hier hast du selbstverständlich recht, ersetze "zuwachs" durch "änderung", was ich eigentlich auch schreiben wollte. durchs entwölben eines profils stellt sich zunächst eine widerstandsverminderung ein.
unbestritten.
das hört sich eingängig an.
so ist es. warum deckt sich nun die sache mit der rückenflugdiff jetzt nur nicht mit den erfahrungen, die ich gemacht habe und die so hervorragend zum allgemeinen modellfliegerwissen passen?
ach egal, ich fliege und differenziere weiterhin so, dass meine kisten (und die der jüngeren kollegen) sauber fliegen.
Ja sicher, da braucht man keine Polare ansehen sondern es genuegt die konsequente Weiterverwendung des Wortes "symmetrisches" Profil. Nur ein Flugzeug auch mit sym Profil fliegt immer mit Anstellwinkel, damit Auftrieb gegen Schwerkraft ankommt. Dieser Anstellwinkel wird bei Querruder erhoeht (verkleinert). (immer Horizontalflug vorrausgesetzt!)
Das Bild mit dem "Auftrieb prop. Anstellwinkel" (und tragende Flaeche und Geschw^2) laesst sich verallgemeinern fuer uebliche unsymmetrische Profile und kleine Winkel. Hier ist der (effektive) Anstellwinkel dann gleich dem Winkel zwischen Anstellwinkel bei 0 Auftrieb und aktueller Fluegelstellung, d.i. nicht der Anstellwinkel der Profilsehne oder der evtl. geraden Profilunterseite. Der dazugehoerige Prop.-faktor ist i.A. bei Bauch- und Rueckenflug nicht gleich. Diese Verallgemeinerung im Hinterkopf erlaubt auch den Verzicht auf jede Profildiskussion in der DRMM Fluchphysik.
Damit laesst sich Anstellwinkelvergroesserung durch Ruder runter natuerlich auch in Profilwoelbung vergroessern -> Verkleinern des NullAnstellwinkels -> Vergroessern des effektiven Anstellwinkels.
Ein Flugzeug auf dem Ruecken wird also soweit angestellt, dass Auftrieb wieder gleich Schwerkraft. Da der Nullauftriebs Anstellwinkel fuer tragendes Profil ein negativer An-Wi der Profilsehne ist, musst Du ihn halt durch Druecken ueberwinden um Auftrieb erzeugen zu koennen. Danach isses wieder so wie in Absatz 1.
Alles klaro oder habbichs wieder mit dem Teufel sein Vorzeichen ;-)
Ack, es beschreibt nur den Zusammenhang Auftrieb (Anstellwinkel) gegen induzierter Widerstand, die Aehnlichkeit von Bauch - Rueckenflug bez. Differenzierung hab ich oben versucht.
Bei 100% Ausschlag und einem festgelegten Ruderausschlag gibt es genau ein Verhaeltnis zwischen den Laengen Ruderhorn und Servoabriebshebel (nich was Ihr jetz wieder meint). Da das Getriebespiel zu einem festen Winkel Spiel im Servoabtrieb fuehrt, fuehrt dieser Winkel Spiel im Abtrieb zu immer dem gleichen Spiel beim Ruderausschlag.
Das Spiel am Ruderausschlag durch Getriebe kann ich nur durch Veraendern des Gesamtausschlags am Servo beeinflussen, denn es wird durch das Verhaeltnis von Winkel Spiel zu Winkel Gesamtausschlag bestimmt (wieder gleicher Ruderausschlag).
Hi Rüdiger und Steffen, ohne jetzt auf Steffen einhauen zu wollen (Ich finde den Beitrag Flugphysik gar nicht so uninteressant):
Die Worte hab ich wohl gehört, allein mir fehlt der Glaube.
Was mich stört ist die Gewichtung Widerstand gegen Auftriebsvektor. OK - mit nach vorne und hinten wackelnden Auftriebsvektoren hab ich es nicht so - Polare kann ich inzwischen recht gut lesen. Meine fliegenden Bretter haben nicht die klassische Bauweise (V-Form, Innenhöhenruder, großes Seitenleitwerk), sondern kaum oder keine V-Form und einfache Elevons. Definitiv kein Glockenauftrieb. Das harmonische Verhalten beim Kurvenflug schiebe ich auf den Widerstandszuwachs vom weit nach oben ausschlagenden Innenruder. Einmal in Querlage kommt dann die Windfahnenwirkung der Finne hinzu. Ich kann deutlich erkennen, daß der Flieger schon durch den Ruderausschlag die Nase in die richtige Richtung nimmt. Insofern decken sich die Erfahrungen mit denen Rüdigers.
Also: Meiner Meinung nach ist es der Widerstand, der durch Differenzierung kompensiert oder überkompensiert werden kann. Bei Schwanzfliegern ist das vielleicht nicht so deutlich, jedoch ebenfalls günstig.
Da Steffen auch die Glocke angesprochen hat: Die Horten und auch die Northrops haben alle die Seitensteuerung über Widerstandsruder am Flächenende gelöst. Meines Wissens nach brauchen nur die Horten vom Robert Schweißgut das nicht. Er bezeichnet die Auftriebsverteilung aber auch als überglockig, d.h. das Flächenende erzeugt Abtrieb, ein nach unten ausschlagendes Ruder dort Vortrieb.
Hallo! "Wolfgang Kouker" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@spammotel.com...
Doch, genau das war gemeint (und hoffentlich reibt der Hebel nicht wirklich ;-) )
ja, aber nur im Winkel. Multipliziert man das Spiel als Winkel mit dem Ruderhebel (entspricht ja einem Radius) dann bekomm ich weiter draussen mehr Weg als weiter drinnen. Wenn jetzt zB das Ruder zum Servo hin drückt, dann kann das Gestänge, wenn es am Servo weiter draussen ist, durch das Getriebespiel viel weiter rutschen als weiter drinnen!
