Neuer Akku f├╝r Elektrofahrzeuge mit 250 Wh/kg

Hallo,
der lange angek├╝ndigte Lithium-Schwefel Akku von Winston/Thundersky mit rund 254 Wh/kg wird jetzt verf├╝gbar.
Dies k├Ânnte die Reichweitenprobleme bei Elektrofahrzeugen mit rund einer 2,5-fachen Reichweite bei gleichem Gewicht gegen├╝ber den bisher genutzten Akkus, erheblich reduzieren. Noch sind die Akkus am Beginn der Markteinf├╝hrung teurer als die verf├╝gbaren LiFePO4 Akkus. Aber das kann sich mit der Massenproduktion schnell ├Ąndern.
Links: http://litrade.de/shop/Akkus-Zubehoer/LiSPo-LSP-Winston-Thunder-Sky / http://www.thunder-sky.com/products_en.asp?fidf&fid2 9
Emil
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Am 05.03.2011 09:08, schrieb Emil Naepflein:

Damit erh├Âht sich das Unfallrisiko allerdings auch ganz erheblich. Akkus kann man betrachten wie Sprengstoffe, weil eben s├Ąmtliche Reaktionspartner unmittelbar beisammen liegen. Beim Benzin muss dagegen zumindest noch Sauerstoff dazu, um ordentlich brennen zu k├Ânnen. Deshalb halte ich es f├╝r eine viel intelligentere L├Âsung, mit eher kleineren Akkus zu arbeiten, die gut f├╝r den Stadtverkehr reichen. Der Fernverkehr sollte besser elektrisch ├╝ber die Schiene abgewickelt werden, was allerdings dort ECHTEN Individualverkehr voraussetzt. Andernfalls wird das System erfahrungsgem├Ą├č kaum angenommen, was es unter dem Strich ziemlich nutzlos macht.
Gro├če Akkukapazit├Ąten im Masseneinsatz werden zudem zu erheblicher Rohstoffverknappung mit entsprechend hohen Preisen f├╝hren.
Es geht auch nicht nur um gro├če Akkukapazit├Ąten, sondern auch darum, wie vielen Zyklen so ein Akku im rauhen Alltagseinsatz standh├Ąlt. Jeder Zyklus bringt Verschlei├č und somit entsprechende Kosten mit sich.

Auff├Ąllig: Es handelt sich offenbar nur um CAD-Zeichnungen. Warum nimmt man keine Fotos, wenn die Dinger doch schon real sind?
--
Servus
Christoph M├╝ller
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Vielleicht k÷nnte man entsprechende Stromschienen ja auch auf Autobahnen einbauen. Gruss Harald
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Am 05.03.2011 16:45, schrieb Harald Wilhelms:

Schienen mit Stromversorgung haben wir allerdings schon. Die seitliche F├╝hrung, die auch echten Schiebebetrieb erlaubt, gibt es dort ebenfalls schon. Braucht auch nur einen Bruchteil der Stra├čenfl├Ąche. Wieso sollte man sich unter solchen Voraussetzungen den Gefahren eines teuren zweidimensionalen Systems aussetzen? Habe noch l├Ąngst nicht alle Schwierigkeiten damit aufgez├Ąhlt.
--
Servus
Christoph M├╝ller
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Hallo!
Christoph M├╝ller wrote:

Meine Rede. Das Zeug brennt wie Zunder.

Yep, das hat zumindest Zukunft.

Die Verlagerung von Problemen, vom Fahrzeug auf die Fahrstrecke ist eine Erh├Âhung der Aufwandsklasse, die sich nur in wenigen Ausnahmef├Ąllen amortisiert. N├Ąmlich dann, wenn es um nur wenige Streckenkilometer geht (z.B. U-Bahn oder reine Gro├čstadt-Verbindungen) oder wenn Geld und Ressourcen keine Rolle spielen (in Memoriam Transrapid).

