Schnellladen von Elektrofahrzeugen in nur 5 Minuten

"Dschen Reinecke" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@dschen.de...

Hi, das betrifft aber nur die paar derzeit "fahrenden" Akkus. Solange kein Mensch weiß, wie die Serie aussehen soll, und die "realen Fahrzeuge" noch eternal mit ihren Akkuzellen verheiratet sind, oft in diversen Stellen versteckt, ist das alles Provisorium Obscurum. Da darf dann auch gerne gedongelt werden. Sollten Wechselsysteme, gar eine Akkulebensdauer weit unterhalb einer Fahrzeugnutzungsdauer geplant werden, wird man zweifellos dieselbe Art "Intelligenz" in die Akkus pflanzen wie in teure Notebookakkus. Gerade bei Lithium ist eine Messung der Akkuparameter vor Ort schwer, besser funzt es mit einem genauen Log, das mithilfe der Ladesäulenparameter eine Ladestrategie wählt. Ich täte z.B. sehr ungern einen heißgenutzten Akku schnellladen. Genauso ungern einen frostkalten...oder einen, der zwar frostkalt ist und sich entprechend "wie leer" verhält, aber unerwartet noch weitgehend voll ist. Mit Pech "überschneidet" sich dann Voll und Warm :-(

Ralf Koenig schrieb:

Ja. Und wer will sowas? Für Kurzstreckenpendler ist es witzlos, weil die zuhause über Nacht oder am Parkplatz in der Firma während der Arbeit laden können.

Für Langstreckenfahrer ist es lächerlich, alle 30km 5 Minuten Ladezeit verplempern zu sollen, das kann man komplett vergessen.

Also was außer ein bißchen Marketing-Blabla soll das bringen? Kommt wieder, wenn Ihr in 5 Minuten Strom für 500km laden könnt, und zwar ohne daß man auf Servolenkung, Klimaanlage, Heizung, elektrische Fensterheber oder Stereoanlage mit sattem Sound verzichten muß .

gUnther nanonüm schrieb:

Eine Menge, unter Anderem begrenzt sie sie den verfügbaren Leiterquerschnitt und die verfügbare Isolationsspannung, also die übertragbare Leistung.

Wo hat er denn von der Leistung geschrieben? Ich lese da nur Energie pro

"Kapazität" ist nur ein anderes Wort für "Energiegehalt".

Die Ah-Angabe ist allerdings nur sinnvoll wenn man auch dazu angibt bei welcher Spannung. Bei einer Angabe in kWh ist das egal.

Michael Wang schrieb:

Ich denke, man problemlos im Fahrzeug eine Messelektronik verplobt einbauen. Hinzu kämen evtl. OBUs, mit GPS Aufzeichnung. Das bekommt man schon hin, ohne dass es sich leicht manipulieren lässt. Kosten speilen ja keine Rolle, der Gesetzgeber wird es fordern und gleichzeitig spriessen ein paar Unternehmen aus dem Boden, die für viel Geld die Geräte liefern und Kontrollen vornehmen. Es ist dein Geld, welche die Politik verplempert.

Harald

Am 22.09.2010 19:53, schrieb gUnther nanonüm:

Moin Gunther!

Nö, wie Du dem von mir geposteten Link entznehmen kannst ist dies die Normung, die aktuell in der Verabschiedung ist. Aktuell verkaufte Autos unterstützen dies, aktuell aufgestellte Lade-Anschlüsse ebenfalls. Da zumindest letzteres momentan massiv ausgeweitet wird ist dann eine Infrastruktur vorhanden, die keine Verdongleung unterstützt und, so wie ich die Norm verstehe, auch nicht ganz leicht später kompatibel eingebaut werden kann.

Ciao Dschen

"Erhard Schwenk" schrieb im Newsbeitrag news:4c9a4720$0$6993$ snipped-for-privacy@newsspool4.arcor-online.net...

Hi, etwa so wie die Feuerwehr auch mit mehreren Schläuchen nicht mehr Wasser spritzen "darf"? Warum nicht entsprechend mehrere "Ports" verwenden? Täte ich ungehemmt tun. Der Stecker ist doch nur ein Stück Plastik, viel entscheidender ist das Kabel. Auch ein 50kW-Stecker kann über sein spiraliges 0,25mm²-Kabel keine Wunder leiten. Ab einem gewissen Format dieses "Ladekabels" wird die Sache unbequem. Stell Dir mal vor, wie da eine Oma ein daumendickes gepanzertes Kabel an ihre Ladebuchse "biegt". Wegen der Gefahren beim Drüberrollen und Rempeln muß das schon wenigstens trittsicher sein, dazu fett genug...das erträgt dann auch keine allzu häufigen Biegungen. Die derzeitigen Systeme sind ALLE Murks. Dauerbetriebsfest ist keins davon. Soein Kabel versagt nciht bloß, es kann dabei auch brennen. Was gebraucht wird ist eine Halbautomatik, die etwa von unten an den Ladeport dockt. Stelle mir da eine "Sojus"-Bauart vor, oder einen

"Erhard Schwenk" schrieb im Newsbeitrag news:4c9a46ac$0$6993$ snipped-for-privacy@newsspool4.arcor-online.net...