Ich hab jetz die einzige Textaenderung (drehen wollen) und eine Minimalversion der zugrundeliegenden Physik auf die Seite geprummelt und eine Frage zu Spiel formuliert.
Weiterhin habbich von Klemens Text und Bild zu Ruderhorn bekommen, nun auch drin... aber nich gelesen.
Da Du für den gleichen Ruderausschlag aber auch am Ruder weiter außen einhängen mußtest, wirkt sich das auf's Ruder wieder entsprechend weniger aus. Am Spiel des Ruders durch das Getriebespiel ändert sich also nichts.
Das wäre dann aber schon ein seeeeehr großer Zufall, da ja gerade ein symmetrisches Profil beim Geradeausflug niemals gerade in der Luft liegt, sondern immer etwas angestellt. Aber selbst wenn wir das jetzt mal annehmen, dann bleibt immer noch die Tatsache, daß zum Heben der einen Tragflächenseite Energie gebraucht, beim Absenken der anderen Energie frei wird. Die Energie kommt, ich denke, das ist einigermaßen unstreitig, aus der Bewegung. Also muß auf der Seite, auf der die Tragfläche steigt, diese langsamer werden. Im Endeffekt ist dies natürlich auch nichts anderes, als ein erhöhter Widerstand, und ein negatives Wendemoment wird also nur genau dann nicht auftreten, wenn im gleichen Maße andere Widerstandkomponenten (d.h. Umsetzung der Energie in Wärme) gleichzeitig und in gleichem Umfang verringert werden. Mag sein, daß man Profile konstruieren kann, wo das der Fall ist, es sollte mich aber wundern, wenn es symmetrischen Profilen inheränt wäre. Ja es sollte mich sogar wundern, wenn man das überhaupt wollte, denn das hieße ja, daß die nach unten ausgeschlagene Klappe ein widerstandärmeres Profil ergibt, daß normale Profil also eigentlich mehr Widerstand als nötig hat.
Vermutlich brauch' ich doch mal 'ne Brille für alle Tage. Muß aber gestehen, daß ich da bisher nie so genau drauf geachtet habe. Auf den ersten Blick sahen die irgendwie symmetrisch aus. ;-)
Das wäre dann aber schon ein seeeeehr großer Zufall, da ja gerade ein symmetrisches Profil beim Geradeausflug niemals gerade in der Luft liegt, sondern immer etwas angestellt. Aber selbst wenn wir das jetzt mal annehmen, dann bleibt immer noch die Tatsache, daß zum Heben der einen Tragflächenseite Energie gebraucht, beim Absenken der anderen Energie frei wird. Die Energie kommt, ich denke, das ist einigermaßen unstreitig, aus der Bewegung. Also muß auf der Seite, auf der die Tragfläche steigt, diese langsamer werden. Im Endeffekt ist dies natürlich auch nichts anderes, als ein erhöhter Widerstand, und ein negatives Wendemoment wird also nur genau dann nicht auftreten, wenn im gleichen Maße andere Widerstandkomponenten (d.h. Umsetzung der Energie in Wärme) gleichzeitig und in gleichem Umfang verringert werden. Mag sein, daß man Profile konstruieren kann, wo das der Fall ist, es sollte mich aber wundern, wenn es symmetrischen Profilen inheränt wäre. Ja es sollte mich sogar wundern, wenn man das überhaupt wollte, denn das hieße ja, daß die nach unten ausgeschlagene Klappe ein widerstandärmeres Profil ergibt, das normale Profil also eigentlich mehr Widerstand als nötig hat.
Vermutlich brauch' ich doch mal 'ne Brille für alle Tage. Muß aber gestehen, daß ich da bisher nie so genau drauf geachtet habe. Auf den ersten Blick sahen die irgendwie symmetrisch aus. ;-)
Soll für Rückenflug heraus. Es ging allerdings _auch_ darum, daß es Segler gibt, die trotz starker Differenzierung trotzdem herausschieben, und da wurde eine Seitenruderbeimischung erwähnt. Die ist im Rückenflug dann wohl nicht so praktisch.
Bin ja kein Spezialist, aber bzgl. der Differenzierung auch bei vollsymmetrischen Profilen: Ist es nicht vielmehr so, daß auch diese nur bei einem positiven Anstellwinkel Auftrieb erzeugen, somit also aus aerodynamischer Sicht im Fluge eben nicht mehr symmetrisch sind? Damit wirkt die Differenzierung im Rückenflug nämlich genau falsch herum.
Aber hallo! Im Conclusio war unter Punkt 2.) zu lesen: Am /Servo/ eher kurz einhängen, um die Auswirkung des Getriebespieles gering zu halten. Keine Rede davon, dass /beide/ Hebel länger gemacht werden! Aber ich hätte gegen diese Version schon ein Posting früher protestieren müssen.
"Macht man beide Hebel um den gleichen Faktor länger, verlängert man den Verschiebeweg des Gestänges. Dadurch wird das Gestängespiel prozentual kleiner."
Deine Antwort darauf:
"Ja, das Gestängespiel. Aber das Getriebespiel wird linear größer!"
Darauf sagte ich: siehe oben.
Was in irgendeinem "Conclusio" steht ist mir insofern egal, als ich mich mit meiner Antwort auf Deine falsche Aussage beziehe.
Gut, dann verzichte ich darauf, eine vorbereitete Skizze ins Netz zu stellen und lasse dir ausdrücklich deine Meinung, eine Verkürzung des Servohebels würde das Getriebespiel /nicht/ verringern!
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