Es w├╝rde mich einigerma├čen ├╝berraschen, wenn sich Akku-betriebene Langstreckenfahrzeuge in den n├Ąchsten 50 Jahren durchsetzen. (Soll nicht hei├čen, dass es nicht Elektroantriebe werden k├Ânnen, z.B. mit Brennstoffzelle.)

Nicht zuletzt aus diesem Grund.
Allerdings k├Ânnten autark fahrende Fahrzeuge den Markt zwischendurch nochmal ordentlich aufmischen, weil sich dadurch das Parkplatzprobem l├Âst. Der Umwelt nutzt das allerdings nur wenig.

Nennt man hei├če Luft.
Marcel
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Am 06.03.2011 12:09, schrieb Marcel M├╝ller:

Nicht nur das. Es ist auch nicht zu l├Âschen, weil nun mal s├Ąmtliche Reaktionspartner schon beisammen sind. Beim Benzin braucht man nur die Luftzufuhr zu unterbinden und das Feuer geht aus. Das hilft mit den Lithium-Akkus allerdings nicht.

:-)
Da lohnt es sich, mal nachzurechnen und f├╝r ├ťberraschungen offen zu sein. Mit solchen W├Ągelchen sollte der Kilometer n├Ąmlich schon f├╝r 10...14 ct zu haben sein. Das ist weniger, als f├╝r Kleinwagen alleine der Sprit kostet. Die wesentlichen Gr├╝nde f├╝r so kleine Preise sind vor allem preiswerte Massenproduktion der Fahrzeuge bei gleichzeitig sehr hoher Auslastung (gilt auch f├╝r die Wege) und geringstem Energieverbrauch.

Individualverkehr auf der Schiene in Railtaximanier ist auch nicht unbedingt f├╝r die Kurzstrecke gedacht. Daf├╝r gibt's Besseres. Z.B. Fahrrad, Bus usw. Das Problem erledigt schon mit den Start- und Ank├╝nftsgeb├╝hren, aus denen heraus sich die Bahnh├Âfe selbst finanzieren sollen.

Interessanterweise scheint sich allerdings die gesamte E-Mobilbranche gerade auf solche Akkus einzuschie├čen. Ich habe eher den Eindruck, dass sie das aus Not um den gegenw├Ąrtigen Hype herum macht, ohne eine L├Âsung anbieten zu k├Ânnen.

Sehe ich genauso.
--
Christoph M├╝ller
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Hallo,
Christoph M├╝ller wrote:

Welche ├ťberraschungen? Ich meinte der Aufwand f├╝r die Elektrifizierung langer Strecken.

??? - Ich wei├č nicht, ab wieviel Tonnen in dem Kontext ein Kleinwagen anf├Ąngt, aber bei meiner 20 Jahre alten Sch├╝ssel sind es selbst bei den derzeitigen astronomischen Spritpreisen von 1,36 eher 7,5ct/km.

Die haben ja auch kein ├Âkologisches Interesse an der Sache. Die brauchen nur neue Absatzm├Ąrkte, weil der klassische Mittleklassewagen mit 8-11l Verbrauch mittlerweile ein guter Bleistein im Verkaufssalon wird. Und da kommt so ein Hype gerade recht. Nicht zu vergessen, dass die Energiekonzerne das auch massiv subventionieren. Denn die machen letztlich das Gesch├Ąft. Schlie├člich kommen bei Elektrofahrzeugen keine 50% der Prim├Ąrenergie je im Fahrzeug an.
Marcel
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Am 06.03.2011 13:56, schrieb Marcel M├╝ller:

Die sind meistens schon elektrifiziert. Jedenfalls die Schienen.

Dann f├Ąhrst du eine ziemlich sparsame Sch├╝ssel.

Klar wollen sie ein Gesch├Ąft machen. Ist an sich ja nichts Schlechtes. Was fehlt, sind geeignete Vorgaben aus der Politik.