Hi, für Langstreckenfahrer wäre aber ein "Lading by fahring" machbar :-) Eine leitende Laufrille an einer Leitplanke oder in der Fahrbahn (wie bei Carrera), anhand derer sich der Akku auch laden ließe. Vermutlich nur für halbautomatisch lenkende Fahrzeuge sinnvoll, aber das wird ein Langstreckenheizer eh investieren wollen. Idealerweise wäre dafür die innere Spur praktisch, nur eine Energieleitung für beide Fahrtrichtungen.

Am 22.09.2010, 15:39 Uhr, schrieb Volker Neurath :

Na klar geht das als *untere Schranke*: wenn ich mit einem 50 kW-Lader eine Batterie mit z.B. 25 kWh von 0 auf 100% Kapazit=E4t lade, dann kann= es nicht schneller gehen als in 30 min. Klar: In der Praxis wird es l=E4nge= r dauern wegen allen m=F6glichen Sachen: Ladeverluste, Stromaufnahme des A= kkus =FCber die Ladedauer nicht konstant, all so Sachen. Aber schneller kann = es nicht gehen. Und so hab ich das angewendet.

Die Angabe in Ah ist eine Vereinfachung beim Vergleich von Akkus mit der=

gleichen Nennspannung.

Allgemein gilt: Akkukapazit=E4t =3D Wert in Ah * Nennspannung

Also z.B. In Ah kann man Starter-Batterien gut untereinander vergleichen=

(mit Annahme: immer die gleiche Nennspannung 12V), NiCd-Zellen untereinander (Annahme Nennspannung 1,2V), Li-Ion-Zellen untereinander (Annahme: Nennspannung 3,7V) usw. Aber man kann nicht quer vergleichen.

Also: Akkus verschiedener Spannung vergleicht man von ihrer Kapazit=E4t = her in Wh, oder eben in kWh.

Siehe oben in der Formel: Nimmt man Nennspannung in V ergibt sich V*Ah also Wh, also kWh als Einheit f=FCr eine Energiemenge. Das passt schon.

Kurz: Die kWh sind Energiemengen, die kW sind Leistungen.

Ralf

"Ralf Koenig" schrieb im Newsbeitrag news:op.vjf91uzx035bgd@acer...

Hi, ja, sehr nett. Aber das alles ist ziemlich ummesöns überlegt, denn vor den "Vergleichen" kommt erstmal die Konstruktion. Ein solcher "schnell-Ladevorgang" darf ja nicht schneller als der schnellstmögliche Entladevorgang ablaufen. Die Zellen sind untereinander "irgendwie verbunden", diese Kontakte darf man ja nicht überlasten. Dazu die Kühlung...welches normale Auto nuckelt seinen Akku in Minuten leer? Hybride vielleicht, mit ihren Miniakkus. Aber die haben ja ihren eigenen Generator dabei. Vollelektrische dagegen haben eine Höchstabgabeleistung, etwa für winterliche Schnellstfahrt mit Licht und Heizung...mehr muß der Akku also nicht schaffen. Beim Schnell-Laden aber....es wäre der Schritt vom Fahrzeug zum Akkuträger. Denn solche Auslegung kostet auch Gewicht und Effizienz. Aber warten wir es ab, die technik wird schon rauskriegen, welcher Weg der "goldene" ist. Ein eisames Windrad am Ende einer einsamen Landstraße, lediglich über eine Freileitung mit dem nächsten Dorf verbunden, könnte jedenfalls seinen Windstrom in Akkus "abfüllen" :-)

Es gab mal von BMW einen Prototypen für ein Hybridfahrzeug, der hatte statt Akkus Hochleistungskondensatoren an Bord, die eben in kurzer Zeit hohe Energiemengen aufnehmen und wieder abgeben können. Damit sollten typische Lastspitzen wie Halt an an der Ampel und anschließendes wieder losfahren abgedeckt und so der Verbrauch des Autos gedrückt werden.

Frank

Ja, und das kommt prima passend zum Atomausstieg, wo man sowieso schon fehlende Kapazitäten ersetzen muß.

Am 22.09.2010, 22:53 Uhr, schrieb Frank Kemper :

Klar, in Bezug auf das Laden/Entladen sind die toll (hohe Leistungsdicht= e).

