benzinleitung, ungefähr so:

H2O->Venturidüse -> Benzinleitung ->

-> H2O+Benzin durch Kavitator -> Einspritzdüse

Ja, und das ist nicht so ganz einfach. Ich behaupte mal frech, dass der Verbrennungsprozess im Motor generell eh noch nicht komplett verstanden ist, weswegen Motoroptimierung so schwierig ist..

Ich habe dazu keine Theorie, sondern lediglich Fragen;-)

Grüße Harald

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Nick Müller schrieb:

Entweder kommst Du jetzt mal mit Sachinformationen rüber oder in den Filter - Dein inhaltsloses dämliches Genöle nervt nämlich so langsam.

Hast Du vielleicht in der Verwandschaft jemanden namens Hullen?

Gruß aus Bremen Ralf

Die Behauptung meines Namenskollegen:

| Vom Denkansatz geht man mit der Wassereinspritzung davon aus, diese | ansonsten weggeworfene Energie doch noch mechanisch nutzbar zu | machen.

ist flachs.

Hätte er die postings und die Links gelesen, hätte er das auch merken müssen. Die Wassereinspritzung senkt die Temperatur der Ansaugluft und die Temperatur in der Brennkammer. Dadurch klingelt der Motor (bei erhöhten pe) nicht und kann mehr Leistung abgeben. Darum findet man die WE bei aufgeladenen Motoren (bei denen gleichzeitig der Ladedruck erhöht wird).*) Mit dem Dampfmaschinengefasel kann das nichts zu tun haben, weil sonst die Temperatur innerhalb kürzester Zeit so weit sinken würde, dass der Dampf keine verwertbare Arbeit mehr verrichten kann. Und, mit etwas mehr Nachdenken, wird man auch merken, dass der Dampf keinen Gewinn bringt. Die Wärme die man dem heißen Brenngas entzieht um das Wasser zu verdampfen fehlt einfach. Man bekommt sie ggf. im Auspuff beim Kondensieren des Dampfes zurück. "Zufälligerweise" ist der Verbrennungsmotor aber keine Dampfmaschine mit Kondensation.

Ne, du?

Nick

Christoph Müller schrieb:

Ja.

Nein.

Christoph Müller schrieb:

und auch viel-kurzstreckenfahrer suchen. Diese Motoren haben eh schon ein Problem mit Wasser und Benzinrückständen im Öl. Wenn dann noch der Winter kommt wird es evtl. kritisch.

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Nick Müller schrieb:

Gut, das sind jetzt Sachargumente. Leider leuchten sie mir aber nicht intuitiv ein. So ein Kfz-Motor hat nun einmal einen bescheidenen Wirkungsgrad, da muß also bist Carnot noch jede Menge drin sein. Wasser senkt die Verbrennungstemperatur - ok, laden wir den Motor also stärker auf (klar, kostet mehr Sprit, bringt aber auch mehr Leistung), dann gleicht sich das aus. Nichtkondensierter Dampf nimmt Energie mit

- ok, zu heiße Auspuffgase auch.

Ohne Nachrechnen wird das nichts.

Es sind einfach zwei paar Stiefel, was irgendwann aus nachvollziehbaren Gründen mal gemacht *wurde* und was theoretisch "drin" ist. Das eine ist halt kein Grund oder Hindernis für das andere und auch nicht, überheblich daherzukommen.

Gruß aus Bremen Ralf

Christoph Müller schrieb:

Was Kohlenstoff und Kohlenstoffdioxid betrifft mal eine ganz simple Reaktionsgleichung: C + O2 --> CO2 | -dh

Volumen auf der Eduktseite gleich Volumen auf der Produktseite und Gewinn der Reaktionsenthalpie.

Zumindest hat man schonmal einen guten Ansatz von man hin muß und wo Grenzen sind.

Eine Frage der Drücke und "Rest"temperaturen. Oberhallb des Kritischen Punktes haben wir nicht mit Kondensation zu kämpfen; darunter sind wir Druckabhängig.