Diese Fahrzeuge verkaufen sich anscheinend noch immer ganz gut. Aber ob ein Auto nun 5 oder 10 l/100km braucht, ist eigentlich nebens├Ąchlich. So lang man den Treibstoff noch aufw├Ąndig herstellen muss, ist es ja sogar das Doppelte, was so ein Fahrzeug braucht. Es geht eher darum, ob man seine Strecken mit 0,05 bis 0,1 l/100km f├Ąhrt, dabei auch noch den Fahrkomfort erh├Âht und die Energie zudem fast nur noch aus regenerativen Quellen bedient. Dazu sollte das Astrail-Konzept immerhin f├╝hren. Nicht per Gesetz von oben verordnet und aufgedr├Ąngt, sondern einfach, weil sich das f├╝r die MEISTEN Leute bezahlt macht. Nicht nur f├╝r eine kleine Clique.

Man nimmt halt mit, was sich grade bietet. Nach Anstand und Vernunft fr├Ągt da keiner.

Per Astrail-Konzept w├Ąre das anders. Ich hoffe, dass das auf der eCarTec vom 18.-20. Oktober 2011 was wird mit dem Astrail-Bereich.
--
Christoph M├╝ller
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Golf III benziner, jetzt so ~20 jahre alt, 8l/100km im Ruhrgebiet, d.h. stadtverkehr kombiniert mit autobahn, 1,52EUR/l, macht etwa 12ct pro km.
das ist kein kleinwagen, der ist nicht sonderlich sparsam sondern an der eher oberen grenze, und der sprit ist halt kurzfristig teuer geworden.
man laesst ihn morgens vor seiner haustuer an, und fragt sich dann: fahre ich sechs minuten zum naechsten railtaxi-bahnhof, dann 15min railtaxi, und suche dann einen parkplatz, oder fahre ich gleich ueber die autobahn durch, bin genausoschnell da, weil ich nicht auf eine leere platform warten muss, und habe das gewuerge mit der abrechnung nicht?
der sprit ist im tank, man sitzt eh am steuer und faehrt...

deine zahlen sind absurd. du kannst mit dem Railtaxi die physik nicht ausschalten, und die erste wirklich gebaute platform, mit stromabnehmer und dem gewicht fuer die sonstige ausruestung, wird optimistisch nicht unter 2l umgerechneten benzinverbrauch kommen. (ein aerodynamisch gut konstruierter nahverkehrszug kommt bei 50% auslastung auf irgendwas zwischen anderthalb und zwei liter je hundert personenkm. weniger schafft ein railtaxi konstruktionsbedingt auch nicht)
das laesst sich uebrigens auch begruenden: du schleppst ein riesengeweih durch die gegend, um an die oberleitung zu kommen, du hast durch die feste plattformgroesse mit unterschiedlich langen gefaessen darauf auch bei konvoifahrt massive aerodynamische verluste, und du wiegt etwa das dreifache des einzelnen Golf III.
dass da ein faktor zehn bis zwanzig zum von dir kalkulierten verbrauch drin ist, zeigt nur, wie wenig du dich mit der realitaet auseinander- gesetzt hast.
--
frobnicate foo

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Am 11.03.2011 12:44, schrieb frank paulsen:

http://www.astrail.de/rtbhf.htm erkl├Ąrt dir, wie's funktionieren soll. Da wirst du normalerweise nicht lang warten m├╝ssen. Weitere Details dazu gibt's hier: http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm
Das Gew├╝rge mit der Abrechnung wird etwa so kompliziert sein wie mit der Telefonrechnung.

Na ja - bei 15 Minuten Fahrt wird man sich noch ├╝berlegen, wie man fahren will. Ab 50...100 km eher nicht mehr.

