Hallo,
der lange angekündigte Lithium-Schwefel Akku von Winston/Thundersky mit
rund 254 Wh/kg wird jetzt verfügbar.
Dies könnte die Reichweitenprobleme bei Elektrofahrzeugen mit rund einer
2,5-fachen Reichweite bei gleichem Gewicht gegenüber den bisher
genutzten Akkus, erheblich reduzieren. Noch sind die Akkus am Beginn der
Markteinführung teurer als die verfügbaren LiFePO4 Akkus. Aber das kann
sich mit der Massenproduktion schnell ändern.
Links:
http://litrade.de/shop/Akkus-Zubehoer/LiSPo-LSP-Winston-Thunder-Sky /
http://www.thunder-sky.com/products_en.asp?fidf&fid2 9
Emil
Damit erhöht sich das Unfallrisiko allerdings auch ganz erheblich. Akkus
kann man betrachten wie Sprengstoffe, weil eben sämtliche
Reaktionspartner unmittelbar beisammen liegen. Beim Benzin muss dagegen
zumindest noch Sauerstoff dazu, um ordentlich brennen zu können. Deshalb
halte ich es für eine viel intelligentere Lösung, mit eher kleineren
Akkus zu arbeiten, die gut für den Stadtverkehr reichen. Der Fernverkehr
sollte besser elektrisch über die Schiene abgewickelt werden, was
allerdings dort ECHTEN Individualverkehr voraussetzt. Andernfalls wird
das System erfahrungsgemäß kaum angenommen, was es unter dem Strich
ziemlich nutzlos macht.
Große Akkukapazitäten im Masseneinsatz werden zudem zu erheblicher
Rohstoffverknappung mit entsprechend hohen Preisen führen.
Es geht auch nicht nur um große Akkukapazitäten, sondern auch darum, wie
vielen Zyklen so ein Akku im rauhen Alltagseinsatz standhält. Jeder
Zyklus bringt Verschleiß und somit entsprechende Kosten mit sich.
Auffällig: Es handelt sich offenbar nur um CAD-Zeichnungen. Warum nimmt
man keine Fotos, wenn die Dinger doch schon real sind?
Schienen mit Stromversorgung haben wir allerdings schon. Die seitliche
Führung, die auch echten Schiebebetrieb erlaubt, gibt es dort ebenfalls
schon. Braucht auch nur einen Bruchteil der Straßenfläche. Wieso sollte
man sich unter solchen Voraussetzungen den Gefahren eines teuren
zweidimensionalen Systems aussetzen? Habe noch längst nicht alle
Schwierigkeiten damit aufgezählt.
Die Verlagerung von Problemen, vom Fahrzeug auf die Fahrstrecke ist eine
Erhöhung der Aufwandsklasse, die sich nur in wenigen Ausnahmefällen
amortisiert. Nämlich dann, wenn es um nur wenige Streckenkilometer geht
(z.B. U-Bahn oder reine Großstadt-Verbindungen) oder wenn Geld und
Ressourcen keine Rolle spielen (in Memoriam Transrapid).
Es würde mich einigermaßen überraschen, wenn sich Akku-betriebene
Langstreckenfahrzeuge in den nächsten 50 Jahren durchsetzen. (Soll nicht
heißen, dass es nicht Elektroantriebe werden können, z.B. mit
Brennstoffzelle.)
Nicht zuletzt aus diesem Grund.
Allerdings könnten autark fahrende Fahrzeuge den Markt zwischendurch
nochmal ordentlich aufmischen, weil sich dadurch das Parkplatzprobem
löst. Der Umwelt nutzt das allerdings nur wenig.
Nicht nur das. Es ist auch nicht zu löschen, weil nun mal sämtliche
Reaktionspartner schon beisammen sind. Beim Benzin braucht man nur die
Luftzufuhr zu unterbinden und das Feuer geht aus. Das hilft mit den
Lithium-Akkus allerdings nicht.
:-)
Da lohnt es sich, mal nachzurechnen und für Überraschungen offen zu
sein. Mit solchen Wägelchen sollte der Kilometer nämlich schon für
10...14 ct zu haben sein. Das ist weniger, als für Kleinwagen alleine
der Sprit kostet. Die wesentlichen Gründe für so kleine Preise sind vor
allem preiswerte Massenproduktion der Fahrzeuge bei gleichzeitig sehr
hoher Auslastung (gilt auch für die Wege) und geringstem Energieverbrauch.
