Das allerste Mal .....

Am Sat, 17 Apr 2010 07:50:33 +0200 schrieb horst-d.winzler:


Zumindest ersteres ist eine recht normale Angelegenheit.

Vielleicht sollte man auch zuerst darüber diskutieren was Wohlstand ist und wie er entsteht.
Lutz
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Hallo, Lutz,
Du meintest am 17.04.10:

Und im Rentneralter ziehen sie wieder in die Stadt, wegen der besseren Infrastruktur. Dann brauchen sie auch kein eigenes E-Auto mehr, Taxi, Bus und Strassenbahn brauchen weniger Zuwendung.
Viele Gruesse! Helmut
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Helmut Hullen schrieb:

Wenn sie es sich denn leisten können ...
Gruß Gerd
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On 04/16/10 23:25, Enrico Drre wrote:

Der Preis fr heute installierte (brigens soweit ich wei auch nur relativ kleine) Anlagen ist fr 20 Jahre garantiert. Was nchstes Jahr, bernchstes Jahr, in 20 Jahren ans Netz geht, muss billiger als heute sein, sonst wird es nicht installiert. Die Vergtung schmilzt nmlich ab.
MfG, Heiko
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Nicht nur das
Mercedes wurde bereits 1995 Lithium akkus für Antriebszwecke angeboten, man hat dies mit "Elektroautos werden nie kommen" abgelehnt
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Martin Kobil wrote:

Roland, bist Du's?
Warum sollten die Strompreise jährlich sinken, wenn die Nachfrage steigt und der Staat sicherlich irgendwann auch mal die E-Autos in irgendeiner Form mineralölbesteuert?
Martin (wenn Du so heißt): Kauf Dir so ein Ding, und dann berichte, aber Deine Herumtheoretisiererei geht mir langsam gewaltig auf den Zentralnerv.
Frank
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Siehe EEG EnegieEinspeiseGesetz.
Siehe Computermarkt. Die Photovoltaik gehrocht bereits den Gesetzen des Elektronikmarkts, stark steigende Nachfrage bei sinkenden Preisen
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Am 23.04.2010 19:32, schrieb Roland Mösl:

Haha der war gut. Die Module fallen genau soviel wie das EEG die Preise senkt. Wenn man morgen das dreifache für eine kWh bekommen würde würden die Anlagen auch das dreifache kosten. Das die Hersteller jedes Jahr Kostensenkungen verkünden freut sie, bringt dem Endkunde aber gar nichts. Einzig der Preisdruck aus China hilft bei der Preissenkung.
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Das stimmt so nicht. Die Module sind letztes Jahr um ca. 20% strker gefallen als die Einspeisevergtung. Deshalb haben wir momentan die Diskussion um eine weitere, zustzliche Absenkung der EEG Stze.
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Am Fri, 23 Apr 2010 13:20:08 -0700 (PDT) schrieb Martin Kobil:

Wegen der Konkurrenz aus China, wurde ja auch Zeit.
Wie komme ich eigentlich dazu über die Einspeisevergütung völlig überzogene Gewinne der Solar-AGs in Deutschland zu finanzieren? Gut dass der Spuk nun zu Ende geht.

Im Moment haben wir Diskussionen über Millionenhilfen für eine künstlich aufgeblähte Industrie, die sonst hier ganz fix wieder verschwindet.
Lutz
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wrote:

Dies gilt nur solange es ein Nachfragemarkt ist. Wenn es aber ein Angebotsmarkt ist, wie z.B. letztes Jahr dann fallen trotz garantierter Preise in den Keller.