Dann rechnen wir mal nach. Wenn heute ein Auto 5 l/100 km braucht, dann braucht es wg. der Treibstoffhestellung ehrlich gerechnet 10 l/100km.
Per Astrail-Konzept kann man davon ausgehen, dass die Treibstoffe nicht mehr den Maschinen, sondern die Maschinen den Treibstoffen angepasst werden. Wenn Platz, Spritzigkeit und Gewicht nicht mehr die wesentliche Rolle spielen, geht das. Deshalb entfallen die Gestehungsverluste weitestgehend. Statt 10 l/100km kommt damit auf ehrlichen 5 l/100km.
Auf der Stra├če werden 80% des Tankinhalts eigentlich v├Âllig sinnlos verjuxt. Der Antrieb selbst braucht also mitsamt seiner Nebenaggregate wie Klimaanlage usw. nur den Gegenwert von 1 l/100km. Per Astrail-Konzept f├Ąllt wg. des station├Ąren Betriebs i.d.R. deutlich weniger Abw├Ąrme an und die, die anf├Ąllt, dort, wo sie auch gebraucht wird. Folglich braucht man sie nicht mehr den Fahrzeugen in Rechnung stellen.
Das Railtaxi f├Ąhrt standardm├Ą├čig wie ein Waggon im Windschatten, wodurch sich die n├Âtige Antriebsenergie etwa halbiert. Macht dann also 0,5 l/100km. Weil das Railtaxi den Elektroautos selbst mit schwachen Akkus einen echten Massenmarkt bietet, kann man davon aus gehen, dass durch die typische Bremsenergier├╝ckgewinnung solcher Fahrzeuge auch auf der Kurzstrecke die Antriebsenergie etwa halbiert wird. Die 0,5 l/100km gelten dann also auch au├čerhalb des Railtaxis.
Das Astrail-Konzept bevorzugt systembedingt die nicht lagerbaren Energien wie Sonne, Wind und Wasser, so dass nur noch wenige umweltbelastende Substanzen ├╝brig bleiben. Mit geeignetem Management sollte man es also hin kriegen, dass nur noch 10% der Energie aus speicherbaren Quellen stammt. 0,5 l/100km * 0,1 = 0,05 l/100km Schadstoff├Ąquivalent, wenn man davon ausgeht, dass die speicherbaren Energietr├Ąger allesamt fossiler Natur w├Ąren. Sie sollen aber zu nahezu 100% durch regenerative Energien ersetzt werden, so dass am Ende fast gar keine Schadstoffbelastung mehr ├╝brig bleibt.

mache ich das? Wo denn?

Ausprobieren.
hier zu sehen: http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm Das ist durchaus eine str├Âmungsoptimierte Form, was man von konventionellen Stromabnehmern eher nicht behaupten kann.

Woher willst du das wissen? Im ├ťbrigen: Masse ist auf der Schiene nicht das gro├če Problem. Die Fahrzeuge d├╝rfen da 5...7 mal schwerer sein als gummibereifte Fahrzeuge auf Asphalt, um auf die gleiche Rollreibung zu kommen.

Aufgrund deiner Einw├Ąnde werde ich das Gef├╝hl nicht los, dass du dich mit der Materie noch nicht ernsthaft befasst hast.
--
Servus
Christoph M├╝ller
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aber das aendert doch nichts daran, dass die masse der wege, die mit dem PKW zurueckgelegt werden, deutlich kuerzer sind als die strecke zum naechsten Railtaxi-haltepunkt.
die mittlere weglaenge im MiV lag 2008 bei 14,7km, d.h. das Railtaxi kann optimistisch irgendwas um 50% und realistisch eher 60-70% der fahrten *nicht* nuetzlich unterstuetzen. es bringt naemlich bei 15km weglaenge ueberhaupt nichts, da noch einen umweg zum Railtaxihalt einzubauen.

telefonrechnungen sind genau dann unkompliziert, wenn man eine flatrate hat. sonst muss man die naemlich auf sachliche korrektheit pruefen, was einen gewissen aufwand bedeutet. genauso, wie ich hier meine sonder- telefonate zwischen anlagenprotokoll und rechnung vergleiche, muesste ich auch mein fahrtenbuch mit der Railtaxiabrechnung vergleichen. das geht zwar heutzutage dank elektronischer unterstuetzung recht flott, bedeutet aber einen mehraufwand.

