Benzin per Kavitation mit Wasser verduennen

Wenn du mal was zum Lesen suchst:

dem kanst du das auch mal vorschlagen, möglicherweise nimmt der die Wassereinspritzung in sein Angebot auf.

MfG Matthias

*Ralf Kusmierz* wrote on Tue, 06-09-19 19:01:

Eigentlich nicht. Das Problem ist hauptsächlich, daß es dem Fahrer vollkommen freisteht das gesamte Kennfeld abzufahren. "Gern genommen" werden dabei Punkte mit mittlerer bis hoher Drehzahl, extrem kleiner, Null- oder sogar negativer abgegebener Leistung (Bergabfahren mit eingelegtem Gang und etwas Gas, damit der Motor weniger bremst) und trotzdem erheblichem Verbrauch. Bleibt man im Kennfeld auf der Linie, die für jede Leistung den jeweiligen Punkt besten Wirkungsgrades verbindet - die ist beinahe identisch zur Vollastlinie - dann ist der Wirkungsgrad überall recht akzeptabel. Natürlich klingen 30 % nicht berauschend, aber verglichen mit dem, was der theoretische Otto-Idealprozess bei halbwegs realischen Verdichtungsverhältnissen ergibt ist das technisch erreichte schon recht gut.

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Nick Müller schrieb:

Es ist auch einfach nur falsch: Wenn es _nur_ auf die Temperaturdifferenz ankäme, dann wäre die Spitzentemperatur egal. Die steht aber beim Carnot-Wirkungsgrad im Nenner, d. h. der wird um so größer, je _niedriger_ sie ist. Der Wirkungsgrad würde sich also alleine dadurch gewaltig _erhöhen_, wenn man Spitzen- und Auspufftemperatur jeweils gleich um einige hundert Kelvin senken würde, _ohne_ die Temperaturdifferenz zu verändern.

Gruß aus Bremen Ralf

Probier's mit freien Tankstellen.

wäre denkbar, macht die Sache aber für den Anwender schon wieder komplizierter. Dann musst du auch noch Akzeptanzforschungen anstellen und sehen, ob die Kundschaft das hinnehmen würde.

vergiss es. So gut ist keine bezahlbare Dämmung, dass sie das Wasser auch über längere Zeiträume vor dem Einfrieren bewahren könnte. Es geht ja nicht nur um den Behälter (was man vielleicht noch hin kriegen könnte). Es geht auch um die Leitungen. Spätestens da ist das Volumen-Oberflächen-Verhältnis derart schlecht, dass du ein Einfrieren kaum wirst verhindern können.

womit betrieben? Mit Strom aus der Batterie im Winter? Da kannst du froh sein, wenn sie den Anlasser noch bedienen kann. Und dann noch eine Zusatzlast draufsatteln, die PERMANENTEN Frostschutz sicherstellt? So eine Heizung würde ich dir ja gerne andrehen. Ist schließlich mein Kerngeschäft. Aber ich will auch ZUFRIEDENE Kundschaft.

Kann sich dummerweise nicht jeder leisten.

OK. Jetzt ist die Sache klar.

Servus Christoph Müller

Bodo Mysliwietz schrieb:

Wenn das stimmt, habe ich jetzt wieder was gelernt.

Servus Christoph Müller

Bodo Mysliwietz schrieb:

Was den Antrieb selbst angeht - ja.

Ein Energie- und Verkehrsgesamtkonzept würde mit gängiger Technik wesentlich mehr Erfolg bringen. Da ließe sich die ganze Mobilität gegenüber heute mit nur noch 10% der heute nötigen Energie betreiben UND man hätte auch noch einen Kofortgewinn.

Servus Christoph Müller

Roland Damm schrieb:

Das werden so Manche hier im Forum nie kapieren. Zum Aufgeben besteht trotzdem kein Grund.

Servus Christoph Müller

Moin,

Matthias Frank schrub:

Ich hatte wohl recht:-), für einen echten Thermodynamiker reicht es, wenn er Prinzipien kennt, er muss sie nicht verstanden haben.

Was den Stelzer-Motor angeht, der funktioniert aus anderen Gründen IMO nicht sehr gut (wenn überhaupt), darum geht es hier nicht.

CU Rollo

Moin,

Christoph Müller schrub:

Wie meinst du das? wenn derzeitige Motoren 25% Wirkungsgrad haben, dann hieße ein Zehntel Energieverbrauch, dass die Brennstoffzellen

250% Wirkungsgrad haben müssten.

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

Ein Konzept berücksichtigt mehr als nur ein Detail. Ein Motor ist nur ein Detail. Und wenn du mit Brennstoffzellen vergleichen willst - die sind noch lange nicht Standard. Ich habe von GÄNGIGER Technik geschrieben.

