Das Deutsche Gewölbemuseum recherchiert zur Archäo logie der Schubkarre: sie war unvollkommenerdacht und mußte immer neu erfunden werden

Das Deutsche Gewölbemuseum recherchiert zur Archäologie der Schubkarre: sie war unvollkommen erdacht und mußte immer neu erfunden werden

Die Schubkarre ist uns sehr vertraut, aber zu ihrer ge- schichtlichen Entwicklung wissen wir sehr wenig. Dazu las ich eine interessante Anmerkung aus dem Jahre 1860:
"Die Schubkarre ist eine Erfindung des höchsten Alter- thums. Hyginus, welchen Cäsar, wie man sagt, von Alex- andrien nach Rom brachte, spricht von einem kleinen Wa- gen mit einem einzigen Rade (curriculus una rota), was sich nur auf die Karre anwenden läßt." (1)
Aber die Erfindung der Schubkarre scheint unabhängig voneinander an verschiedenen Stellen der Erde stattge- funden zu haben.
"Seit undenklichen Zeiten machen die Chinesen Gebrauch davon: sie vervollkommneten sie selbst bis zu einem sol- chen Grade, daß sie sie in Gegenden, wo beständige Win- de herrschen, mit einem kleinen Segel versehen, das ihre Bewegung befördert." (2)
Siehe dazu auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Schubkarre
Wenn der Schubkarre ein solches Alter nachgesagt wird, dann dürfte es interessant sein, die gesamte Entwicklung dieses Fahrzeuges aufzuarbeiten. Wo läßt sich dazu wohl Schrifttum und Bildgut finden? Wo haben sich historische Fahrzeuge solchen Typs erhalten? Die Suche ist aufzu- nehmen. Der Grund, warum man diesem Gegenstand im Jahre 1860 sehr viel Aufmerksamkeit schenkte, hatte mit der Errichtung von Eisenbahnen zu tun:
"Seit der Errichtung von Eisenbahnen haben die Erdarbei- ten eine großartige Entwicklung erhalten und nehmen so bedeutende Kapitalien in Anspruch, daß man die Summen derselben recht gut mit einem Viertel der Gesammtkosten der Bahnen annehmen kann." (3)
Man brauchte sehr viele Schubkarren für die Erdarbeiten. Da sie unvollkommen erdacht waren, warf man Fragen auf:
"Die jetzige Schubkarre, in dem unvollkommenen Zustan- de, in welchem man sie gelassen hat, fördert wenig und ermüdet den Arbeiter, weil beinahe die ganze Last auf seinen Armen ruht. Es ist daher die Aufgabe, den Men- schen von einer Beschwerde zu befreien und die Leistungs- fähigkeit des Vehikels zu vermehren." (4)
Die ganze Last ruhte also völlig unnötig auf den Armen des Arbeiters. Das ließ sich verändern. Doch wie sollte das am sinnvollsten geschehen?
Wenn sie nur in Bezug auf Erdarbeiten durchdacht wird, ließ sie sich dafür optimieren. Zuvor mußte aber bekannt sein, wie bei Erdarbeiten die Schubkarre eingesetzt wird. Dieses hatte man dazu herausgefunden:
"Die durchschnittliche Ladung dieser Karre beträgt jetzt 0,033 Kubikmeter, welche ein Mann bei fortgesetzter Ar- beit ohne anzuhalten nur 30m0 weit schieben kann; über eine Entfernung von 100m0 hinaus wird der Gebrauch der Karre bei etwas bedeutender Erdbewegung beschwer- lich. Man gibt sie dann auf, nimmt seine Zuflucht zu grös- sern Fahrzeugen und wendet sogar Lokomotiven an, die auf provisorischen Eisenbahnen rollen." (5)
Schubkarren lohnten also nur den Einsatz auf relativ kur- zen Strecken. Es gab jedoch auch unterschiedliche An- forderungen bei Erdarbeiten. Ein Straßenbauarbeiter be- nötigte eine andere Karre als ein Arbeiter auf einer engen Baustelle für ein Gebäude. Auf Baustellen wurden als We- ge für die Schubkarre Bohlen ausgelegt, auf denen durch weiches Erdreich leichter gefahren werden konnte. Bei diesen Arbeiten bildeten die Schubkarre und die ausgeleg- ten Holzbohlen eine Arbeitseinheit, die nicht aufzuheben war. Die Schubkarre mußte darauf abgestimmt sein. Man schenkte deshalb den Bohlen dieselbe Aufmerksamkeit wie den Schubkarren.