richtig. nur machen solche strecken halt einen verschwindend geringen anteil aus. ich zitiere mal aus MiD2008:
,---- | Der allergr├Â├čte Teil der t├Ąglich zur├╝ckgelegten Wege bleibt | deutlich unter 100 Kilometern. Weniger als zwei Prozent der | Wege ├╝berschreiten diesen Wert. `----

das ist eine halbwegs nuetzliche annahme, der primaeroelverbrauch eines heute ueblichen mittelklassediesels liegt in der praxis zwischen 12 und 15l je 100km.

die abwaerme fehlt aber der heizung! das ist ja bei elektroautos heute schon ein problem(chen). eine standheizung verbraucht ungefaehr einen halben bis ganzen liter je stunde, das gilt so ungefaehr auch fuer klimaanlagen. das railtaxi soll 130 fahren, also kann man davon ausgehen, dass das auto darauf allein ungefaehr einen liter primaeroel je 100km nur zum heizen oder kuehlen verbrauchen wird.
und du gehst oben von 0,05 bis 0,1l/100km aus. *das* meinte ich mit *absurd*

die kombination KFZ auf Railtaxiplatform duerfte einen wesentliche hoeheren luftwiderstand als ein reines KFZ haben, das versuche ich dir seit geraumer zeit zu erklaeren: du hast die doppelten spaltverluste, und kannst konstruktionsbedingt nur eine noch zerkluefteteren unterseite anbieten, als du sie beim auto eh schon hast.
also: doppelte spaltverluste, und grob abgeschaetzt auch etwa die doppelte stirnflaeche. macht ueber den nassen daumen den vierfachen luftwiderstand eines alleinfahrenden KFZ. davon sparst du nach deiner (von mir so nicht unbedingt anerkannten) abschaetzung die haelfte, bist also immer noch beim doppelten luftwiderstand.
und du bist in einem geschwindigkeitsbereich, wo der luftwiderstand beim auto schon die haelfte des fahrtwiderstandes ausmacht:
http://www.auto-tests-service.de/Fachvortraege/Images/Fahrtwiderstaende_Leistung.jpg
jetzt ist natuerlich beim system stahl/stahl der rollwiderstand signifikant geringer, naemlich so knapp ein viertel, aber selbst unter dieser annahme wirst du die kombination KFZ auf plattform mit ungefaehr 30kW antriebsenergie ansetzen muessen.
dabei vernachlaessige ich jetzt, dass die kombination KFZ+platform das gewicht erheblich vergroessert, was also den energiebedarf fuers beschleunigen signifikant erhoeht. denn ich gehe davon aus, dass die rueckspeisung beim bremsen besser funktioniert als bei hybrid-pkw.

die 0,5l gaelten nicht mal fuer ein ungeheiztes und ungekuehltes elektroauto auf der Railtaxiplatform. solltest du es unter 5l/100km primaeroel-verbrauch bringen, waere das schon extrem verblueffend, tatsaechlich wirst du irgendwo beim doppelten landen. (und damit optimistisch die haelfte des primaerenergieverbrauches eines sparsam bewegten KFZ erreichen)
denn: dein windschatten wirkt keineswegs fuer die KFZ auf den plattformen, wegen der laengenunterschiede. das hatten wir schon.
und er wirkt natuerlich auch keineswegs fuer die stromabnehmer, die du prinzipbedingt in etwa 5m hoehe unter die oberleitung bringen musst. mit nem feinen, widerstandvergroessernden spalt zur ladung...

*du* musst das ausprobieren. bau so ein teil, und praesentiere messwerte.

das ist eine irrige annahme.
die bekannten zahlenwerte fuer den rollwiderstand von eisenbahnraedern beziehen sich auf raddurchmesser von 800mm.
du willst auf deinen plattformen LKW transportieren, mit 4m hoehe, und das fuehrt dazu, dass du *allerhoechstens* einen durchmesser von 500mm erreichen kannst! habe ich dir auch schon vorgerechnet, anhand des G2-profiles.
aber gerne nochmals: 4650mm platz hast du zwischen SOK und ende lichtraum. dass du da noch einen stromabnehmer zwischenpacken musst, vernachlaessige ich hoeflicherweise. 150mm brauchst du mindestens, weil du die 'ueberfluessigen' raeder ja hochfahren musst, und irgendwo muss auch der radkranz hin.
bei der 'grossen Eisenbahn' haben entsprechende fahrzeuge uebrigens (kleinste) raeder mit 335mm durchmesser, und sind trotzdem nicht freizuegig einsetzbar.