Logisch bringt es seit der Einführung der Degression was. Das Ergebnis ist, dass die kWh jedes Jahr im Bereich um 10 % sinkt.
Bei welchen Produkt sinkt noch der Preis kontinuierlich über viele Jahre?
[quote] Einzig der Preisdruck aus China hilft bei der Preissenkung. [/quote]
Der hilft zusätzlich. Aber die China-Module können auch nur wegen des EEG abgesetzt werden. Wenn es kein EEG gäbe dann gäb es auch keine China Module. Und dass die China Module so billig sind liegt nicht daran dass die Chinesen technisch besser sind, denn sie verwenden genau die gleichen deutschen Maschinen zur Produktion. Es liegt daran, dass die Menschen dort mit Niedriglöhnen ausgebeutet werden, die Umwelt bei der Produktion gar nicht interessiert, und die chinesische Währung völlig unterbewertet ist. Würde der Euro um 30 % sinken dann wären die deutschen Module konkurrenzlos günstig.
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Hallo, Emil,
Du meintest am 24.04.10:

RAM, Plattenplatz.
Viele Gruesse! Helmut
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Und genau dies brachte ich zu dem Ausdruck mit
"Die Photovoltaik gehorcht den Gesetzen des Elektronikmarktes"
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Roland Mösl schrieb:

Sicher nicht. Die Disks packen immer mehr Daten auf gleichviel oder tendenziell sogar weniger Material. Das geht mit Photovoltaik nicht. Die Modulpreise kannst du nicht um den Faktor 1000 senken, selbst wenn die eigentliche PV nichts kosten würde. Und die Leistung bei gleicher Fläche um einen Faktor 1000 erhöhen geht schon überhaupt nicht.
PV und HD zu vergleichen ist schon reichlich schräg.
Ähnlich unsinnig wäre die Vermutung, einzelne diskrete Transistoren würden demnächst nur noch 0.00003 Cents kosten, da dieser Preis bei "Massenfabrikation" (auf einem CPU-chip) längst erreicht wurde.
--
mfg Rolf Bombach

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Emil Naepflein schrieb:

Es gibt im Wesentlichen 2 Gründe.
Die Massenproduktion ermöglicht kostengünstigere Produktionsverfahren.
Durch Subventionen ergibt sich eine überhöhte Nachfrage, der Hersteller/Handel kann das Produkt vorübergehend weit überteuert verkaufen, bis die Produktion der Nachfrage angepasst ist.
Harald
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Frank Kemper schrieb:

[Snip]
Also nach Motorleistung? Fände ich sehr ungewöhnlich.

Das wären dann ca. 18 kWh an Akku-Kapazität. Und bei 120 km/h abgeregelt, denn mit 30 kW schafft der Smart an sich mehr.

Der Akku ist preislich ausschlaggebend, an sich müssen das oben kWh sein. Und nicht kW des Elektromotors. Die Preisunterschiede bei den E-Motoren sind doch relativ klein.

Sagen wir 40. ;-)

Naja, zuerstmal darf man Handarbeit bei Umrüstung in Kleinserie nicht mit Roboter-Arbeit in Großserie vergleichen.
Ich schätze: Der riesengroße Akku in den obigen Fällen. Die Industrie spricht von 600-700 EUR pro kWh bei Li-Ion-Akkus. (Quelle: http://www.heise.de/autos/artikel/Magna-entwickelt-Elektroauto-fuer-Europa-977906.html )
Kommt dann ungefähr hin. Ich ändere das vorne mal spaßigshalber auf kWh.
15 kWh *700 EUR/kWh = 10500 EUR 25 kWh *700 EUR/kWh = 17500 EUR 30 kWh *700 EUR/kWh = 21000 EUR
Zum Vergleich: Toyota Prius: ca. 1,8 kWh, oder 1,3 kWh (Der Plug-In-Hybrid soll 5 kWh bekommen, AFAIK.) Opel Ampera: ca. 16 kWh. Die haben halt noch den Verbrenner im Rücken.
Ralf
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wrote:

Einher mit einer höheren Moderleistung geht auch eine höhere Akkukapazität. Die aktuellen LiFePO4 Zellen wollen für eine lange Lebensdauer pro kWh Kapazität im Durchschnitt nur mit etwa 0,3 kW Leistung genutzt werden. Und die maximale Leistung ist auch durch die Akku bestimmt und praktisch nicht durch den Motor.

