Wärmeleitfähigkeit von Autoglas

Sowas dachte ich bis vor kurzem auch von meinem Auto. Zum Glück rechtzeitig vor dem Kälteeinbruch entschied sich das Thermostat für eine Abwechslung und klemmte neuerdings bei "kalt" fest. Das kochende Kühlwasser sorgte drastisch für einen Werkstattbesuch. Seither dauert es nur wnige Minuten bis warme Luft in den Innenraum gelangt. Auch gestern, auf der Stadtautobahn bei 20km/h maximum und -10°C außen war es nach 10 Minuten gemütlich.
Ich bin wohl jahrelang mit einem Thermostat rumgefahren, das bei "heiß" festklemmte.

Am 03.12.2010 17:30, schrieb Christoph Müller: Bei 160km/h spielen die 3kW im Vergleich zur Antriebsleistung auch keine wesentliche Rolle mehr.
Michael

Am 03.12.2010 20:56, schrieb Tom Berger: Das halte ich für gnadenlos untertrieben. Auch die Seitenscheiben werden aktiv angeblasen. Man will ja klare Sicht haben. Die Heckscheibe wird übrigens mit rund 300 Watt geheizt.
Man muss schon von voller Lüftung ausgehen. In meinem Auto wehen mir da noch die Haare am Kopf.
Ca. 8 kW. So sind die Heizungen in größeren PKWs real dimensioniert. In kleineren dann halt um 5 kW. Ist halt so.

*Uwe Hercksen* wrote on Fri, 10-12-03 09:23: Wobei man hier sehr aufpassen muß, wovon man redet. Die Nennleistung bei heutigen Autos ist in grotesker Weise überdimensioniert, der tatsächliche Leistungsbedarf liegt häufig bei wenigen kW. Der Heizung kommt dabei zugute, daß genau in der unteren Teillast der Wirkungsgrad saumäßig und der Abgasanteil klein ist, also besonders viel ins Kühlwasser geht. Bei einen venüftig dimensionierten und gut ausgelegten Motor kann es auch da schon knapp werden.

*Christoph Müller* wrote on Fri, 10-12-03 17:58: Nein. Abgas und Auspuff sind im Mittel grob in etwa gleich, in der unteren Teillast und im Leerlauf ist aber das Abgas kalt und der größte Teil geht ins Wasser.

Am 04.12.2010 02:55, schrieb Axel Berger: nehme an, du meinst Abgas und Kühlwasserwärme
war so, bis man die Spülung der Zylinder so hin kriegte, dass die Verbrennung sozusagen im Auge des Hurricanes ablief. Umgeben von kaltem Gas, so dass an den Zylinderwänden kaum noch direkter Kontakt mit den heißen Verbrennungsgasen stattfand. Deshalb kommt seitdem auch weniger Wärme im Kühlwasser an, was dazu führte, dass so manche Wärmetauscher für den Innenraum plötzlich zu klein dimensioniert war und der Spritverbrauch bei gleicher Fahrleistung sank. Letzteres war der Grund für diese Entwicklung. Aber auch, dass das Motoröl weniger mit den Verbrennungsgasen in Kontakt kam und damit die Ölwechselintervalle verlängert werden konnten. Außerdem konnte mit diesem Spülverfahren erreicht werden, dass kondensierter Sprit nicht mehr den Schmierfilm im kalten Motor auflösen und unwirksam machen konnte. Die Lebensdauer der Motoren verlängerte deshalb ebenfalls.
Was man halt unter "kalt" verstehen will. Wenn hinten das Wasser raus spritzt, dann hängt das i.d.R. damit zusammen, dass der Auspuff bei der letzten Fahrt nicht warm genug wurde, um das kondensierte Wasser zu verdampfen. Führte übrigens auch zu dem "lustigen" Effekt, dass so manches Auto wg. eingefrorenem Auspuff nicht mehr fahren konnte. Das Problem hat man meines Wissens durch eine neue Verlegung des Auspuffs löste. Der tiefste Punkte war nicht mehr der Krümmer, sondern ein viel größerer Schalldämpfer, in den viel mehr Kondenswasser passte.

Am 03.12.2010 18:08, schrieb Christoph Müller:
Oui.
Ich auch.
Man hätte bis zu dem Baujahr auch noch anderes "beseitigt" haben können. Das Heizleistungsproblem ist bei der Motorgröße aber kein französisches Problem. Auch in anderen modernen Dieselmotoren gibt es die Problematik, der man z.T. mit Zuheizern entgegenwirkt.