"Wie es jetzt bei Erdarbeiten von gewisser Bedeutung ge- bräuchlich ist, rollt die Karre auf einigen rohen Brettern, die auf den Boden gelegt sind und wohl oder übel zusam- menstoßen." (6)
Diese Formulierung "wohl oder übel" deutet daraufhin, daß die Bohlen ohne viel Nachdenken ausgelegt werden und gut oder nicht so gut aneinandergefügt sind. Hier sah man eine Verbesserungsmöglichkeit:
"Die Bretter, aus denen unsere Bahn besteht, sind ganz gehörig abgerichtet, damit die Bewegung auf derselben leicht sei /.../. Man sieht, daß jedes Brett abgerundet und auf der andern Seite ebenfalls kreisrund, eingeschnitten ist, so daß die Bretter ineinander greifen; erforderlichen Falles kann man sie auch durch hölzerne Bolzen noch fe- ster miteinander verbinden." (7)
Man hatte sich noch weitere Verbesserungen ausgemalt:
"Wenn die Bretter nicht breiter als 0m25 bis 0m26 sind, so wäre es zweckmäßig, wenn sie mit Rändern versehen werden /.../; die Karre geht dann sicher auf der Bahn, oh- ne daß sich der Arbeiter mit dieser Sorge zu beschäfti- gen hat. Haben aber diese Bretter eine Breite von 0m30 und mehr, so fallen die Ränder weg." (8)
Bei etwas schmaleren Bohlen glaubt man eine Führung für das Rad der Karre wie bei Eisenbahnschienen her- stellen zu müssen. Sind die Bohlen breiter, sieht man sie ähnlich wie einen Weg an, von dem nicht so leicht abge- wichen werden kann.
"Die Länge eines jeden Brettes beträgt 2 bis 4 Meter." (9)
Daß die Fahrbahnen aus Holzbohlen sehr von dem Schie- nenweg für die Dampfwagen beeinflußt wurden, (zuvor wird es umgekehrt gewesen sein) läßt sich noch deutli- cher erkennen, wenn man sich das Bohlenelement in der Zeichnung ansieht:
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Schubkarre_1 (Abbild.v.S.133, Fig.4)
"Die punktirten Linien in Fig.4 deuten an, daß die Bretter etwas nach rechts oder links gedreht werden können und daß man folglich, wenn es nothwendig ist, eine krumme Bahn anlegen kann." (9)
Als Gedankenspiel wirken solche Fahrbahnen sinnvoll. Ob sie das auf einer Baustelle unter den rauhen Bedin- gungen waren, falls sie zum Einsatz kamen, wäre nach- zuweisen.
Die Schubkarren, die auf solchen vorgerichteten Bohlen- wegen fahren sollten, sind so beschrieben:
"Die neue Schubkarre ist auf Seite 133 Fig.1 dargestellt. Man sieht, daß sie ihrer Konstrukzion nach der gewöhnli- chen Erdkarre, mit Ausnahme des einzigen vorn ange- brachten Rades gleich ist; es wird daselbe durch zwei Rä- der ersetzt, die unter dem Kasten etwas vor dem Schwer- punkt der Ladung ihren Platz haben, so daß, wenn die Tragbäume gehoben werden, sich diese Last im Gleichge- wicht befindet und nicht mehr auf dem Arm des Karrenfüh- rers liegt. Darin besteht die ganze Anordnung der neuen Schubkarre." (10)
Wie eine solche Schubkarre aussieht, läßt sich hier ein- sehen:
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Schubkarre_2 (Abbild.v.S.133, Fig.1u.2)
Das doppelte Rad verblüfft etwas. Zur Begründung wurde ausformuliert:
"Man bemerkt /.../, daß das doppelte Rad, welches Fig.2 von vorn gesehen dargestellt ist, aus zwei von einander un- abhängigen Rädern besteht, die aber eine gemeinschaft- liche Achse haben. Sie haben den Zweck, die Stabilität der Ladung zu sichern, was nicht möglich wäre, wenn man das einzige Rad beibehalten hätte" (11)
Da bei einer Schubkarre für Erdarbeiten das Ausladen des Erdaushubs leicht erfolgen muß, hat man lange darüber nachgedacht und eine Umarbeitung vorgenommen:
"Die beiden Vorsprünge der Tragbäume A A' in Fig.1 (der Zeichnung), welche beibehalten wurden, sind sowohl als Stützpunkt wie auch zum Abladen nach vorn und nach der Seite äußerst bequem." (12)
Durch längere Arbeitsvorgänge, bei denen man diese neue Schubkarre im Vergleich zum vormaligen Bautypus aus- testete, glaubte man in Erfahrung gebracht zu haben, daß die neue Schubkarre wirklich eine Verbesserung darstellt. Man hatte auch berücksichtigt, daß die alte Bauart vom Unternehmer, der bereits über viele Schubkarren für Erd- arbeiten verfügte, leicht umgebaut werden kann, sodaß mit geringem finanziellen Einsatz die modifizierte Form auf den Baustellen zur Verfügung stand. Die neue Art der Schubkarre soll die Arbeit erheblich erleichtert haben:
"Noch einige Worte über die vergleichenden Versuche, die mit der alten und der neuen Schubkarre gemacht worden sind. Wenn man bei der alten Karre voraussetzt, daß das Gewicht der Ladung mit Einschluß desjenigen der Karre 100 Kilogr. beträgt, so wird der Kraftaufwand bei einer Bahn von horizontal gelegten Brettern dargestellt durch 50+1=51; bei der neuen Karre ist der Kraftaufwand 0+2=2, welcher ungeheure Unterschied aber abnimmt, wenn die Bahn geneigt ist; immerhin aber wird er sehr merklich sein. Hat man z.B. eine Steigung von 15 Procent, so be- trägt der Kraftaufwand bei der alten Karre 50+16=66, bei der modificirten Karre aber 0+17=17, folglich immer noch dreimal weniger." (13)
Es ergab sich also für den Erdarbeiter eine erhebliche Ar- beitsentlastung.
"Man kann also ohne Uebertreibung behaupten, daß bei dem neuen Verfahren ein Erdarbeiter wenigstens so viel werth ist als deren zwei." (14)
Da ein Straßenarbeiter nicht in der Enge hantieren muß, wie der Arbeiter auf engen Baustellen, sah man dieselbe Schubkarre mit einem breiteren Radabstand auf der ei- nen Achse der Schubkarre für die Strassenarbeiten als günstiger an. Diese Anordnung sollte das Umkippen des Fahrzeug erschweren, was vor allen Dingen beim Bela- den einer Schubkarre und beim Fahren auf unebenen Bö- den hätte geschehen können. Es wurden im Jahre 1860 zusätzlich andere modifizierte Schubkarren vorgestellt. Sie sollten als Gepäckkarren auf Eisenbahnstationen ihren Dienst tun, aber genauso als Holzkarren für Brennholz- scheiter eine Verbesserung darstellen. Auch an eine Ver- besserung der Schubkarren für die Bauern hatte man ge- dacht.
Schubkarren sind also Fahrzeuge, die als Bautyp schon sehr lange bestehen. Sie entstanden in ganz verschiede- nen Kulturräumen für unterschiedliche Anforderungen. Vermutlich ist über ihre historische Entwicklung wenig be- kannt. Noch weniger wird davon bekannt sein, nach wel- chen Ideen genau sie gebaut wurden und wie durch Modi- fikationen des jeweiligen Bautyps Optimierungen eintra- ten. Es bestehen also viele offene Fragen, denen nachzu- gehen ist. Eine Zusammenschau all dieser Karren, die im Laufe der Jahrhunderte irgendwo gebaut wurden, zur Verfügung zu haben, durch die auch ins Verständnis ge- hoben wird, wie sich der jeweilige Bautypus erklärt, dürfte sehr hilfreich sein. Nach Archivalien, Literatur, Abbildungen und noch erhaltenen historischen Schubkarren ist Aus- schau zu halten. Auch danach, auf welchen Bahnen sie bewegt wurden, falls solche in Form von Bohlen, oder so, ausgelegt wurden. Was die Archäologie zum Thema bei- trug, wäre zusammenzustellen.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in http://groups.google.com/group/de.sci.architektur und http://groups.google.com/group/de.sci.ing.misc zur Diskussion gestellt. Der Autor ist über folgende Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen: (1)-(2) zitiert aus einer Anmerkung auf S.129 in: o.A.: Notiz über Schubkarren. S.129-132; Zeichnungen auf S.133, in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1860. (3)-(5) zitiert aus: o.A., wie vor, S.129 (6)-(9) zitiert aus: o.A., wie vor, S.131 (10)-(12) zitiert aus: o.A., wie vor, S.130 (13)-(14) zitiert aus: o.A., wie vor, S.131
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Das Deutsche Gewölbemuseum recherchiert zur Archäologie der Schubkarre: sie war unvollkommen erdacht und mußte immer neu erfunden werden
Die Schubkarre ist uns sehr vertraut, aber zu ihrer ge- schichtlichen Entwicklung wissen wir sehr wenig. Dazu las ich eine interessante Anmerkung aus dem Jahre 1860:
"Die Schubkarre ist eine Erfindung des höchsten Alter- thums. Hyginus, welchen Cäsar, wie man sagt, von Alex- andrien nach Rom brachte, spricht von einem kleinen Wa- gen mit einem einzigen Rade (curriculus una rota), was sich nur auf die Karre anwenden läßt." (1)
Aber die Erfindung der Schubkarre scheint unabhängig voneinander an verschiedenen Stellen der Erde stattge- funden zu haben.