Der begrenzende Faktor ist die Drehzahl, wenn man ohne Schaltung arbeitet.
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Emil Naepflein schrieb:

Nur mal als Plausibilisierung: http://www.electro-vehicles.eu/shop/browse.asp?catS&pathS&tipoprod=Conversion_Kits
Das 15 kW Pack und das 25 kW Pack aus E-Motor und Akkumanagementsystem, allerdings ohne Akkus kosten beide mit 5000 EUR bzw. 5500 EUR erstmal fast das gleiche. Da kommen die 4000 EUR Unterschied also nicht her.

Dann sollten die das auch hinschreiben, IMHO, denn da kommt der echte Preisunterschied: Akku-Kapazität, Akku-Typ, und typische Ladeleistung (schnelladefähig an 11 oder 22 kW?) bzw. Ladedauer an 3,6 kW.
Spätestens hier ist doch mal der Punkt erreicht, wo eine Bepreisung nach Motor-Maximalleistung (offenbar orientiert an der Bepreisung von Verbrennerautos) nur noch wenig Sinn ergibt.
Eine Firma "e-car-tech aus Heubach" habe ich im übrigen im Internet nicht auf Anhieb gefunden. Gab's da eine WWW-Adresse dazu? Wenn die schon auf einer Messe Zettel verteilen, was spricht dagegen, das Angebot mal bisschen kompletter im Web zu publizieren?
Ich glaube: Schon in der Angebotserstellung und Kombination von Komponenten liegt beträchtliches Know-How, was die halt aufbauen mussten. Und das will kaum einer so richtig rausgeben. Die Umrüstung an sich ist ja keine Rocket Science, das könnte vermutlich jede bessere Kfz-Werkstatt tun (wenn es ein fahrzeugspezifisches Kit gäbe). Aber die Auswahl und Kombination der passenden Komponenten, vorselektiert für die spätere Abnahme, orientiert am Leistungsbedarf (und Finanzkraft!) des Durchschnittskunden, das lernt offenbar jeder für sich.

Das hieße also theoretisch: durchschnittliche/Dauer-Nutzung von 15 kW -> min 50 kWh durchschnittliche/Dauer-Nutzung von 25 kW -> min 83 kWh durchschnittliche/Dauer-Nutzung von 30 kW -> min 100 kWh
Da kämen Riesenakkus raus.
Sondern man muss über die Fahrwiderstände rangehen und mal bisschen rechnen für verschiedene Maximalgeschwindigkeiten. Schon eine durchschnittliche Nutzung von 15 kW wäre etwa Tempo 100-110 km/h. 30 kW dann etwa Tempo 140-150 km/h. Dauerhaft. Diese e-Smarts sind aber für Stadt- und Überlandverkehr gedacht.
Sagen wir mal 18 kWh wären da etwa drin (geschätzt aus den 120 km Reichweite). Dann für lange Lebensdauer im Mittel 5,4 kW abrufbar. Macht ca. Tempo 50 km/h. Ja, so passt das in etwa.
Was bekannt ist: Wenn man die Akkus mit hohen Strömen entlädt (also schnell fährt), sinkt jeweils deren nutzbare Kapazität. Aber auch deren Lebensdauer?
Die Frage ist, ob es ewig bei den 0,3 kW pro kWh bleiben muss.
Denn man kann mal anders rangehen und versuchen, die 0,3 kW Leistung pro kWh (für lange Lebensdauer) nachzuvollziehen. Und da habe ich das hier gefunden: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/Energiespeicher2.svg
Da sieht man zumindest für Li-Ion-Akkus: etwa 0,1 kWh je 1 kg. Aber auch: ca. 0,2-1 kW je 1 kg.
Damit kommt man auf ca. 2-10 kW pro kWh. Das wäre um Faktor 10 höher als deine Angabe. Theoretisch ist also viel mehr drin. Fragt sich nur, wie haltbar die Sache wird.
Was evt. noch fehlt: Die Erfahrung und Mittel, wie man das so hinbekommt, dass der Akku drei Sachen erfüllt: haltbar *und* leistungsfähig *und* hohe Kapazität. Ich denke, da ist noch einiges drin, auch durch Packaging, Kühlung (siehe Tesla), Materialwahl, intelligente Steuerungen der Ladeströme (in BMS ja schon angefangen). Also im wesentlichen externe Faktoren, die auch aus bekannten Zell-Grund-Typen einfach mehr machen.
Der bekannte Ausweg aus dem Dilemma der "niedrigen" Leistungsdichte sind im übrigen Super-Caps zusätzlich zu den Akkus (wie im Bluecar angedacht). Hohe Leistungsdichte, geringe Kapazität, also prima für Beschleunigungsvorgänge sowie regeneratives Bremsen, auch stärkeres. Als Puffer vor den Akkus sicherlich interessant.
Wenn man sich anschaut, was in 100 Jahren aus einem simplen Verbrenner-Motor wurde mit all seinen An- und Nebenaggregaten, Sensoren, Aktoren, Steuerung, und wie der heute Forderungen nach viel (Nenn-)Leistung, wenig Verbrauch und geringen Emissionen doch schon ganz gut verbindet, dann kann man Akkus sicherlich auch noch Reifung zusprechen.

