Querruderdifferenzierung

servus martin! ;-)

Martin Schoenbeck schrieb:

natürlich nehmen profile im stationären horizontalausflug immer eine auftriebs- erzeugende winkellage ein. worauf ich hinaus will, ist, dass die widerstands- änderung bei sym. profilen unabhängig von anstellwinkeln bei gleichen klappenausschlägen an beiden flächenhälften gleich bleibt.

die gleiche energie ist aber auch auf den anderen seite notwendig, um die massenträgheit der flächenspitze zu überwinden. dort entsteht dann auch widerstand. ich verstehe aber deinen gedankengang, dass zum heben der fläche entgegen der erdgravitation mehr energie vonnöten ist als auf der sich absenkenden seite. insofern könnte man, so man bei einem modell mit sym. profil ein "eiern" feststellen würde, erfolgreich mit lageabhängiger diff. dagegen angehen. hey, das ist doch eine idee für ein genauso unnötiges, elektronisches modulchen wie z. bsp. kreisel im flächenflieger.

schade, dass es anscheinend nicht so stark in erscheinung tritt als dass mir davon jemals etwas zu ohren gekommen, geschweige denn in natura begegnet ist ;-)

ack.

sei versichert - sind sie nicht ;-) ich habe bis jetzt noch kein einziges modernes, im vergleich zu modernen seglerprofilen wirklich widerstandsarmes sym. profil gefunden, sonst würd ich das jetzt sofort bei der konstruktion eines fixeren chiccos einsetzen. weil mein alter chicco schon so verlebt ist und ich gerade urlaub hab, werd ich wohl ein mh25 nehmen und mir meinen um hoffentlich einiges schnelleren traumchicco bauen. der wird dann aber nicht blos wie der alte (mit dem sym. profil) mit einem zentralservo auskommen, sondern wegen der "halbsymmetrie" des mh25 und der daraus resultierenden notwendigkeit des differenzierens schon zwei brauchen, damit mans ekeltronisch fein abgestimmt diffen kann.

hab auf die schnelle keinen onlinelink gefunden und deshalb einen naca0012-scan aus meinem profilbüchlein für arme modellflieger nach

gestellt.

quellenangabe wegen copylinks und -rechts: dieter althaus, uni stuttgart, profilpolaren für den modellflug, neckar-verlag vs-villingen

cu/2,

rüdiger

Tach Joern und Alle,

hab nur noch mal grad mein Tel bemueht, um hier kurz reinzuschaun ...

Joern Bialek schrieb:

Bevor alle sich verschleissen, ich wollt ein KLEINES Update und keine Grundsatzdebatte zur FluCHphysik... Also, ich habe fertig, der nunmehr 1. Teil "meiner" Seite ist von Klemens Fehringer (von mir hoffentlich nur HTMLisiert und hier reinkopiert), den 2. diskutier ich nich, das iss mir zu bloed (iss aber von mir als Kondensat von hier), der 3. war mein Anliegen wg. einer vor Kurzem hier gelandeten Anfrage. Vielleicht aeussert sich Steffen Engel ja nochmal zu von mir genannten Widerspruechlichkeiten...?

Wenn hier nichts Konstruktives mehr zu den TEXTEN kommt, verpack ich das dem Joern in ein UNIX TAR file und dann kann er das bei sich (DRMM) ja installieren.

Vielen Dank schon mal an Joern und Gruesse an Alle, Wolfgang

Eigentlich wird primaer statische Energie umverteilt - das System ist im Gleichgewicht um den Drehpunkt (Laengsachse).

Es wird eine gewisse Rotationsenergie erzeugt und gestoppt, aber dazu ist es wurst, ob das Ruder nach oben oder nach unten ausschlaegt.

Da kommt keine Energie rein oder raus.

Nein, s.o.

gert

Tach Ruedi, dass wir uns hier zu dieser Stunde duellieren muessen=20 ;-)

ich hab jetzt diese ganze Kette von Postings nich gelesen,=20 riskiere aber dennoch:

Ruediger Zoll schrieb:

Die auftriebserzeugende Winkellage ist richtig, die=20 "widerstands=E4nderung bei sym. profilen.." ist einfach falsch=20 (sorry, hab heut mittach auch schon geschrieben). Bedienung der=20 Querruderklappen bedeutet Anstellwinkelerhoehung und=20

-erniedrigung (alternativ asymmetriesierung der Profile). Grosser=20 Anstellwinkel grosser Widerstand, kleiner Anstellwinkel kleiner=20 Widerstand. So einfach ist das, ausser bei Steffen Engel, dessen=20 bis jetzt anonyme Quelle ich allerdings gegen meine bis auf=20 Weiteres ignoriere. Mag auch sein, dass ich und Andere hier=20 falsch liegen, aber nachvollziehbare Quellen muessen schon=20 genannt werden. Ich schlachte immer nur die lineare Flugphysik=20 aus, welche ja auch soo beliebt ist, weil total simpel ;-).