Individualverkehr auf der Schiene in Railtaximanier ist auch nicht
unbedingt für die Kurzstrecke gedacht. Dafür gibt's Besseres. Z.B.
Fahrrad, Bus usw. Das Problem erledigt schon mit den Start- und
Ankünftsgebühren, aus denen heraus sich die Bahnhöfe selbst finanzieren
sollen.
Interessanterweise scheint sich allerdings die gesamte E-Mobilbranche
gerade auf solche Akkus einzuschießen. Ich habe eher den Eindruck, dass
sie das aus Not um den gegenwärtigen Hype herum macht, ohne eine Lösung
anbieten zu können.
Welche Überraschungen? Ich meinte der Aufwand für die Elektrifizierung
langer Strecken.
??? - Ich weiß nicht, ab wieviel Tonnen in dem Kontext ein Kleinwagen
anfängt, aber bei meiner 20 Jahre alten Schüssel sind es selbst bei den
derzeitigen astronomischen Spritpreisen von 1,36 eher 7,5ct/km.
Die haben ja auch kein ökologisches Interesse an der Sache. Die brauchen
nur neue Absatzmärkte, weil der klassische Mittleklassewagen mit 8-11l
Verbrauch mittlerweile ein guter Bleistein im Verkaufssalon wird. Und da
kommt so ein Hype gerade recht. Nicht zu vergessen, dass die
Energiekonzerne das auch massiv subventionieren. Denn die machen
letztlich das Geschäft. Schließlich kommen bei Elektrofahrzeugen keine
50% der Primärenergie je im Fahrzeug an.
Marcel
Die sind meistens schon elektrifiziert. Jedenfalls die Schienen.
Dann fährst du eine ziemlich sparsame Schüssel.
Klar wollen sie ein Geschäft machen. Ist an sich ja nichts Schlechtes.
Was fehlt, sind geeignete Vorgaben aus der Politik.
Diese Fahrzeuge verkaufen sich anscheinend noch immer ganz gut. Aber ob
ein Auto nun 5 oder 10 l/100km braucht, ist eigentlich nebensächlich. So
lang man den Treibstoff noch aufwändig herstellen muss, ist es ja sogar
das Doppelte, was so ein Fahrzeug braucht. Es geht eher darum, ob man
seine Strecken mit 0,05 bis 0,1 l/100km fährt, dabei auch noch den
Fahrkomfort erhöht und die Energie zudem fast nur noch aus regenerativen
Quellen bedient. Dazu sollte das Astrail-Konzept immerhin führen. Nicht
per Gesetz von oben verordnet und aufgedrängt, sondern einfach, weil
sich das für die MEISTEN Leute bezahlt macht. Nicht nur für eine kleine
Clique.
Man nimmt halt mit, was sich grade bietet. Nach Anstand und Vernunft
frägt da keiner.
Per Astrail-Konzept wäre das anders. Ich hoffe, dass das auf der eCarTec
vom 18.-20. Oktober 2011 was wird mit dem Astrail-Bereich.
Golf III benziner, jetzt so ~20 jahre alt, 8l/100km im Ruhrgebiet, d.h.
stadtverkehr kombiniert mit autobahn, 1,52EUR/l, macht etwa 12ct pro km.
das ist kein kleinwagen, der ist nicht sonderlich sparsam sondern an der
eher oberen grenze, und der sprit ist halt kurzfristig teuer geworden.
man laesst ihn morgens vor seiner haustuer an, und fragt sich dann:
fahre ich sechs minuten zum naechsten railtaxi-bahnhof, dann 15min
railtaxi, und suche dann einen parkplatz, oder fahre ich gleich ueber
die autobahn durch, bin genausoschnell da, weil ich nicht auf eine leere
platform warten muss, und habe das gewuerge mit der abrechnung nicht?
der sprit ist im tank, man sitzt eh am steuer und faehrt...