Aber diese Supercaps haben ein Problem: Sie speichern wenig Energiemenge= =

in viel Gewicht (geringe Energiedichte). Deshalb taugen sie zwar als =

kleiner Zwischenpuffer zwischen Akku und E-Motor, aber nicht als =

Akku-Ersatz, wo etliche kWh Kapazit=E4t verlangt werden.

Ralf

Dschen Reinecke schrieb:

Dann wird eben ein OBU mit Aufzeichnung Vorschrift oder ein Messapparat am Akku, soweit das nicht ohnehin schon verbaut wird und es nur Zugang zum Aulesen durch die Werkstatt gibt. Ich wüsste auch nicht, warum die E-Zapfsäulen nicht mit Stromzählern für die Steuerabrechnung versehen werden können. Die Stecker werden dann nur noch gegen Verwendungsnachweis verkauft und die Montage ist nachzuweisen.

Harald

Ob diese Steckdose jemals in Massen genutzt werden wird steht in den Sternen. Eine Vielzahl von Unternehmen bastelt an entsprechenden Schnittstellen. Welche sich durchsetzen wird wissen wir wenn mal einige Millionen Elektrofahrzeuge fahren.

Er schreibt "An einer Tankstelle, die 10 solche Kunden=20 gleichzeitig bedienen mu=DF."

- Heinz

Für die Ladedauer ist die Akkukapazität der *einzige* interressante, weil ausschlaggebende Parameter.

volker

kWh ist üblicherweise eine Leistungseinheit.

Richtig

Um die Ladedauer eines Akkus zu bestimmen ist kWh aber eher nutzlos.

Volker

Am 22.09.2010, 20:42 Uhr, schrieb Dschen Reinecke :

Es sind international mehrere parallel zur Normung vorgesehen, die alle = =

"aktuell in der Verabschiedung" sind.

Oder hier ganz knapp:

Das ist auch bunt durcheinander:

• Tesla Roadster -> kein Mennekes, sondern was eigenes
  formatting link
• Karabag E500 -> Mennekes (selbst gesehen an der sixt-Station)

• Tazzari Zero -> =

• Stromos (so ein umgebauter Agila) Einmal sowas:
  formatting link
  In der Brosch=FCre: ein Mennekes-Stecker
  formatting link

• Twike
  formatting link
  (ungef=E4hr in der Mitte) -> ziemlich bunt, kein Mennekes

• City-EL Auf jeden Fall kein Mennekes.

Du untersch=E4tzt auch da die Heterogenit=E4t.

Die Ladepunkte kannst du dir unter LEM-NET anschauen. Da ist alles dabei= : =

Schuko, CEE in vielen Untervarianten, Mennekes-Stecker. Das OP macht nun= =

Werbung f=FCr noch eine andere Art: DC-Lades=E4ulen (also Gleichstrom) n= ach =

japanischem Vorbild. W=E4hrend bisher aufgebaute S=E4ulen AC (Wechselstr= om) =

abgeben.

Auch =FCber den einen Signalkonktakt (CP - control pilot) k=F6nnte man e= ine =

Menge hinzuf=FCgen, in abw=E4rtskompatibler Art und Weise.

Ansonsten: PowerLine Communication (PLC) =FCber die Ladekontakte ist bei= m =

Mennekes-Stecker angedacht als eine von vielen M=F6glichkeiten.

Potenzielle Kunden sollten halt drauf achten, an welchen Steckdosen-Type= n =

insgesamt mit welchen Kabeln in welcher Zeit alles geladen werden kann, = =

und wie dabei jeweils das Prozedere ist (Authentifizierung, Metering, =

Ladeschluss-=DCberwachung, Abrechnung). Und welche S=E4ulentypen in ihre= r =

Umgebung vorhanden sind. Und das f=FCr die zwei Szenarien: Laden daheim,= und =

Laden unterwegs.

Hier liegen gro=DFe Chancen, Kunden positiv zu =FCberraschen ("das geht = ja =

einfach"), aber eben auch negativ ("Alles Mist, nix passt zusammen, =

=FCberall braucht man eine andere Karte, =FCberall unterschiedliche Kabe= l, =

Steckdosen, Adapter"). Wer sich vorher nicht informiert, und zu gro=DFe = =

Erwartungen hat, wird wohl eher entt=E4uscht werden.

Die technischen Daten zu den E-Autos (selbst den heute verkauften) zeige= n =

sch=F6ne Bilder des Innenraums, die Technik hingegen (z.B. Ladestecker, = =

Kabel, Adapter, Unterst=FCtzug von Abrechnungsprotokollen, Ladelogik) ko= mmt =

eher zu kurz. Der Grund IMHO: Da ist selbst bei den Specs noch einiges i= m =

Fluss.

Ralf