Bei Kunstflugzeugen wird die Differenzierung wegen der dort=20 gewuenschten Symmetrieeigenschaften nicht benutzt. Irgendeine=20 Schwierigkeit muss Kunstflug ja wohl auch haben ;-)

Viele Gruesse, Wolfgang

--=20

Hi,

seitenruder-

War irgendwie klar, dass der Einwand kommt. Nur weil Du den Schiebezustand nicht siehst, ist er dennoch vorhanden. Du musst es mir ja nicht glauben, aber vielleicht glaubst Du den guten alten Flugmechanikern und Aerodynamikern (Schlichting Truckenbrodt et al)

Warum nur glauben so viele Modellfieger, dass ihre Modelle nicht den flugmechanischen Gesetzen unterworfen sind?

Ciao, Steffen

Der folgende Thread (symmetrische Profile etc. pp.)

Das verstehe ich jetzt nicht, was Du damit sagen willst.

Auftrieb ist immer senkrecht zur Anströmung, Widerstand parallel dazu. Der Auftrieb ist um Dimensionen höher (ca um 1 rum, cw um 0,001).

Wieso sollte es das denn?

Ciao, Steffen

Hallo Klemens,

Klemens Fehringer schrieb:

Das war mir klar.

Der Hinweis bezog sich darauf, daß es völlig egal ist, wo Du das am Servohebel einhängst. Solange der Ruderausschlag bei einem gegebenen Servoweg (z.B. 120°) gleich bleibt, ändert sich auch an dem aus dem Getriebespiel resultierenden Spiel des Ruders nichts. Deshalb ist es sinnvoll, die Ansteuerung am Servo und am Ruder immer soweit außen wie möglich einzuhängen, weil das zumindest das aus der Anlenkung resultierende Spiel vermindert. 'Soweit außen wie möglich' heißt natürlich, daß man dabei noch die gewünschten Ruderwege ohne Wegreduzierung erzielt.

Gruß Martin

Hallo Hans Otto (oder Fritz?, was nun),

Hans Otto Ruck schrieb:

OK, dann verzichte ich darauf, eine vorbereitete Skizze

Womit er ja auch recht hat, wenn man davon ausgeht, daß man einen bestimmten Ruderweg haben möchte.

Gruß Martin

Moin Steffen,

Ja, nicht wahr :-)

Bei meinem 2-Achse-Schwanzflieger sehe ich das sehr genau. Erst der Blick in die verkehrte Richtung (Schiebeflug), dann Querlage und einkreisen. Das erwähnte Brett mit den Elevons macht das definitiv nicht. Kannst mir glauben, daß ich genau hinschaue. Die meisten meiner Flieger sind Eigenkonstruktionen. Die beobachte ich ziemlich kritisch.

Doch doch, das glauben wir schon. Ich will Deinen theoretischen Abhandlungen auch nicht direkt widersprechen. Ich beobachte halt etwas, was nicht so recht dazu zu passen scheint. Vielleicht liegt die Antwort auch irgendwo dazwischen. Alle Theorien, die ich bisher gelesen (und verstanden) habe, führen zum richtigen Ergebnis, erklären und begründen ein Phänomen aber unterschiedlich. Anscheinend gibt es bei der Aerodynamik recht unterschiedliche Sichtweisen, von denen jede für sich genommen richtig sein kann.

// Dirk

Anscheinend gibt es bei der Aerodynamik recht

Die meissten Erklaerungen zur Aerodynamik an Flugzeugen setzen die richtigen (positiven) Wendemomente an Fluegel voraus. Man kann aber auch eine Tragflaeche so auslegen, dass diese Momente klein oder gar negativ sind.

Gelesen hab ichs bei Michael Wohlfart. Er bezieht sich auf (gepfeilte) Nurfluegler, da diese wegen des entfallenden Leitwerkes den Eigenschaften besonders heftig ausgesetzt sind.

Gruss Sven

Hi!

Steffen Engel schrieb: [ ... ]

Geschosse bringt man auch in Rotation, um die Fluglage zu stabilisieren

ruckzuck HORuck, alias Fritz

Hallo Martin!

Martin Schoenbeck schrieb:

Für alle, die's noch nicht bemerkt haben: Hans Otto ist meine GMX Adresse, die ich bis zur Beruhigung der Mail- Situation einsetzen möchte.

Nein!

wenn ja wenn! /Wenn/ man den Punkt 2.) des Conclusio liest, so wie's dort steht, hat er eben nicht recht! /Wenn/ meine Tante vier Räder hätte, wäre sie ein Autobus ;-)

ruckzuck, HORuck, alias Fritz

Ich sehe keinen Thread mit dem Namen, evtl Betriebsblind. Eine nicht offen gelegte Quelle ist keine.