deine zahlen sind absurd. du kannst mit dem Railtaxi die physik nicht
ausschalten, und die erste wirklich gebaute platform, mit stromabnehmer
und dem gewicht fuer die sonstige ausruestung, wird optimistisch nicht
unter 2l umgerechneten benzinverbrauch kommen. (ein aerodynamisch gut
konstruierter nahverkehrszug kommt bei 50% auslastung auf irgendwas
zwischen anderthalb und zwei liter je hundert personenkm. weniger
schafft ein railtaxi konstruktionsbedingt auch nicht)
das laesst sich uebrigens auch begruenden: du schleppst ein riesengeweih
durch die gegend, um an die oberleitung zu kommen, du hast durch die
feste plattformgroesse mit unterschiedlich langen gefaessen darauf auch
bei konvoifahrt massive aerodynamische verluste, und du wiegt etwa das
dreifache des einzelnen Golf III.
dass da ein faktor zehn bis zwanzig zum von dir kalkulierten verbrauch
drin ist, zeigt nur, wie wenig du dich mit der realitaet auseinander-
gesetzt hast.
http://www.astrail.de/rtbhf.htm erklärt dir, wie's funktionieren soll.
Da wirst du normalerweise nicht lang warten müssen. Weitere Details dazu
gibt's hier: http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm
Das Gewürge mit der Abrechnung wird etwa so kompliziert sein wie mit der
Telefonrechnung.
Na ja - bei 15 Minuten Fahrt wird man sich noch überlegen, wie man
fahren will. Ab 50...100 km eher nicht mehr.
Dann rechnen wir mal nach. Wenn heute ein Auto 5 l/100 km braucht, dann
braucht es wg. der Treibstoffhestellung ehrlich gerechnet 10 l/100km.
Per Astrail-Konzept kann man davon ausgehen, dass die Treibstoffe nicht
mehr den Maschinen, sondern die Maschinen den Treibstoffen angepasst
werden. Wenn Platz, Spritzigkeit und Gewicht nicht mehr die wesentliche
Rolle spielen, geht das. Deshalb entfallen die Gestehungsverluste
weitestgehend. Statt 10 l/100km kommt damit auf ehrlichen 5 l/100km.
Auf der Straße werden 80% des Tankinhalts eigentlich völlig sinnlos
verjuxt. Der Antrieb selbst braucht also mitsamt seiner Nebenaggregate
wie Klimaanlage usw. nur den Gegenwert von 1 l/100km.
Per Astrail-Konzept fällt wg. des stationären Betriebs i.d.R. deutlich
weniger Abwärme an und die, die anfällt, dort, wo sie auch gebraucht
wird. Folglich braucht man sie nicht mehr den Fahrzeugen in Rechnung
stellen.
Das Railtaxi fährt standardmäßig wie ein Waggon im Windschatten, wodurch
sich die nötige Antriebsenergie etwa halbiert. Macht dann also 0,5 l/100km.
Weil das Railtaxi den Elektroautos selbst mit schwachen Akkus einen
echten Massenmarkt bietet, kann man davon aus gehen, dass durch die
typische Bremsenergierückgewinnung solcher Fahrzeuge auch auf der
Kurzstrecke die Antriebsenergie etwa halbiert wird. Die 0,5 l/100km
gelten dann also auch außerhalb des Railtaxis.
Das Astrail-Konzept bevorzugt systembedingt die nicht lagerbaren
Energien wie Sonne, Wind und Wasser, so dass nur noch wenige
umweltbelastende Substanzen übrig bleiben. Mit geeignetem Management
sollte man es also hin kriegen, dass nur noch 10% der Energie aus
speicherbaren Quellen stammt. 0,5 l/100km * 0,1 = 0,05 l/100km
Schadstoffäquivalent, wenn man davon ausgeht, dass die speicherbaren
Energieträger allesamt fossiler Natur wären. Sie sollen aber zu nahezu
100% durch regenerative Energien ersetzt werden, so dass am Ende fast
gar keine Schadstoffbelastung mehr übrig bleibt.
mache ich das? Wo denn?
Ausprobieren.
hier zu sehen: http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm
Das ist durchaus eine strömungsoptimierte Form, was man von
konventionellen Stromabnehmern eher nicht behaupten kann.