Bei E-Motoren gibt's ja eh die Spielchen mit Dauerleistung und Peak-Leistung. Interessant ist aber tatsächlich der Akku-Einfluss auf P_max und damit v_max.
Ralf
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wrote:

Nein, da kommt als Kompromiss eher das raus was Du selbst vorher geschrieben hast. Die Kapazität der Akkus in kWh beträgt etwa soviel wie die Leistung in kW.

Lithium-Akkus unterliegen nicht dem Peukert-Effekt wie Blei-Akkus. Die entnehmbare Kapazität ist relativ konstant, zumindestens wenn sich die Entladung im Bereich bis 1C bewegt. Es kommen nur die höheren ohmschen Verluste dazu. Diese betragen aber nur wenige %. Im Gegensatz dazu kann man einen Bleiakku dem man mit 0,5C entlädt nur noch etwa 50 % seiner Kapazität entnehmen.

Die 0,3 kW sind ein Kompromiss. Und wenn die Fahrzeuge eine Reichweite von mehreren 100 km haben sollen dann wird man in der Regel nicht wesentlich darüber kommen. Nur beim Beschleunigen oder bei dauerhaft hoher Geschwindigkeit wird man 1C überschreiten. Wenn man bednkt, dass ein Fahrzeug bei 50 kWh Akkukapazität und einem Schnittsverbrauch von 20 kWh/100km eine Reichweite von 250 km hat, erhält man bei 2000 Zyklen eine Fahrstrecke von 500.000 km. Dies ist wahrlich genug Lebensdauer.

Klar kannst Du die Akkus auch mit höherer Leistung entladen. LiPo kannst Du auch mit 40C entladen.

Du hast noch billig vergessen. Das alles sind relative Begriffe. Im Prinzip hat man das alles heute schon erreicht wenn man seine Ansprüche entsprechend definiert. ;-)
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Trifft nicht zu bei chinesischen AGM-Silikon Bleiakkus
Hier die Tabelle zum Greensaver Akku aus meinen ersten Dauertestfahrzeug http://auto.pege.org/2007-e-max-s/greensaver-silicon.htm
85% bei 0,5 C
Um auf 50% runter zu kommen, muß man da auf 3 C gehen
Trotzdem sich die chinesischen Bleiakkus denen aus Europa als überlegen erwiesen haben, ohne Lithium geht es nicht, die sind immer noch nicht einmal für einen Elektroroller über 45 km/h geeignet.
--
Roland Mösl
http://politik.pege.org Steuerreform pro Mensch
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