Megatest mit bis zu 100.000 Elektroautos in Deutschland

Siegfried Schmidt schrieb:


Interessante Formulierung ;-)). Hatten die Konventionalstrafe von Osram? *duck*
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mfg Rolf Bombach

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Horst-D.Winzler wrote:

Das wär zu einfach. Kluge Köpfe könnten nicht auf Firmenkosten auf Kongresse, Zimmermädchen vernaschen und was sie sonst noch tun. ;-)
Ausserdem sind das doch schon immer 7 - 14 - 28 - 42 - 56 - 70 - 84 gewesen. Nach nun wohl mehr als 100 Jahren sollte man das doch endlich erkennen. ;-)
Harald
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Hi, welche denn?

Aber leichter zu bauen, je niedriger die Spannung... Und wer behauptet eigentlich immer, daß alles mit ein&derselben Spannung laufen muß? Spendier dem Motor seinen eigenen Inverter, und Du kannst mit 3V-Akku fahren. Nimmst eben fette Stromschienen anstatt dünner Kabels.
Sowieso bestehen bei aktuellen E-Auto-Konstruktionen noch enorme Defizite. Etwa die Trennung von "Work" und "Control" ist nicht vollständig.

Das geht durchaus, aber wäre wohl nicht ganz billig zu haben. Und ev. bei Problemen recht "unpraktisch", wenn erst der Typ vom ADAC ne passende Ersatztrennsicherung bringt, Ein Rempler am Bordstein und das Radio macht Pfft.

Was sich bislang wenige trauten, sollte mal probiert werden: mehrere Motore anstatt einem fetten. LKW-Anlasser gibts bis in die xxkW, warum also nicht ein "Getriebe" bauen, das mit mehreren Antriebsmotoren zurechtkommt? Die können alle mit 24V auskommen, und sind dann auch eher klein. Man denke nur an den Hecklogo-Hype, anstatt "1,6L-16Ventile" hätte der Fuchsschwanzantennenspazierenfahrer dann ein Blech mit "4E-Motore" anstatt den billigen Elektrorollstühlen ringsum, die nur 2 davon hätten :-) Ein Eletktroantrieb ist ja sehr klein, wenn man aber den "Motor" in Untereinheiten zerlegt, kann man die Bauform insgesamt strecken, die "Dichte" senken. Weiterhin wird man das Massezentrum vor dem Fahrer haben wollen, das wird dann vermutlich der Akku sein.
--
mfg,
gUnther
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gUnther nanonüm wrote:

Die gleichen warum man Überlandleitungen nicht mit 400 Volt konzipiert. ;-)

Was ist daran leichter? Früher hat man 6 Volt verwendet, das ging auch. Letztlich ist es ein Kompromiss zwischen Akku und der dahinter stehenden Elektrischen Anlagen. Speziell was Motoren betrifft ist eine höhere Spannung von Vorteil.

Klar. Du umschreibst den Grund für eine möglichst hohe Spannung.

Ich sehe es als nahezu unlösbares Problem vorallem für Innen-Aussenlicht hohe Spannungen gegen Crash brauchbar abzusichern. Letztlich muss auch gewährleistet sein, dass Licht und Innenlicht wenn irgend möglich weiter funktioniert.

Das Radio wäre ja nicht das Problem, auch nach einem massiven Crash muss nach Möglichkeit das Licht noch funktionieren.

Wie stark sind die heute? 320PS Maschinen kamen mit 6kw aus. Auch die heute stärkeren Maschinen dürften kaum mehr benötigen.

Du wirst mit Anlassermotoren nicht viel Freude haben, die sind viel zu kurzlebig, ausserdem sind sie nicht auf Dauerleistung ausgelegt. Ein Startvorgang dauert 1 Sekunde, eher weniger. Bei 50 Starts am Tag sind das gerade einmal 5 Betriebsstunden im Jahr. So ein Anlasser hält 3-5 Jahre, das sind 25 Betriebsstunden. Das bedeutet alle Woche einen neuen E-Motor für den Antrieb. Das meinst du soch sicher nicht ernst.
Harald
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Hi, verstehe, Du planst ein 100km-langes Auto...