ich denke, ich habe das jetzt hinreichend nachvollziehbar dargestellt.
Followup-To: de.soc.verkehr
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Am 06.03.2011 12:09, schrieb Marcel M├╝ller:

Mich w├╝rde es eher nicht ├╝berraschen. Bei der Digitalfotografie habe ich vor 5 Jahren auch mal gesagt, das die Energiedichte f├╝r die Lichtaufnahme sicherlich mal h├Âher werden wird. Als Antwort bekam ich da "Du kannst die Physik nicht ├╝berlisten". Und was ist heute? So kann es auch mit Akkus sein, die Entwicklung schreitet immer weiter voran und deien 50Jahre sind eine immens lange Zeit. Wer wei├č, was da noch kommt. Wobei ich ich auch eher die Brennstoffzelle f├╝r die Fahrzeuge als "Antrieb" sehe...
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Am 06.03.2011 18:22, schrieb Det. Hoffmann:

Es geht nicht darum, die Physik zu ├╝berlisten, sondern ganz einfach die anstehenden Probleme in den Griff zu bringen. Selbstverst├Ąndlich im Rahmen der physikalischen M├Âglichen. Wie denn sonst?

nat├╝rlich. Aber keiner wei├č, welche Schwierigkeit noch alles kommen. Deshalb halte ich es f├╝r wenig sinnvoll, schon jetzt Strukturen aufzubauen, von denen man noch nicht mal wei├č, ob ├╝berhaupt die Basics dazu je funktionieren werden. Damit baut man auf Sand und man sollte nicht ├╝berrascht sein, wenn ein solches Haus beim n├Ąchsten Regen wegen untersp├╝lter Fundamente zusammen bricht. Deshalb halte ich es f├╝r besser, lieber auf Technologien zu setzen, von denen man wei├č, dass man sie in den Griff bekommen wird. Das w├Ąre z.B. ein automatisches bilaterales Stromhandelssystem f├╝r alle und Individualverkehr auf der Schiene in Railtaximanier.

Tja - die Fusionsenergie sollte auch schon seit Jahrzehnten am Netz sein...

In warmen L├Ąndern kaum ein Problem. Hierzulande frieren sie dummerweise leicht ein. Erst mal 10 Minuten warten, bis alles aufgetaut ist, akzeptiert hier niemand, weshalb eine solche Technik dann ziemlich unverk├Ąuflich sein d├╝rfte. Ohne Massenanwendung gibt es nur geringe Umweltauswirkungen. Soll dann dazu auch noch Wasserstofftechnologie eingef├╝hrt werden, dann kommen noch ganz andere Kalliber an Problemen daher. Da ist ein atomarer Weltkrieg nur ein Klacks dagegen.
--
Servus
Christoph M├╝ller
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Im Rahmen des wirtschaftlich M├Âglichen. Ich schlage Euch Schlaumeiern mal vor, eine ├ťberschlagsrechnung zu machen, welche Speicherkapazit├Ąt ein hypothetisches Deutschland, das vollst├Ąndig auf Stromerzeugung auf Windkraft umgestellt h├Ątte, f├╝r die ├ťberbr├╝ckung einer 1-w├Âchigen Windflaute ben├Âtigt.
Viorgabe: Deutschland verbraucht im Schnitt etwa 60 Gigawatt Strom, in einer Woche macht das ganz grob 10 Mrd Kilowattstunden. Diese Menge gilt es zu speichern. Ich schlage vor, ihr rechnet aus wieviel Speicherkapazit├Ąt man daf├╝r ben├Âtigt, aufgeschl├╝sselt nach Technologie, mit einer Kostenabsch├Ątzung:
- Pumpspeicher - Akkus (ihr d├╝rft die billigsten nehmen, Bleiakkus) - Wasserstoff
Um Euch eine grobe Vorstellung der Gr├Â├čenordnungen zu vermitteln, gebe ich die Einheiten vor:
- Pumpspeicher. "Anzahl Bodenseen" - Blei-Akkus: Kubikkilometer - Wasserstoff: Kubikkilometer
F├╝r die Kosten: Giga-Euro. Kosten pro Haushalt und/oder Person w├Ąren mitzuermitteln.
--
Sens la pluie comme un ├ęt├ę anglais