"Seit undenklichen Zeiten machen die Chinesen Gebrauch davon: sie vervollkommneten sie selbst bis zu einem sol- chen Grade, daß sie sie in Gegenden, wo beständige Win- de herrschen, mit einem kleinen Segel versehen, das ihre Bewegung befördert." (2)
Siehe dazu auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Schubkarre
Wenn der Schubkarre ein solches Alter nachgesagt wird, dann dürfte es interessant sein, die gesamte Entwicklung dieses Fahrzeuges aufzuarbeiten. Wo läßt sich dazu wohl Schrifttum und Bildgut finden? Wo haben sich historische Fahrzeuge solchen Typs erhalten? Die Suche ist aufzu- nehmen. Der Grund, warum man diesem Gegenstand im Jahre 1860 sehr viel Aufmerksamkeit schenkte, hatte mit der Errichtung von Eisenbahnen zu tun:
"Seit der Errichtung von Eisenbahnen haben die Erdarbei- ten eine großartige Entwicklung erhalten und nehmen so bedeutende Kapitalien in Anspruch, daß man die Summen derselben recht gut mit einem Viertel der Gesammtkosten der Bahnen annehmen kann." (3)
Man brauchte sehr viele Schubkarren für die Erdarbeiten. Da sie unvollkommen erdacht waren, warf man Fragen auf:
"Die jetzige Schubkarre, in dem unvollkommenen Zustan- de, in welchem man sie gelassen hat, fördert wenig und ermüdet den Arbeiter, weil beinahe die ganze Last auf seinen Armen ruht. Es ist daher die Aufgabe, den Men- schen von einer Beschwerde zu befreien und die Leistungs- fähigkeit des Vehikels zu vermehren." (4)
Die ganze Last ruhte also völlig unnötig auf den Armen des Arbeiters. Das ließ sich verändern. Doch wie sollte das am sinnvollsten geschehen?
Wenn sie nur in Bezug auf Erdarbeiten durchdacht wird, ließ sie sich dafür optimieren. Zuvor mußte aber bekannt sein, wie bei Erdarbeiten die Schubkarre eingesetzt wird. Dieses hatte man dazu herausgefunden:
"Die durchschnittliche Ladung dieser Karre beträgt jetzt 0,033 Kubikmeter, welche ein Mann bei fortgesetzter Ar- beit ohne anzuhalten nur 30m0 weit schieben kann; über eine Entfernung von 100m0 hinaus wird der Gebrauch der Karre bei etwas bedeutender Erdbewegung beschwer- lich. Man gibt sie dann auf, nimmt seine Zuflucht zu grös- sern Fahrzeugen und wendet sogar Lokomotiven an, die auf provisorischen Eisenbahnen rollen." (5)
Schubkarren lohnten also nur den Einsatz auf relativ kur- zen Strecken. Es gab jedoch auch unterschiedliche An- forderungen bei Erdarbeiten. Ein Straßenbauarbeiter be- nötigte eine andere Karre als ein Arbeiter auf einer engen Baustelle für ein Gebäude. Auf Baustellen wurden als We- ge für die Schubkarre Bohlen ausgelegt, auf denen durch weiches Erdreich leichter gefahren werden konnte. Bei diesen Arbeiten bildeten die Schubkarre und die ausgeleg- ten Holzbohlen eine Arbeitseinheit, die nicht aufzuheben war. Die Schubkarre mußte darauf abgestimmt sein. Man schenkte deshalb den Bohlen dieselbe Aufmerksamkeit wie den Schubkarren.