Nö, da es ja nur um Magnetfelder geht. Solange man das Feld zustandekriegt, ist die Spannung irrelevant. Aber es könnte sich lohnen, die Lasten nachzurechnen. Wenige fette Wicklungen gegen viele dünne aufzuwiegen...

Nee, je nach Bauart muß man ja eh mechanische Lasten mitbedenken. Und bei geringen Entfernungen kanns an etwas Kupfer nicht scheitern. Dagegen sind die Gefahren einer Hochspannungszelle nicht von Pappe, Isolationen, Unfallgefahr und teurere Elektronik wiegen auch was.

Dafür nimmt man einen Zweitakku, nach Art der PC-Biosbatterie. Auch für den Bordfunk wird man das brauchen, als Pannentelefon etc.

Kein Akt, dafür gibts nen Notakku. Könnte glatt gleich in der Lampe stecken.

Es gibt schon fettere. Aber das ist ja nicht nötig, wenn man eben mehrere Motore "fusioniert". Zur Not wie bei Rolls, auf derselben Achse :-)

Nee, Du hast nicht nachgedacht. Die "Geometrie" kann so bleiben, aber Lager, Kontakte und Präzision würde ich schon neu auslegen. Wer denkt denn daran, "echte Anlasser" zusammenzunageln? Du?
--
mfg,
gUnther
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gUnther nanonüm wrote:

Es war deine Idee vorhande Technik zu verwenden. Ich habe dir vorgehalten, dass es sinnfrei ist.
Jetzt auf einmal willst du doch neue Technik verwenden. Was denn nun?
Harald
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In Haushalten haben wir auch 230V - wenn auch AC. Und Otto Normalbrger wei auch: besser die Fingerchen da weg.
Kfz-Leute werden heute eh' als Mechatroniker ausgebildet, den reinen Kfz-Mechaniker gibt's als Ausbildungsgang nicht mehr. Da nimmt man dann eben ein paar Schulungen fr E-Techniker mit rein ber den Umgang mit Spannungen bis ca. 1000V (also Niederspannung im E-Technik-Sinne), dann ist das halbwegs zukunftssicher. Und das kratzt ja noch nicht mal daran, was "richtige" Elektrotechniker als HV verstehen (ab 1kV).
Fr die Rettungsleute gibt's inzwischen diese www.rettungskarte.de .
Und wie gesagt: Auch ohne Standardisierung ist doch heute irgendeine Spannung zwischen 100V und ca. 800V in den E-Autos/Hybriden (diese Kabel sind orange ummantelt ). Aber es wre IMHO nett, wenn das dort nicht ganz so bunt wird, was die Spannung da angeht.

Das 12V-Bordnetz bleibt ja parallel.

Absenkung der Strme bei gleicher Leistung -> damit weniger Wrmeverluste in den Leitern. Und von den Strmen hngen direkt die Leiterquerschnitte ab.

Die E-Motoren wollen halt so bis um die 50 kW, manche auch 100 kW.
Und dann hast du die Wahl, z.B. bei 50 kW:     12V mal 4100 A -> Leiterquerschnitt ca. 3000 mm^2 -> Durchmesser etwa 60 mm (und das 2x in 5m lang? Ne!)     120V mal 410A -> Leiterquerschnitt ca. 300 mm^2 -> Durchmesser etwa 20 mm     600V mal 83A -> Leiterquerschnitt ca. 60 mm^2 -> Durchmesser etwa 9 mm (jepp, so wird das handhabbar)
Aktuell kocht doch da jeder sein Sppchen: einer nimmt irgendwas um 100V, der nchste was um 300V, einer was um 400V, der nchste was um 600V, kann man alles raussuchen fr die E-Autos/Hybride, die es gibt, hab ich aber kein Bock zu. Auf jeden Fall entsteht da ein ziemlicher Zoo, der mir unntig scheint.
Und fr die Groverbraucher des Reststromnetzes: el. Klimakompressor (so um 3-5 kW), el. Heizungen (auch so in der Drehe) kann man dann entscheiden, wo man das dranhngt: das 12V-Bordnetz oder das HV-Netz. Beim Prius 2 bzw. 3 hngt doch der el. KK schon an HV.

Absenkung der Strme bei richtig leistungsstarken Verbrauchern.