http://www.wschwanke.de/ http://www.fotos-aus-der-luft.de /
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Am 06.03.2011 20:08, schrieb Wolfgang Schwanke:

Naja, von der Masse muss man wohl nicht viel mehr vorhalten, als man derzeit Kohle importiert/abbaut. Und wenn man in den n├Ąchsten Jahrzehnten f├╝r so lange Flauten weiterhin auf Gas oder ├ľl setzt, w├Ąre das auch nicht weiter schlimm. Gas und ├ľl kann man derzeit in Mengen der genannten Gr├Â├čenordnung speichern.
--
Michael

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Am 06.03.2011 20:08 schrieb Wolfgang Schwanke:

Das ist doch "DIE" Idee. Einfach das Mittelmeer aufstauen. Soo lang ist die zu bauende Staumauer in Gibraltar nun auch nicht. Suez z├Ąhlt erst recht nicht.
Kristian, CNR
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They send us in front with a fuse an' a mine
To blow up the gates that are rushed by the line,
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Am 06.03.2011 20:33, schrieb Kristian Neitsch:

Da spielen die Umweltsch├╝tzer nicht mit.
--
Michael

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wrote:

Dies ist wieder Dein ├╝blicher Strohmann.
Niemand au├čer den Gegnern der regenerativen Energien will dass die Stromversorgung ausschlie├člich ├╝ber Wind, oder ausschlie├člich ├╝ber Sonne, oder ausschliesslich ├╝ber Biomasser, oder ausschlie├člich ├╝ber Wasserkraft, oder ausschlie├člich ├╝ber Geothermie, oder ausschlie├člich ├╝ber BHKWs, oder aussschlie├člich ├╝ber regenerative Erzeugung in D, oder aussschlie├člich ├╝ber ... gew├Ąhrleistet wird.
Es ist der Mix aus allem zusammen der die 100 %-ige Versorgung ├╝ber regenerative Energiequellen m├Âglich macht. Lies doch einfach mal die vielen einschl├Ągigen Studien dazu.

Das ist Unsinn.
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Emil Naepflein wrote:

Auf Deutsch sagt man eigentlich Mischung.

Man muesste eher fragen wieviel Speicherkapazitaet man braucht wenn man z.B. 50% , 60% oder 70% des Strombedarfs aus Wind decken will. Die Restlichen 50% bis 30% muessten dann hauptsaechlich aus Verbrennungskraftwerken stammen, und man muss sich ueberlegen wie man das "Regenerativ" machen kann, soviel ich weiss haette man schon bei 20% Biomasse Anteil Probleme das ueberhaupt in Deutschland zu produzieren. Will man ganz ohne Speicherkapazitaet auskommen, kann man bei Windparks am Festland etwa 25% Windkraftanteil haben, bei Offshore Kraftwerken 40%.
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Am 07.03.2011 10:42, schrieb Carla Schneider:

Man k├Ânnte auch einen Regelkreis implementieren, im Rahmen dessen diese Frage ganz von selbst beantwortet wird und trotzdem die jeweils saubersten Energieformen bevorzugt werden. Ein automatisches bilaterales Stromhandelssystem f├╝r ALLE sollte das leisten.

20% Strom kriegt man theoretisch schon dann, wenn man nur die vorhandenen G├╝llegr├╝ben durch Biogasanlagen ersetzt. Es gibt aber noch weit mehr Biomasse als die von abfallverwertenden Biogasanlagen.

Was spricht denn dagegen, ein System zu installieren, in dem sich das alles ganz von selbst optimiert?
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Servus
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