Woher willst du das wissen? Im Ãœbrigen: Masse ist auf der Schiene nicht
das große Problem. Die Fahrzeuge dürfen da 5...7 mal schwerer sein als
gummibereifte Fahrzeuge auf Asphalt, um auf die gleiche Rollreibung zu
kommen.
Aufgrund deiner Einwände werde ich das Gefühl nicht los, dass du dich
mit der Materie noch nicht ernsthaft befasst hast.
aber das aendert doch nichts daran, dass die masse der wege, die mit dem
PKW zurueckgelegt werden, deutlich kuerzer sind als die strecke zum
naechsten Railtaxi-haltepunkt.
die mittlere weglaenge im MiV lag 2008 bei 14,7km, d.h. das Railtaxi
kann optimistisch irgendwas um 50% und realistisch eher 60-70% der
fahrten *nicht* nuetzlich unterstuetzen. es bringt naemlich bei 15km
weglaenge ueberhaupt nichts, da noch einen umweg zum Railtaxihalt
einzubauen.
telefonrechnungen sind genau dann unkompliziert, wenn man eine flatrate
hat. sonst muss man die naemlich auf sachliche korrektheit pruefen, was
einen gewissen aufwand bedeutet. genauso, wie ich hier meine sonder-
telefonate zwischen anlagenprotokoll und rechnung vergleiche, muesste
ich auch mein fahrtenbuch mit der Railtaxiabrechnung vergleichen. das
geht zwar heutzutage dank elektronischer unterstuetzung recht flott,
bedeutet aber einen mehraufwand.
richtig. nur machen solche strecken halt einen verschwindend geringen
anteil aus. ich zitiere mal aus MiD2008:
,----
| Der allergrößte Teil der täglich zurückgelegten Wege bleibt
| deutlich unter 100 Kilometern. Weniger als zwei Prozent der
| Wege überschreiten diesen Wert.
`----
das ist eine halbwegs nuetzliche annahme, der primaeroelverbrauch eines
heute ueblichen mittelklassediesels liegt in der praxis zwischen 12 und
15l je 100km.
die abwaerme fehlt aber der heizung! das ist ja bei elektroautos heute
schon ein problem(chen). eine standheizung verbraucht ungefaehr einen
halben bis ganzen liter je stunde, das gilt so ungefaehr auch fuer
klimaanlagen. das railtaxi soll 130 fahren, also kann man davon
ausgehen, dass das auto darauf allein ungefaehr einen liter primaeroel
je 100km nur zum heizen oder kuehlen verbrauchen wird.
und du gehst oben von 0,05 bis 0,1l/100km aus. *das* meinte ich mit
*absurd*
die kombination KFZ auf Railtaxiplatform duerfte einen wesentliche
hoeheren luftwiderstand als ein reines KFZ haben, das versuche ich dir
seit geraumer zeit zu erklaeren: du hast die doppelten spaltverluste,
und kannst konstruktionsbedingt nur eine noch zerkluefteteren unterseite
anbieten, als du sie beim auto eh schon hast.
also: doppelte spaltverluste, und grob abgeschaetzt auch etwa die
doppelte stirnflaeche. macht ueber den nassen daumen den vierfachen
luftwiderstand eines alleinfahrenden KFZ. davon sparst du nach deiner
(von mir so nicht unbedingt anerkannten) abschaetzung die haelfte, bist
also immer noch beim doppelten luftwiderstand.
und du bist in einem geschwindigkeitsbereich, wo der luftwiderstand
beim auto schon die haelfte des fahrtwiderstandes ausmacht:
http://www.auto-tests-service.de/Fachvortraege/Images/Fahrtwiderstaende_Leistung.jpg
jetzt ist natuerlich beim system stahl/stahl der rollwiderstand
signifikant geringer, naemlich so knapp ein viertel, aber selbst unter
dieser annahme wirst du die kombination KFZ auf plattform mit ungefaehr
30kW antriebsenergie ansetzen muessen.
dabei vernachlaessige ich jetzt, dass die kombination KFZ+platform das
gewicht erheblich vergroessert, was also den energiebedarf fuers
beschleunigen signifikant erhoeht. denn ich gehe davon aus, dass die
rueckspeisung beim bremsen besser funktioniert als bei hybrid-pkw.