Eine Verdopplung ist witzlos wenig bei Leistungen jeweils von 20 kW, eher so im Bereich von bis 50 kW.
Ich frage mich: a)    12=14 / 36=42 / HV - dann drei Bordspannungen - braucht man das wirklich? b)    12=14 / HV - dann reichen 2 Bordspannungen
Der HV-Zweig neben 12V (also b) sollte doch reichen, der msste halt so 5 kW bis ca. 200 kW abdecken.
Ralf
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Ralf Koenig wrote:

Bei einem Haus muss ich auch keinen Crash einkalkulieren. Es ist auch kein Problem im Notfall ein Haus komplett vom Strom abzutrennen, bzw. bis dahin ausreichende Vorsicht walten zu lassen, es braucht im Notfall auch kein Licht, weil es mitten auf der dunklen Autobahn steht und gesehen werden sollte.
Allerdings hat man auch schon Häuser kontrolliert abbrennen lassen, weil man die Elektrik nicht abschalten konnte. Evtl. darin befindliche haben unter Umständen Pech, wenn die Rettungskräfte aus Eigenschutz nicht hineingehen. (Stichwort: Solaranlage)

Das ist alles Blödsinn. Hohe Spannungen im Fahrzeug für Licht etc. sind viel zu gefährlich, weil du auch die Crashsituation absichern musst. Für den Fahrbetrieb sieht es anders aus, aber auch hier werden die Sicherheitsmassnahmen mit steigender Spannung schwerer.

Wir reden hier eigentlich von der Bordspannung der üblichen Verbraucher. Da macht alles keinen Sinn was einen Berührungsschutz erfordert.

Was hat das mit der Spannung zu tun? Ausser natürlich das von mir bereits gesagte, je höher desto besser. Wobei es auch Grenzen nach oben gibt.

Das lässt sich trotzdem mit einem Akkutyp abdecken. Wobei ich mit Typ Spannung und Anschlussstandard meine. Die Größen könnten im weiten Rahmen variieren.

Richtig aber nur bei denen.

Du vermischt lustig zwischen Fahrmotoren und restlicher Elektrik. Die Elektronik mag eher niedrige Spannungen.

Ich frage mich, warum nicht auf gängige 24V geht. Zumindest Lampen und diverses andere kann man auf Standaedteile zurückgreifen.

Du vergisst, dass man heute viele Dinge leiber elektrisch statt mechanisch antreibt. Die Kraftstoffeinspritzung gehört dazu und braucht hohe Leistungen. Ansonsten Wasserpumpe, Kühlerlüfter, Servolenkung...... Eine Crashabsicherung im HV Bereich stelle ich mir sehr schwer vor. 12V braucht große Querschnitte, hier macht es Sinn auf Spannungen zu gehen die bei Berührung ungefährlich bleiben und mit aufwändiger Technkik im Notfall abgeworfen werden müssen. Zumal ein unnötiger Motorausfall im Falle eines Unfalles auch verhindert eine Gefahrenzone zu verlassen, also zusätzliche Gefahren bringt. Nehmen wir eine elektrische Einspritzung an, ein Teil ist abgeklemmt, die anderen gehen noch. Du könntest dich mit dem Motor aus dem Gefahrenbereich bewegen, mit einem Hochspannungsnotabwurf geht das nicht mehr.
Harald
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Nein.

Du vermischst das. Mir ist eh klar, dass es zwei Bordspannungen geben wird. Die eine sind die 12=14V, das ist quasi in Stein gemeielt und fr alle Kleinverbraucher sagen wir bis so 2-4 kW gesetzt. Und das auch in Hybriden und E-Autos.
Und nun geht es um eine zweite fr die Groverbraucher, gerade die E-Motoren.
Die frher mal geplante Spannung von 42V kann man neu berdenken, ob sie gebraucht wird, wenn man als HV mal was festgelegt hat.

N, vergess ich nicht.

Darf sie doch.