Ralf Kusmierz schrieb:

Im Vollastbetrieb würde ich von deutlich höheren Abgastemperaturen ausgehen. Schätzungsweise 800 °C. Bei entsprechender Autobahnfahrt kann man im dunkel z.T. das glühen von Krümmern sehen. (War zumindest früher bei meinem 1,3l OHC-Kadett der Fall)

Basta ;-)

Kondensation im Zylinder halte ich für Kontraproduktiv - da dies sicher extreme Anforderungen an die Kolbenschmierung stellt.

sehr kurz nach UT ;-)

Könnte wohl zu einem erneutem Druckanstieg führen - ab halben Kolbenhub.

Weil die europäische Automobilindustrie uns damit ärgert einfach keine korrosionsfesten Auspuffanlagen zu verbauen.

Wenn ein Lokoführer etwas gefürchtet hat dann waren es afaik dicke Kalkschichten im Kessel und unkontrolierbares Siedeverhalten wenn die mal abgeplatzt sind. Im Kusmierzmotor ;-) wollen wir auch keine Kalkstäube haben.

Ich hätte da auch noch ein paar Wunschdaten: Ladungsspannweite Luft in Mol/l und dazu eingespritze Otto-Kraftstoffmenge sowie Auslaßtemperaturen aktueller Motortechnik.

Das sie aus Bremen und nicht Bavaria kommt ;-)

Christoph Müller schrieb:

Mit anderen Worten spezielle Brennstofzellen und e-Motoren.

Roland Damm schrieb:

Ich denke wir hätten schon bei einer Anreicherung auf 50% einen riesen Schritt gemacht. Lachgasversorgung geht theoretisch bis knapp 33%

Mehrpunkteinspritzung könnte eine Möglichkeit sein, keramische Werkstoffe eine weitere.

Nun nahe 100% Sauerstoff wird bei bisherigen Kompressionsraten und Materialien zu einer fetten Wunderkerze führen - da stimme ich zu. O2-Anreicherung ist ja nur ein Teil. Variationen der Einspritzzeitpunkte egal für was und wie oft sind heute ja Stand der Technik.

Prinzipiell imho gar nicht - ohne in müssen wir halt ander Anforderungen an Materialien stellen. Bestünde unser Abgas zu 100% aus CO2/H20-Matrix hätten wir nichtmal besondere Probleme mit Auslassventilen.

Mein reden an andere Stelle.

Letzter Versuch:

_Es geht ausschließlich um die Temperaturdifferenz._

Wenn du dich in einem Raum mit sagen wir einmal 37° (oder 200°, oder 2000°, oder völlig egal) befindest, der abgeschlossen ist und deren begrenzenden Hüllen, Mauern auch 37° warm sind, wirst du keinen wie auch immer gearteten Weg finden, innerhalb des Raums aus der Temperatur, die da vorherrscht, Energie zu ziehen. In einem geschlossenen System ist die Summe aller Energie (im Einsteinschen Sinne auch Masse) konstant. Du kannst nutzbare Mechanische Energie aus thermischer nur gewinnen, wenn du eine Masse einer Temperaturdifferenz aussetzt. Das geht fast in metaphysische :

Und Entropie das Zauberwort :

Ansonsten bin ich jetzt meilenweit vom Ursprung des Threads weg und bitte das zu entschuldigen.

Grüße Günter

PS.: Du kommst mir ein wenig vor, wie der alte Esoteriker, der behauptet, dass Essen und Trinken nur die halbe Ernährung sei.

Das werden die nie kapieren. Ich hab es aufgegeben.

Gruß, Nick

Moin,

Nick Müller schrub:

Thermodynamiker sind manchmal echt Dogmatiker. Kolben: ->

Kreispriozess -> Wirkungsgrad = Temperaturdifferenz. Weitere Gedanken sind verboten.

Sorry, aber das mit dem Wirkungsgrad und der Temperaturdifferenz kenne ich nur von Kreisprozessen. Ein Verbrennungsmotor, der vielleicht sogar mitten drin irgendwann Wasser einspritzt und aus kaltem Ansauggas heißes Abgas macht, hat IMO nicht viel Ähnlichkeit mit einem Kreisprozess.

Es geht wohl nicht darum, die Thermodynamik zu widerlegen. Nur der theoretisch maximale Wirkungsgrad einer Wärmekraftmaschine mit Brennraumtemperatur von bis zu 1200K liegt bei 300K Umgebung so bei

CU Rollo