Hintergrund des Konzepts: Die 80% Verlust, die heute auf die Straßen gepustet werden, müssen stationärer und vor allem sinnvoller Nutzung zufließen. Heizgeräte, die nur Wärme und nicht gleichzeitig Strom produzieren, müssen tendenziell verboten werden bzw. ihr Betrieb muss finanziell uninteressant werden. Das lässt sich z.B. mit einem automatischen Stromhandelssystem erreichen. Die heute üblichen 50% Verlust im Zuge der Spritgestehung müssen eliminiert werden. Das erfordert zwar aufwändigere Verbrennungsprozesse in den Maschinen - aber die Thermodynamik muss ja nicht zwangsläufig in den Fahrzeugen stattfinden, die genau spezifizierte und damit verlustreich produzierte Kraftstoffe benötigen. Findet die Thermodynamik nicht in den Fahrzeugen statt, müssen diese höchstwahrscheinlich elektrisch betrieben werden. Das funktioniert aktuell aber nur über kurze Distanzen und ist deshalb nicht marktfähig. Also braucht man eine akzeptable Lösung für die langen Strecken. Einen Vorschlag kannst du dir z.B. unter

ansehen.

Servus Christoph Müller

so ein TDI von Volkswagen kommt auf 40%...

frank paulsen schrieb:

Im üblichen alltäglichen Straßeneinsatz oder doch nur unter optimalen Bedingungen? Was passiert mit der Bremsenergie? Wird die nicht einfach in den Bremsen veheizt? Wie groß ist der Wirkungsgrad über den gesamten nötigen Drehzahlbereich für den Alltagsverkehr und unter variierenden Lastverhältnissen?

Servus Christoph Müller

Wohl nur auf dem Prüfstand im optimalsten Arbeitspunkt. Der liege IMHO irgendwo in der Nähe von Vollast, also weit weg vom üblichen KFZ-Betrieb. Vollast wird ja nicht mehr unter 200 km/h definiert. Ökologisch sinnvoll ist diese aber als Reisegeschwindigkeit ohnehin nicht ;-)

Marte

Also, wenn man das alles mit einrechnen will, wirds eigentlich einfach:

Angenommen man möchte eine kleine Rundfahrt mit einer beliebigen Masse (z.B. ein Auto) machen und man kehrt zum Ausgangspunkt zurück (für Freunde von anschaulichen Beispielen könnte man hier die heimische Garage verwenden), so ist die dafür aufzuwendende theoretische kinetische Energie gleich Null. (Ringintegrale haben die Summe 0) Wie möchtest Du jetzt deinen Wirkungsgrad definieren ? Was gehört zu Berechnung dazu, welche Koeffizienten (Reibung, Luftverwirbelung, etc..) möchtest du aus der Berechnung ausschließen?

Definier doch mal deinen Wirkungsgrad

Günter

Christoph Müller schrieb:

Einen Blick in die Sicherheitsdatenblätter werfen oder mal die Siedepunkte als groben Anhaltspunkt beäugen.

:-)))

Da sieht man mal wieder, wie weit man mit dem Wirkungsgradfetischismus kommt ;-)

Am Ende wird's halt auf Liter pro Tour bzw. pro km rauslaufen. Deine Rechnerei sagt eigentlich nur, dass der ganze Sprit komplett verschwendet wurde. Nämlich für alle möglichen Reibungsverluste. Da gibt es eine ganze Menge, die man als "gottgegeben" hinnehmen muss, wobei das nicht allzueng gesehen werden darf. Diese Reibungen zu überwinden, kostet genau die Nutzenergie. Was mehr benötigt wird, geht eben hops. Also kann man Ansetzen: Nutzenergie / aufgewandte Energie = Wirkungsgrad.

Servus Christoph Müller

*Christoph Müller* wrote on Thu, 06-09-21 15:14:

Bitte definiere den Wirkungsgrad, den Du meinst. Wenn das Auto abends wieder auf dem selben Platz steht wie am Morgen ist die Nettoarbeit über den Kreis null und der Wirkungsgrad folglich auch.

*Marte Schwarz* wrote on Thu, 06-09-21 15:33:

Zuesrt solltest Du lernen, Last Drehzahl und Leisung zu unterscheiden und die Beziehung zwischen Ihnen zu verstehen.

Ansonsten hast Du im Prinzip recht, aber der Hauptvorteil des Diesel gegenüber dem Otto ist der wesentlich geringere Wirkungsgradabfall in der Teillast - in den Bestpunkten gaben sie sich vor den TDI nicht viel.

:-))