Peanuts.
Dein Wettern gegen eine Spannung im Bereich von 100V bis 1000V ist vllig sinnlos. Es *gibt* doch schon HV in E-Autos und Hybriden.
(aus den Rettungskarten)
Auris Hybrid: "Besonderheiten: Hochvoltanlage mit Gleichspannung bis 210 Volt und Wechselspannung bis 650 Volt! Hochvoltbauteile nicht berhren."
Think: "Hochvoltanlage mit Gleichspannung bis 420 Volt."
Karabag: -> Hochvoltanlage.
Audi Q5 Hybrid: Hochvoltanlage mit 267 V Spannung!
Honda Civic Hybrid: Hochvoltanlage mit Gleichspannung bis 158 V. Honda Jazz Hybrid: Hochvoltanlage mit Gleichspannung bis 101 Volt!
BMW 7er Hybrid: Hochvoltanlage mit Gleichspannung bis 130 Volt!
Lexus RX450h: Hochvoltanlage mit Gleichspannung bis 288 Volt und Wechselspannung bis 650 Volt! Hochvoltbauteile nicht berhren. Lexus GS450h: Hochvoltanlage mit Gleichspannung bis 210 Volt und Wechselspannung bis 650 Volt! Hochvoltbauteile nicht berhren. Lexus LS600h: Hochvoltanlage.
Mercedes Hybride (S-Klasse, ML): Hochvoltanlage.
http://www.ewolf-car.com/uploads/tx_mpdownloadcenterlight/Rettungskarte_EVs_01.pdf Hochvoltanlage mit Gleich- und Wechselspannung bis 400V!
usw. usf. Diese Vielfalt in den Spannungsarten meine ich: mal DC, mal AC, und jede Nase nimmt eine andere Spannung. IMHO bietet sich dort eine Vereinheitlichung an.
Ralf
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Hallo, Ralf,
Du meintest am 15.07.11:
[...]

Wobei der Begriff "Hochvolt" mir bereits mehr als seltsam vorkommt - sieht so aus wie eine Schwachsinns-Übersetzung von "high voltage".
Da gibt es also neuerdings irgendwelche nicht nur sprachliche Unterschiede zwischen "Hochvolt" und "Hochspannung".
Nach Deiner Liste meint ja mindestens Honda, dass 100 V bereits "Hochvolt" sei; "Hochspannung" ist das noch lange nicht. Nicht mal "Mittelspannung".
Am Rande: nicht mal Wikipedia kennt (derzeit) diesen Begriff: "er Artikel "Hochvolt" existiert nicht in diesem Wiki."
------------------------------------
Wenn 100 Volt bereits als "Hochvolt" bezeichnet wird: haben Elektroniker diese Sortierung erfunden?
Viele Gruesse! Helmut
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Am 16.07.2011 07:03, schrieb Helmut Hullen:

Wenn nicht der Sinn verstanden wird, was man da übersetzt, passiert sowas. Bisweilen wird dann gleich das englische Wort übernommen. Erspart das Bemühen der grauen Zellen.
--
mfg hdw

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Ja, das ist mir auch aufgefallen, aber auch, dass die Verfasser zumindest einheitlich den Begriff "Hochvoltanlage" verwenden. Und dann habe ich mir gedacht: die Begriffsbildung ist sicherlich an Richtlinien zur Erstellung dieser Rettungskarten orientiert. Hier finden sich (sehr sparsame) Hinweise zur bersetzung dieser Rettungskarten: http://www.rettungskarten.eu/multilingual und da steht das im dt. eben so da.

Die Quelle hatte ich ja angegeben: die Rettungskarten. http://www.adac.de/infotestrat/ratgeber-verkehr/sicher-unterwegs/rettungskarte/default.aspx

Ich wei es nicht, glaube es aber nicht.
Sondern die Rettungskarten kommen ja aus dem Umfeld von primr Autoindustrie, Feuerwehren, Autoclubs (ADAC). Und in erster Linie geht es dabei um das sichere und schnelle Aufschneiden von immer widerspenstiger werdenden Karosserien, die mit berraschungen gespickt sind (passive Sicherheitssysteme, Gastanks, Akkus, usw.). In Bezug auf die Spannungen, mit denen man dort zu tun hat kommt, spekuliere ich mal: 12V (Pkw) und 24V (Lkw), vielleicht auch noch 42V, wenn es irgendwo verbaut ist, sind fr die Feuerwehren die Spannungen, wo sie mit ihrem Equipment umzugehen wissen.
Spannungen darber sind *in diesem Umfeld* dann eben der Einfachheit halber mal als "high voltage" bezeichnet worden. Ist ja nicht unblich, dass Fach-Kommunikation in Englisch stattfindet. Nur gegen eine bersetzung als "Hochspannungs"-anlage/batterie/kabel haben sich dann wohl dt. Elektrotechniker erfolgreich gestrubt, die flieend VDE-deutsch sprechen. Und so wurden eben "Hochvolt"-Dinge daraus. Ich wrde mich jetzt nicht allzusehr am Begriff an sich stren.
Ralf
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Ralf Koenig wrote:

Von welchen redest du denn?` Zu den üblichen Verbrauchern gehört für mich alles was man üblicherweise heute oder in Zukunft in einem Fahrzeug elektrisch betreiben will.
Es wäre auch reichlich sinnfrei in einem 42V Bordnetz 12V Lampen verwenden zu wollen oder die Fensterhebermotoren auf 12V auszulegen.

Das ist langfristig Schwachsinn. Warum sollte man einen teuer herzustellenden Anlassermotor über einen Spannungwandler in einem 42V Bornetz mit 12V betreiben wollen.

Dass du kein Techniker ist beweist du immer wieder. ;-)

Wenn man HV hat wird es andere Kriterien geben.

In der Summe wohl nicht, sonst käme man nicht auf die Idee eine andere Spannung zu etablieren.

Kannst du schon bis 3 zählen? Hybriden mit 100V bis 1000V Lampen, Innenbeleuchtung, Scheinwerfer, Rücklicht etc.?

Wie aufregend.

Ja, du bist kein Techniker, daher mischt du bunt was nicht zusammengehört und verstehst die Zusammenhänge nicht.
Harald
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Am 10.07.2011 14:22, schrieb Harald Wilhelms:

Das macht der Staat schon, der sponsert auch die Windmühlen und was halt sonst so Wählerstimmen bringt.
GL
--
Für unsrere Frauen: Östrogen (das Weiblichkeitshormon gegen
Osteoporose und Grant) aus Hopfentee. Nicht Bier sondern Tee,
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Man hoert doch immer mal wieder was von den Tests, hier z.B. aktuell aus Koeln: http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/elektroautos-sofort-einsatzfaehig/4370010.html
Zitat: Elektroautos knnten in deutschen Grostdten sofort in groem Mastab eingesetzt werden - zustzliche Ladesulen sind dafr nicht ntig. Das ist das wichtigste Ergebnis eines noch laufenden Pilotprojekts in Kln, bei dem Elektroautos seit ber einem Jahr in der Praxis getestet werden. ....
Der Versuch hat nach seinen Angaben gezeigt, dass die meisten Leute ihr Elektroauto zu Hause an der normalen Haushaltssteckdose aufladen wrden. Deshalb wren Zusatzinvestitionen in Form von Ladesulen erst mal berflssig. In einer Stadt wie Kln mit einer Million Einwohnern knnten jetzt schon gut 30 000 Elektroautos fahren. Fr die Leitungsnetze wrde das nur gut drei Prozent mehr Stromverbrauch bedeuten, errechneten die Forscher.

Richtig Harald, einfaches Nachdenken wuerde schon genuegen. Aber so sind die Deutschen halt, viele Bedenkentraeger, Berufspessimisten, Zukunftsverweigerer, Unterbelichtete, Neider, Besitzstandswahrer, .... wo man hinschaut.
Elektroautos sind schon laengst einsatzfaehig in Deutschland, es gibt Milliarden von Steckdosen in Deutschland an denen man die Autos aufladen kann. Und es gibt mittlerweile fast 1 Million Photovoltaikanlagen zur standesgemaessen Stromerzeugung. Die Technikprobleme sind laengst geloest, Akkus mit hoher Zyklenzahl und damit einer Lebensdauer von vielen 100.000senden Kilometern verfuegbar.
Jetzt geht es darum die Elektroautos in grossen Stueckzahlen zu produzieren, damit die Preise niedrig werden. Dazu ist auch eine staatliche Foerderung notwendig, um die Sache anzuschieben. Eine Foerderung, wie sie fast alle Industrienationen schon laengst haben: USA, Japan, Frankreich, ....
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In Köln waren 2008 417.060 PKW zugelassen (Quelle: <http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf15/verkehr-2008-2009.pdf ) 30.000 Elektroautos entsprächen gerade mal 7,2% davon. Das sind nicht "die meisten", im Gegenteil: das ist eine nahezu verschwindend geringe Minderheit, die "ihr Elektroauto" (welches Elektroauto eigentlich?) an der heimischen Steckdose laden würden. Dem gegenüber stehen fast 400.000 PKW-Besitzer, die a) entweder gar kein Elektroauto fahren wollen oder können oder die b) zwar eines fahren wollen, dieses aber nicht (nur) zuhause aufladen möchten. Vielleicht weil sie ihr Elektroauto genauso nutzen wollen wie ihr bisheriges Verbrennerauto: sie wollen damit herumfahren und es nicht zuhause an der Steckdose stehen lassen.