die 0,5l gaelten nicht mal fuer ein ungeheiztes und ungekuehltes
elektroauto auf der Railtaxiplatform. solltest du es unter 5l/100km
primaeroel-verbrauch bringen, waere das schon extrem verblueffend,
tatsaechlich wirst du irgendwo beim doppelten landen. (und damit
optimistisch die haelfte des primaerenergieverbrauches eines sparsam
bewegten KFZ erreichen)
denn: dein windschatten wirkt keineswegs fuer die KFZ auf den
plattformen, wegen der laengenunterschiede. das hatten wir schon.
und er wirkt natuerlich auch keineswegs fuer die stromabnehmer, die du
prinzipbedingt in etwa 5m hoehe unter die oberleitung bringen musst.
mit nem feinen, widerstandvergroessernden spalt zur ladung...
*du* musst das ausprobieren. bau so ein teil, und praesentiere
messwerte.
das ist eine irrige annahme.
die bekannten zahlenwerte fuer den rollwiderstand von eisenbahnraedern
beziehen sich auf raddurchmesser von 800mm.
du willst auf deinen plattformen LKW transportieren, mit 4m hoehe, und
das fuehrt dazu, dass du *allerhoechstens* einen durchmesser von 500mm
erreichen kannst! habe ich dir auch schon vorgerechnet, anhand des
G2-profiles.
aber gerne nochmals: 4650mm platz hast du zwischen SOK und ende
lichtraum. dass du da noch einen stromabnehmer zwischenpacken musst,
vernachlaessige ich hoeflicherweise. 150mm brauchst du mindestens, weil
du die 'ueberfluessigen' raeder ja hochfahren musst, und irgendwo muss
auch der radkranz hin.
bei der 'grossen Eisenbahn' haben entsprechende fahrzeuge uebrigens
(kleinste) raeder mit 335mm durchmesser, und sind trotzdem nicht
freizuegig einsetzbar.
ich denke, ich habe das jetzt hinreichend nachvollziehbar dargestellt.
Followup-To: de.soc.verkehr
Mich würde es eher nicht überraschen. Bei der Digitalfotografie habe ich
vor 5 Jahren auch mal gesagt, das die Energiedichte für die
Lichtaufnahme sicherlich mal höher werden wird. Als Antwort bekam ich da
"Du kannst die Physik nicht überlisten". Und was ist heute?
So kann es auch mit Akkus sein, die Entwicklung schreitet immer weiter
voran und deien 50Jahre sind eine immens lange Zeit. Wer weiß, was da
noch kommt.
Wobei ich ich auch eher die Brennstoffzelle für die Fahrzeuge als
"Antrieb" sehe...
Es geht nicht darum, die Physik zu überlisten, sondern ganz einfach die
anstehenden Probleme in den Griff zu bringen. Selbstverständlich im
Rahmen der physikalischen Möglichen. Wie denn sonst?
natürlich. Aber keiner weiß, welche Schwierigkeit noch alles kommen.
Deshalb halte ich es für wenig sinnvoll, schon jetzt Strukturen
aufzubauen, von denen man noch nicht mal weiß, ob überhaupt die Basics
dazu je funktionieren werden. Damit baut man auf Sand und man sollte
nicht überrascht sein, wenn ein solches Haus beim nächsten Regen wegen
unterspülter Fundamente zusammen bricht. Deshalb halte ich es für
besser, lieber auf Technologien zu setzen, von denen man weiß, dass man
sie in den Griff bekommen wird. Das wäre z.B. ein automatisches
bilaterales Stromhandelssystem für alle und Individualverkehr auf der
Schiene in Railtaximanier.
Tja - die Fusionsenergie sollte auch schon seit Jahrzehnten am Netz sein...
In warmen Ländern kaum ein Problem. Hierzulande frieren sie dummerweise
leicht ein. Erst mal 10 Minuten warten, bis alles aufgetaut ist,
akzeptiert hier niemand, weshalb eine solche Technik dann ziemlich
unverkäuflich sein dürfte. Ohne Massenanwendung gibt es nur geringe
Umweltauswirkungen. Soll dann dazu auch noch Wasserstofftechnologie
eingeführt werden, dann kommen noch ganz andere Kalliber an Problemen
daher. Da ist ein atomarer Weltkrieg nur ein Klacks dagegen.