Hehe, du wirst lachen. Natürlich hatte ich über einen defekten Thermastat auch nachgedacht. Aber immerhin kenne ich das Problem schon von Anfang an und hatte deshalb vor Jahren mal das Thermostat inspizieren lassen.
Bei einem anderem, deutlich leistungsfähigeren, _Benziner_ hatte ich das Problem mal. Da war es dann so prägnant auffällig das es auch ohne Test keinen Zweifel gab das der Thermostat defekt war. Nein, ich glaube nicht das ich zu blöd bin einen defekten Thermostat zu bemerken.
Ich schwenke mal auf den 2.-PKW mit deutlich Leistungfähigerem Ottomotor und traumhafter Heizungsleistung um. Bei -8°C steige ich ins Auto ein. Nach ca. 2km bin ich auf der Autobahn und es kommt schon gute warmluft aus dem Gebläse. Ich regel die Heizung zunächst runter und fahre auf der leeren Autobahn mit ca. 85km/h später mit rund 100km/h. Nach gesamt 10km Strecke steht die Temperaturanzeige schon sicher auf Betriebstemperatur. Ich durchfahre ein Kreu und komme direkt dahinter in einem Stau. Ich will es nun mollig warm haben und fordere volle Heizleistung ab. Binnen Minuten fällt die Temperaturanzeige bis auf den unteren Skalenanschlag zurück! Zu dem Zeitpunkt liegt der Leerlaufverbrauch bei rund 1,0l/h. Um die Temperaturanzeige wieder in Richtung Betriebstemperatur zu bewegen muß die Heizleistung ennorm zurück genommen werden. Das spielchen ist reproduzierbar und kann noch mehrfach wiederholt werden. Nein, wir denken jetzt nicht an einen defekten Thermostat. Wir denken mal über mehrere Kühlwasserkreisläufe nach und stellen fest das der gesamte Motorblock, trotzt Betriebstemperaturanzeige, noch lange nicht durchgeheizt war und nun reichlich Wärme aus den inneren System zieht.
Ist der Motor wirklich einmal durchgeheizt, muß ich im Stand die volle Heizleistung schon führ mehrere Minuten ziehen bis er sich endlich nach unten bewegt.

Am 03.12.2010 20:22, schrieb Tom Berger:
Wenn überhaupt, gehe ich davon aus das 1,5kW maximal ausreichen können um ein Auto das schon komplette durchtemperiert ist auf Temperatur zu halten. Also wenn ich es aus der 20 Grad warme Tiefgerage in den -10°C kalten Winter stelle und laufen lasse.
Erhlich gesagt halte ich die 1,5 kW bei vielen PKW aber noch nicht für ausreichend. 3kW kommen meinem Bauchgefühl schon eher entgegen. (Ich weiß man soll kein Bauchgefühl haben, sondern rechnen)
Das ist doch schwer vom Streckenprofil abhängig. Die Kurzstrecken-Stadtfahrer werden wohl 20% und mehr Mehrverbauch zu verbuchen haben. Der Mehrverbrauch ist aus meiner Sicht aber nicht wirklich dem Innenraumheizen geschuldet sondern dem erreichen von bestimmten Motortemperaturen (--> auch Kat).
Du stellst ja Anforderungen an den OP - SCNR

*Christoph Müller* wrote on Sat, 10-12-04 07:49: Natürlich, blöder Fehler.
Seit etwa 1990 bin ich vom Informationsfluß abgeschnitten. Ich kenne und fahre allerdings auch keine Motoren, die nicht bis auf Details deutlich vorher entwickelt wurden.

Am Sat, 04 Dec 2010 14:07:59 +0100 schrieb Bodo Mysliwietz:
Wir diskutieren hier nicht, wie die sinnvolle maximale Leistung der Heizungsanlage festgelegt werden sollte. Hier geht es eher um den daraus resultierenden Energieverbrauch, der im Winter eben zu Reichweitenreduzierung führt.
Mein Bulli hat eine Standheizung mit 1,7 kW Leistung. Die läuft bei den aktuellen winterlichen Temperaturen auch bei weitem nicht mit voller Leistung (nur grob geschätzt: 50% Einschaltzeit). Aber sie wird natürlich nur im Stand eingesetzt.
Die Kurzstreckenfahrer interessieren doch gar nicht, denn die können sowieso ständig nachladen. Sinn der Diskussion ist lediglich das Hinterfragen der häufig zu lesenden Meinung, dass die Reichweiten von Elektrofahrzeugen im Winter aufgrund des Heizungsbedarfs sehr stark reduziert würden. Diese Meinung ist nach allem, was hier vorgebracht wurde, nicht haltbar.

Am Sat, 04 Dec 2010 07:49:38 +0100 schrieb Christoph Müller:
Danke für diese fachkundige Information

Am Fri, 03 Dec 2010 22:17:19 +0100 schrieb Christoph Müller:
Huch, was für ein Auto fährst Du denn?
Naja, die Frage ist, wie viel Heizleistung wirklich benötigt würde. Da wird offenbar gar nix geregelt, so dass man immer in der Lage wäre, eine zentimeterdicke Eisschicht binnen einer Minute abzutauen.
In meinem auch, und deshalb drehe ich niemals weiter als bis zur 2. von 5 Stufen auf. Und man muss bei der Ermittlung des Energieverbrauchs natürlich nicht von den wenigen Sekunden vollen Leistungsbedarfs ausgehen.