Stimmt. Elektro-Gabelstapler und Elektro-Gepäckkarren gibt es längst und sie funktionieren auch gut. Allerdings gibt es noch so gut wie keinen einsatzfähigen Elektro-PKW, der einem herkömmlichen Auto auch nur entfernt das Wasser reichen könnte. Und das, obwohl man über 100 Jahre Zeit hatte, so etwas zu entwickeln. Aber 100 Jahre reichen eben nicht, um sich physikalische Gesetze außer Kraft zu setzen. Noch nicht einmal 15 Milliarden Jahre haben dafür gereicht.

Wenn eine Steckdose elektrisch dafür geeignet ist, ein Auto aufzuladen, muss das noch lange heißen, dass man sie auch dafür nutzen kann. Schließlich muss sich die Steckdose in der Nähe des Autos befinden, und das dürfte auf die meisten deiner "Milliarden Steckdosen" nicht zutreffen.
Gruß
Michael
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Michael Landenberger wrote:

Man hat in den letzten 100 Jahren in die Entwicklung von Elektroautos ebensoviel Manpower gesteckt wie in die Entwicklung von Verbrennungsautos? Du siehst mich staunen.
Oder wie soll ich deinen Einwand verstehen?
Falls du meinst „hätte man ja machen können“: Nein, hätte man nicht. Es war noch kein Markt da, warum soll man da investieren? Warum soll (sagen wir) Daimler Herden von Ingenieuren mit der Entwicklung von Elektroautos beauftragen, während Toyota ebenso viel Manpower in die Weiterentwicklung der am Markt nachgefragten Verbrennungsautos steckt - und dann infolge dieser Investition auf dem aktuell bedienten Markt die Nase vorn hat?
Das wäre marktwirtschaftlich sinnlos gewesen. Ernsthafter Bedarf entsteht doch gerade erst. Und damit Investitionsbereitschaft.
vG
--
"Allein die Chinesen besitzen jetzt schon 1,9 Billionen Dollar
amerikanische Staatsanleihen. Wenn die Chinesen morgen ihr Geld wiederhaben
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Nein, man hat (wahrscheinlich mehrmals) georueft und erkannt, dass es sich nicht lohnt. Du kennst den Spruch "wenn Du merkst, dass DU ein totes Pferd reitest, dann steig' ab"? Er dient dazu, schlechte Geld nicht noch gutes hinterherzuwerfen.

Doch, haette man.

Nein. Es gibt eine gewisse (kleine) Interessengruppe, die versucht, ihn herbeizureden.
Wolfgang
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Wolfgang May wrote:

Nein, das Gesetz des Marktes verbietet es, etwas zu entwickeln, das nicht nachgefragt ist. Und daß es nicht nachgefragt ist, sagst du hier ...

... ja klar und deutlich.
vG
--
"Fraktionszwang - eine echt deutsche Erfindung: Einer steht vorne und sagt
den anderen, wann sie den Arm heben müssen. Das ist Deutschland, da haben
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Ich sehe, wir sind uns einig. Man haette es gekonnt, nur ist man halt zu dem Schluss gekommen, dass es vernuenftig ist, es nicht zu tun.

Eben. Es sollte jedem klar und deutlich sein, dass es keinen Sinn hat, Millionen in diesem Bereich zu versenken. Aber Du fragtest ja ...
Wolfgang
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