"Wie es jetzt bei Erdarbeiten von gewisser Bedeutung ge- bräuchlich ist, rollt die Karre auf einigen rohen Brettern, die auf den Boden gelegt sind und wohl oder übel zusam- menstoßen." (6)
Diese Formulierung "wohl oder übel" deutet daraufhin, daß die Bohlen ohne viel Nachdenken ausgelegt werden und gut oder nicht so gut aneinandergefügt sind. Hier sah man eine Verbesserungsmöglichkeit:
"Die Bretter, aus denen unsere Bahn besteht, sind ganz gehörig abgerichtet, damit die Bewegung auf derselben leicht sei /.../. Man sieht, daß jedes Brett abgerundet und auf der andern Seite ebenfalls kreisrund, eingeschnitten ist, so daß die Bretter ineinander greifen; erforderlichen Falles kann man sie auch durch hölzerne Bolzen noch fe- ster miteinander verbinden." (7)
Man hatte sich noch weitere Verbesserungen ausgemalt:
"Wenn die Bretter nicht breiter als 0m25 bis 0m26 sind, so wäre es zweckmäßig, wenn sie mit Rändern versehen werden /.../; die Karre geht dann sicher auf der Bahn, oh- ne daß sich der Arbeiter mit dieser Sorge zu beschäfti- gen hat. Haben aber diese Bretter eine Breite von 0m30 und mehr, so fallen die Ränder weg." (8)
Bei etwas schmaleren Bohlen glaubt man eine Führung für das Rad der Karre wie bei Eisenbahnschienen her- stellen zu müssen. Sind die Bohlen breiter, sieht man sie ähnlich wie einen Weg an, von dem nicht so leicht abge- wichen werden kann.
"Die Länge eines jeden Brettes beträgt 2 bis 4 Meter." (9)
Daß die Fahrbahnen aus Holzbohlen sehr von dem Schie- nenweg für die Dampfwagen beeinflußt wurden, (zuvor wird es umgekehrt gewesen sein) läßt sich noch deutli- cher erkennen, wenn man sich das Bohlenelement in der Zeichnung ansieht:
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Schubkarre_1 (Abbild.v.S.133, Fig.4)
"Die punktirten Linien in Fig.4 deuten an, daß die Bretter etwas nach rechts oder links gedreht werden können und daß man folglich, wenn es nothwendig ist, eine krumme Bahn anlegen kann." (9)
Als Gedankenspiel wirken solche Fahrbahnen sinnvoll. Ob sie das auf einer Baustelle unter den rauhen Bedin- gungen waren, falls sie zum Einsatz kamen, wäre nach- zuweisen.
Die Schubkarren, die auf solchen vorgerichteten Bohlen- wegen fahren sollten, sind so beschrieben:
"Die neue Schubkarre ist auf Seite 133 Fig.1 dargestellt. Man sieht, daß sie ihrer Konstrukzion nach der gewöhnli- chen Erdkarre, mit Ausnahme des einzigen vorn ange- brachten Rades gleich ist; es wird daselbe durch zwei Rä- der ersetzt, die unter dem Kasten etwas vor dem Schwer- punkt der Ladung ihren Platz haben, so daß, wenn die Tragbäume gehoben werden, sich diese Last im Gleichge- wicht befindet und nicht mehr auf dem Arm des Karrenfüh- rers liegt. Darin besteht die ganze Anordnung der neuen Schubkarre." (10)
Wie eine solche Schubkarre aussieht, läßt sich hier ein- sehen:
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Schubkarre_2 (Abbild.v.S.133, Fig.1u.2)
Das doppelte Rad verblüfft etwas. Zur Begründung wurde ausformuliert:
"Man bemerkt /.../, daß das doppelte Rad, welches Fig.2 von vorn gesehen dargestellt ist, aus zwei von einander un- abhängigen Rädern besteht, die aber eine gemeinschaft- liche Achse haben. Sie haben den Zweck, die Stabilität der Ladung zu sichern, was nicht möglich wäre, wenn man das einzige Rad beibehalten hätte" (11)
Da bei einer Schubkarre für Erdarbeiten das Ausladen des Erdaushubs leicht erfolgen muß, hat man lange darüber nachgedacht und eine Umarbeitung vorgenommen:
"Die beiden Vorsprünge der Tragbäume A A' in Fig.1 (der Zeichnung), welche beibehalten wurden, sind sowohl als Stützpunkt wie auch zum Abladen nach vorn und nach der Seite äußerst bequem." (12)