Im Rahmen des wirtschaftlich Möglichen. Ich schlage Euch Schlaumeiern
mal vor, eine Überschlagsrechnung zu machen, welche Speicherkapazität
ein hypothetisches Deutschland, das vollständig auf Stromerzeugung auf
Windkraft umgestellt hätte, für die Überbrückung einer 1-wöchigen
Windflaute benötigt.
Viorgabe: Deutschland verbraucht im Schnitt etwa 60 Gigawatt Strom, in
einer Woche macht das ganz grob 10 Mrd Kilowattstunden. Diese Menge
gilt es zu speichern. Ich schlage vor, ihr rechnet aus wieviel
Speicherkapazität man dafür benötigt, aufgeschlüsselt nach Technologie,
mit einer Kostenabschätzung:
- Pumpspeicher
- Akkus (ihr dürft die billigsten nehmen, Bleiakkus)
- Wasserstoff
Um Euch eine grobe Vorstellung der Größenordnungen zu vermitteln, gebe
ich die Einheiten vor:
- Pumpspeicher. "Anzahl Bodenseen"
- Blei-Akkus: Kubikkilometer
- Wasserstoff: Kubikkilometer
Für die Kosten: Giga-Euro.
Kosten pro Haushalt und/oder Person wären mitzuermitteln.
Naja, von der Masse muss man wohl nicht viel mehr vorhalten, als man
derzeit Kohle importiert/abbaut.
Und wenn man in den nächsten Jahrzehnten für so lange Flauten weiterhin
auf Gas oder Öl setzt, wäre das auch nicht weiter schlimm.
Gas und Öl kann man derzeit in Mengen der genannten Größenordnung speichern.
Das ist doch "DIE" Idee. Einfach das Mittelmeer aufstauen. Soo lang ist
die zu bauende Staumauer in Gibraltar nun auch nicht. Suez zählt erst
recht nicht.
Kristian, CNR
--
They send us in front with a fuse an' a mine
To blow up the gates that are rushed by the line,
Dies ist wieder Dein üblicher Strohmann.
Niemand außer den Gegnern der regenerativen Energien will dass die
Stromversorgung ausschließlich über Wind, oder ausschließlich über
Sonne, oder ausschliesslich über Biomasser, oder ausschließlich über
Wasserkraft, oder ausschließlich über Geothermie, oder ausschließlich
über BHKWs, oder aussschließlich über regenerative Erzeugung in D, oder
aussschließlich über ... gewährleistet wird.
Es ist der Mix aus allem zusammen der die 100 %-ige Versorgung über
regenerative Energiequellen möglich macht. Lies doch einfach mal die
vielen einschlägigen Studien dazu.
Man muesste eher fragen wieviel Speicherkapazitaet man braucht wenn
man z.B. 50% , 60% oder 70% des Strombedarfs aus Wind decken will.
Die Restlichen 50% bis 30% muessten dann hauptsaechlich aus
Verbrennungskraftwerken stammen, und man muss sich ueberlegen wie man das
"Regenerativ" machen kann, soviel ich weiss haette man schon bei 20% Biomasse
Anteil
Probleme das ueberhaupt in Deutschland zu produzieren.
Will man ganz ohne Speicherkapazitaet auskommen, kann man bei Windparks am
Festland etwa 25% Windkraftanteil haben, bei Offshore Kraftwerken 40%.
Man könnte auch einen Regelkreis implementieren, im Rahmen dessen diese
Frage ganz von selbst beantwortet wird und trotzdem die jeweils
saubersten Energieformen bevorzugt werden. Ein automatisches bilaterales
Stromhandelssystem für ALLE sollte das leisten.
20% Strom kriegt man theoretisch schon dann, wenn man nur die
vorhandenen Güllegrüben durch Biogasanlagen ersetzt. Es gibt aber noch
weit mehr Biomasse als die von abfallverwertenden Biogasanlagen.
Was spricht denn dagegen, ein System zu installieren, in dem sich das
alles ganz von selbst optimiert?
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