Ack, meine Quelle macht eine Leistungsbilanz (Kraft*Geschw) auf:

- Fuer den Auftrieb isses Gewicht (Masse*Erdbeschl) Flugzeug mal Geschw der durch Fluegel nach unten beschl. Luft

- Die Leistung kommt vom Vortrieb: Fluggeschw.*Reibungskraft (induced Force)

Bzgl der Kraefte stimmt Deine Groessenordnung mit Pi*Daumen Abschaetzungen ueber Anstellwinkel ueberein (Flieger "schraubt" die Luft damit nach unten).

Was ist daran schwierig?

Was hat das mit dem Anstellwinkel zu tun (Querruderausschlag aendert Anstellwinkel)? Jetz stell ich mich mal ganz dumm und sage so:

Ich nehme ein Flugzeug mit symmetrischem Profil und einem Pendelfluegel (Querruder dreht den ganzen Fluegel..., viel Spass beim Bauen). Es fliege horizontal mit einem Anstellwinkel (AW) von 5Grad. Ich betaetige das Querruder um 5Grad -> AW Fluegel 1

10Grad, Fluegel 2 0Grad. Die Erklaerung der Widerstandsverteilung erspar ich mir jetzt aber.

Viele Gruesse, Wolfgang

Und Du meinst es hilft, den Realnamen zu einem Irrealnamen zu ändern?

Hürbine

Wenn die Seite mit dem nach oben ausgeschlagenem Querruder abtaucht, bekommt sie ja zusätzlich eine Strömungskomponente von unten. Das entspricht einem effektiv größerem Anstellwinkel und daher mehr Widerstand auf der "richtigen" Seite.

Wenn man in einem alten schweren doppelsitzigen Segelflugzeug, z.B. einem Bergfalken, das auch mit voll Querruder nur langsam rollt schlagartig Querruder gibt, merkt man deutlich wie die Nase auswandert bevor überhaupt eine Rollbewegung einsetzt. Wenn zunächst eine Rollbewegung in Gegenrichtung besteht und man diese nur mit Querruder abstoppt, ist der Effekt größer. Man kann die Nase deutlich hin und her eiern lassen bei kaum merklichen Rollbewegungen.

Im Stationären Kurvenflug kommt aber eine Erhöhung der Geschwindigkeit der Außenfläche hinzu. Wenn man dann beim Zentrieren in noch steileres Kreisen übergehen will, braucht man besonders viel Seitenruder.

Gruß Dieter

Hallo Fritz,

Hans Otto Ruck schrieb:

Wenn ich hinterher nicht die gleichen Steuermöglichkeiten am Ruder haben will, sind die ganzen Überlegungen zum Spiel ja wohl ziemlich für den Mülleimer. Oder gibt's hier Leute, die ihre Ruderausschläge etc. danach bemessen, wieviel Spiel sie dann haben? Da sind dann doch die Prioritäten leicht verdreht.

Gruß Martin

Hallo Binchen!

Huerb>

Nein. Aber unter dem Mädchennamen meines Stiefschwiegervaters, H.O. Ruck, hatte ich eine vereinsamte GMX- Adresse. Diese soll jetzt meine richtige Adresse entlasten. Nicht der Name! OK? Btw: In einen anderen Namen schlüpfen ist eine Sache. Aber in ein anderes Geschlecht ... ts,ts,ts ;-)

HORuckzuck, alias Fritz

Hi,

In DIESEM Thread folgte das. z.B.: "bitte erwähne darin, das nur gewölbte profile eine querruderdiff brauchen, symmetrische profile nicht. "

Solltest Du aber mal machen, vielleicht erkennst Du es dann.

Aber irgendwie war klar, das Du nicht glaubst, dass es so ist. Mir sei's egal, ich halte mich an das, was ich feststelle, rechne und messe. Schätzungen und Glaubenswelten liegen mir nicht.

Ciao, Steffen

Hi Dieter,

Da denkst Du falsch. Der Anstellwinkel und der daraus (gemäß Polare) erhöhte Widerstand ist zwar vorhanden, aber viel kleiner, als der _Vor_trieb, der durch diesen zusaätzlichen Anstellwinkel dazu kommt.

Die starke Gierbeschleunigung ist wirklich nicht mit reinen Widerständen zu erklären. Die Rollbewegung und das Roll-Gier Moment (wie gesagt vom Querrudergiermoment zu trennen) ist sehr schnell da, auch wenn Du das als langsames Flugzeug empfindest.

Wenn Du aus eigener Erfahrung weißt, wie schnell das giert, dann erklär doch mal bitte, wieviel Kraft Du dafür brauchst. Stell dir den Falken auf einem Kuller in der Halle vor. Dann überschlägst Du mal so eben den Gesamtwiderstand des Fliegers (so ca. 500kg Abfluggewicht) durch die Gleitzahl (sagen wir mal 25) macht einen Gesamtwiderstand von 200N. Wenn Du die vollständig auf einen Flügel legen würdest, statt symmetrisch verteilt, würde der nicht so schnell drehen (ge doch mal hin und zieh mit 200N etwa bei halber Fläche nach hinten.)

Interessante These. Kann ich leider bisher nicht beobachten. Welches Flugzeug und warum genau?

Ciao, Steffen