Durch längere Arbeitsvorgänge, bei denen man diese neue Schubkarre im Vergleich zum vormaligen Bautypus aus- testete, glaubte man in Erfahrung gebracht zu haben, daß die neue Schubkarre wirklich eine Verbesserung darstellt. Man hatte auch berücksichtigt, daß die alte Bauart vom Unternehmer, der bereits über viele Schubkarren für Erd- arbeiten verfügte, leicht umgebaut werden kann, sodaß mit geringem finanziellen Einsatz die modifizierte Form auf den Baustellen zur Verfügung stand. Die neue Art der Schubkarre soll die Arbeit erheblich erleichtert haben:
"Noch einige Worte über die vergleichenden Versuche, die mit der alten und der neuen Schubkarre gemacht worden sind. Wenn man bei der alten Karre voraussetzt, daß das Gewicht der Ladung mit Einschluß desjenigen der Karre 100 Kilogr. beträgt, so wird der Kraftaufwand bei einer Bahn von horizontal gelegten Brettern dargestellt durch 50+1=51; bei der neuen Karre ist der Kraftaufwand 0+2=2, welcher ungeheure Unterschied aber abnimmt, wenn die Bahn geneigt ist; immerhin aber wird er sehr merklich sein. Hat man z.B. eine Steigung von 15 Procent, so be- trägt der Kraftaufwand bei der alten Karre 50+16=66, bei der modificirten Karre aber 0+17=17, folglich immer noch dreimal weniger." (13)
Es ergab sich also für den Erdarbeiter eine erhebliche Ar- beitsentlastung.
"Man kann also ohne Uebertreibung behaupten, daß bei dem neuen Verfahren ein Erdarbeiter wenigstens so viel werth ist als deren zwei." (14)
Da ein Straßenarbeiter nicht in der Enge hantieren muß, wie der Arbeiter auf engen Baustellen, sah man dieselbe Schubkarre mit einem breiteren Radabstand auf der ei- nen Achse der Schubkarre für die Strassenarbeiten als günstiger an. Diese Anordnung sollte das Umkippen des Fahrzeug erschweren, was vor allen Dingen beim Bela- den einer Schubkarre und beim Fahren auf unebenen Bö- den hätte geschehen können. Es wurden im Jahre 1860 zusätzlich andere modifizierte Schubkarren vorgestellt. Sie sollten als Gepäckkarren auf Eisenbahnstationen ihren Dienst tun, aber genauso als Holzkarren für Brennholz- scheiter eine Verbesserung darstellen. Auch an eine Ver- besserung der Schubkarren für die Bauern hatte man ge- dacht.
Schubkarren sind also Fahrzeuge, die als Bautyp schon sehr lange bestehen. Sie entstanden in ganz verschiede- nen Kulturräumen für unterschiedliche Anforderungen. Vermutlich ist über ihre historische Entwicklung wenig be- kannt. Noch weniger wird davon bekannt sein, nach wel- chen Ideen genau sie gebaut wurden und wie durch Modi- fikationen des jeweiligen Bautyps Optimierungen eintra- ten. Es bestehen also viele offene Fragen, denen nachzu- gehen ist. Eine Zusammenschau all dieser Karren, die im Laufe der Jahrhunderte irgendwo gebaut wurden, zur Verfügung zu haben, durch die auch ins Verständnis ge- hoben wird, wie sich der jeweilige Bautypus erklärt, dürfte sehr hilfreich sein. Nach Archivalien, Literatur, Abbildungen und noch erhaltenen historischen Schubkarren ist Aus- schau zu halten. Auch danach, auf welchen Bahnen sie bewegt wurden, falls solche in Form von Bohlen, oder so, ausgelegt wurden. Was die Archäologie zum Thema bei- trug, wäre zusammenzustellen.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in http://groups.google.com/group/de.sci.architektur und http://groups.google.com/group/de.sci.ing.misc zur Diskussion gestellt. Der Autor ist über folgende Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen: (1)-(2) zitiert aus einer Anmerkung auf S.129 in: o.A.: Notiz über Schubkarren. S.129-132; Zeichnungen auf S.133, in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1860. (3)-(5) zitiert aus: o.A., wie vor, S.129 (6)-(9) zitiert aus: o.A., wie vor, S.131 (10)-(12) zitiert aus: o.A., wie vor, S.130 (13)-(14) zitiert aus: o.A., wie vor, S.131
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