Am 05.12.2010 20:47, schrieb Tom Berger: Einen 18 Jahre alten Opel Caravan und einen Audi A3. Ist bei beiden so.
Die Frage ist vor allem, wie lang es dauert, bis man klare Sicht hat.
I.d.R. rutscht sie auf dem geschmolzenen Eis runter. Es muss also längst nicht alles geschmolzen werden, sondern nur ein kleiner Teil.
Die Rede ist ja auch nicht vom Energieverbrauch, sondern von der Heizleistung. Der Heizenergieverbrauch bei konventionellen Autos ist angesichts der immens großen Abwärmemenge überhaupt kein Thema. Bei Elektroautos sieht das ganz anders aus. Aber vermutlich erst ab der 2. Generation. Das erste Ziel ist erst mal, überhaupt eines auf den Markt zu kriegen und gut zu verkaufen. Dass dann Heizung Reichweite kostet, wird man erst später merken. Erst mal freut man sich, weil man mit E-Heizung schneller klare Sicht hat. Aber wie gesagt - erst mal muss das Auto ordentlich fahren. Dann wird man die Fahrgastzelle in Angriff nehmen und ordentlich dämmen, was übrigens aufgrund der optischen Anforderungen gar nicht so einfach sein wird. Speziell nachts stören Mehrfachbrechung und vor allem -spiegelungen ungemein. Man wird also die innen liegenden Flächen sehr gut entspiegeln müssen. Innenliegende Flächen gibt's bei Einscheibengläsern aber gar nicht (es ist nicht das Fahrzeuginnere gemeint), sondern erst ab Zweischeibengläsern mit gasgefülltem (wg. Wärmedämmung) Zwischenraum. Und das auch noch bei sehr flach liegenden Scheiben. Da muss man dann schon aufpassen, dass man nicht in Bereiche der Totalreflexion kommt.

"Tom Berger" schrieb im Newsbeitrag news:scsg0232z65u$.hu5nq9jixapg$. snipped-for-privacy@40tude.net...
Hi, genau, im Stand. Also ohne Frischluft über andere Quellen, und es wird auch nicht das gemante Fahrzeuig geheizt, sondern nur der Fahrgastraum für Füße und Torso. Warme Luft sammelt sich dann weiter oben und macht die Ohrenklappenmütze entbehrlich.
Genau, soein Pendler wird eben einfach seinen Ladestecker abnutzen. Oder, etwa bei Taxis jede zweite Fahrt zum Ladeportal führen lassen.
Das war sie ja nie...laß es eben einige Prozente kosten, wen schert das? Wichtiger ist schon die Witterungsanpassung, nicht daß der teure Akku erfriert. Das ist wirklich ein Problem, ein zu kalter Akku kann mehr Energie "verlieren" als die Heizung je verbrauchen könnte.

Tom Berger schrieb: Wir sind aber auch nicht im Mittelalter und dürfen in der Fahrzeugentwicklung auch im Material einen gewissen Fortschritt erwarten.
Du denkst ganz offenbar an deinen fahrenden Stahlblock der Glasöffnungen hat. Kann ja sein das sich gerade das mal schnell ändern muss oder?

Am Sun, 5 Dec 2010 22:29:50 +0100 schrieb gUnther nanonüm:
Standheizungen arbeiten IMMER mit Frischluft, alles andere wäre viel zu gefährlich. Und auch den für Frischluftaufheizung nötigen Energiebedarf hab' ich hier schopn vorgerechnet.
Diese Aussage nehm' ich einfach mal als Witz.
LiIonen-Akkus verlieren bei Kälte keine Energie, vielmehr werden sie sogar extra in Gefriertruhen gelagert, wenn sie längere Zeit nicht genutzt werden. Und ein Akku, der in Betrieb ist, ist sowieso nicht kalt, sondern muss im Gegenteil gekühlt werden.

Am Sun, 05 Dec 2010 22:15:08 +0100 schrieb Christoph Müller:
Nein, es geht schon um Energieverbrauch. Dass man die Heizleistung deutlich höher auslegt als die von mir beispielsweise für die aktuellen Temperaturen errechneten 1500 Watt, ist sonnenklar. Es geht hier darum, wie sehr bei einem E-Auto die Heizung die Reichweite beeinflusst, und da geht's natürlich nur um den Energieverbrauch. Der hängt aber kaum von der nur kurzzeitig erbrachten Leistungsspitze ab, sondern vom Bedarf an dauerhafter Heizleistung.

Am Mon, 06 Dec 2010 07:52:59 +0100 schrieb Matthias D.:
Das war eben die Frage. Offensichtlich aber ist der Bedarf an Heizleistung auch bei den heutigen "fahrenden Stahlblöcken mit Glasöffnungen" nicht dramatisch hoch, so dass bei E-Antrieb und elektrischer Heizung aus dem Akku die Reichweite im Winter nur um 5 bis 10% verringert wird.
Die Frage ist berechtigt, ob sich dafür der technische und finanzielle Aufwand einer besseren Dämmung überhaupt lohnt. Den größten Kosten-Nutzen-Effekt wird man wohl mit einer Anlage zur Wärmerückgewinnung bei der Frischluftzufuhr erzielen. Spezielle Isolierfenster aber werden sich wohl nie rechnen.