Schnellladen von Elektrofahrzeugen in nur 5 Minuten

Ralf Koenig schrieb:

Aber nicht mit üblichen Hausinstallationen und auch nicht mit normalen Schuko-Steckern, denn da gibts maximal 16A.

Eben.

Da darfst Du dann aber keinen Schuko-Stecker mehr benutzen, denn der ist ebenso wie die üblicherweise in Haushalten verlegten Leitungen nur bis

16A spezifiziert. Wird also so im Normalhaushalt nix.

Was dann so langsam die Grenze der Nutzbarkeit erreicht, denn ein Auto das man nur alle 2 Tage benutzen kann ist nun wirklich so dermaßen lächerlich, das würde auch der letzte Ökofaschist ablehnen.

Ja. Allerdings wird das auch daran nix mit Benzinbetankungs-ähnlichen Ladezeiten, wir reden da immer noch eher von Stunden als von Sekunden.

Richtig. Die praktische Ladezeit dürfte ungefähr wenigstens doppelt so lange sein.

Am 23.09.2010, 22:32 Uhr, schrieb Erhard Schwenk :

Schuko stand ja da nicht. F=FCr 32A an 230V gibt CEE-Stecker.

So stimmt's ja nicht. (siehe unten)

Naja, mit einmal aufladen hat man dann aber auch (nach optimistischen =

Werksabgaben und sehr zur=FCckhaltender Fahrweise) auch ca. 350 km =

Reichweite. Man muss also gar nicht immer voll aufladen und voll entlade= n, =

wobei das abh=E4ngig ist vom Fahrprofil.

Das ist klar. (siehe unten)

Kommt doch drauf an, f=FCr wieviel Strecke man Strom reinladen will.

Objektivieren kann man das, indem man eine Ladegeschwindigkeit angibt an= =

den versch. Energiequellen.

Also mal beispielhalft f=FCr den Tesla Roadster: Akku mit 50 kW. Ca. 350 km el. Reichweite. Macht als Verbrauch: ca. 15 =

kWh/100 km.

Laden an 230V/16A (normale Haushaltsschukodose, 16A Zweig sonst nicht =

belastet!): 3,6 kW / (15 kWh/100 km) =3D 24 km/h. Pro Stunde kann man hier also Saft f=FCr ca. 24 km el. Reichweite nachla= den. =

In 10 min also f=FCr 4 km.

Hat man eine CEE mit z.B. 11 kW (400V, 16A, sonst unbelastet):

11 kW / (15 kWh/100 km) =3D 73 km/h. (Klar, etwa das dreifache.) In 10 min: etwa 12 km.

Vorteil: Mit so einer Ladegeschwindigkeit kann jeder selbst ausrechnen, = =

wie lange so ein Teil-Nachladen braucht f=FCr die individuellen Strecken= . Gro=DFe Akkus helfen dann halt m=E4chtig dabei, gen=FCgend Reserven zu h= aben.

So k=F6nnten die E-Auto-Hersteller das angeben.

F=FCr z.B. die folgenden Energiequellen:

230V DC, 16A: 3,6 kW: Ladegeschwindigkeit: _______ 230V DC, 32A: 7,2 kW: Ladegeschwindigkeit: _______

400V DC, 16A: 11 kW: Ladegeschwindigkeit: _______

400V DC, 32A: 22 kW: Ladegeschwindigkeit: _______ 400V DC, 63A: 44 kW: Ladegeschwindigkeit: _______

Und dabei aber dann nicht nach Wassereimer-Modell rechnen, sondern mit =

deren konkreten bereitgestellten Ladeger=E4ten (die wieder Beschr=E4nkun= gen =

haben) und Akkus. Wenn dabei bestimmte Dosen/Energiequellen von dem =

mitgelieferten Adapterkram nicht unterst=FCtzt werden, steht da z.B. 0 k= m/h. =

Wenn auch an 44kW nur mit 22kW geladen wird: steht eben bei beiden der =

gleiche Wert.

Man kann dann noch eine Brosch=FCre dazulegen, wie verbreitet die einzel= nen =

Energiequellen (Lades=E4ulen) sind. Und welche davon man als Anschluss =

zuhause f=FCr den Kunden vorgesehen hat, wenn dieser den =

E-Auto-Schnellladeanschluss gleich im Paket mit bestellen will.

Was man dann sehen wird: Die Ladegeschwindigkeit an den kleinen =

Anschl=FCssen differiert bei den versch. E-Autos kaum. Aber die =

Unterst=FCtzung der Schnelllade-Dinger, da kommen schon Unterschiede zum= =

Tragen.

An die "Ladegeschwindigkeit" von sparsamen Benzin/Diesel-Autos (ca. 1000= =

km in 2 min: also ca. 30.000 km/h) kommen sie bei weitem nicht ran, klar= . =

Aber das ist auch gar nicht n=F6tig.

Kommt auf eine Menge Faktoren an. Was die Hersteller da schon als "Trick= " =

machen: Sie geben (quasi alle) die Zeit f=FCr 80% Laden. Denn hier =

verabschiedet man sich vom "Wassereimer-Modell": die letzten 20% brauche= n =

viel Zeit, aber bringen aber wenig zus=E4tzliche Energie in den Akku. La= den =

w=E4hrend der ersten 80% eines Akkus gehen noch ganz gut nach dem =

"Wassereimer-Modell" zumindest f=FCr moderate Laderaten.

Sieht man hier:

"Einige Ladeger=E4te versprechen eine Schnellladung von =

Lithium-Ion-Batterien in einer Stunde oder weniger. Solche Ladeger=E4te = =

=FCberspringen Stufe 2 und gehen direkt auf "Ready / Bereit" am Ende der= =

Stufe 1. Zu diesem Zeitpunkt ist jedoch das Ladeniveau erst auf etwa 75%= . =

Das Erreichen der Vollladung ben=F6tigt i.A. zweimal l=E4nger als Stufe =

1."

Ralf

Es ist simpel. Die einzige brauchbar Möglichkeit, E-Mobilität voranzutreiben wäre ein einheitlicher Akkustandard (der darf gerne auch

3-4 Akkutypen beinhalten). Ich fahr an die Tanke, Ein Roboter entnimmt meinem E-Mobil den leeren Akku durch einen Standardschacht und plaziert danach einen vollen aus dem Tankenlager. Dauer: 2 Minuten. Im Lager wird der Leere kurz getestet, an den Tropf zur Wiederaufladung gehängt oder dem Recycling zugeführt. Wahlweise kann ich mir dabei Longlife-EEGakkus oder Kurzstrecken-Atomstromakkus auswählen.

Wird in naher/mittlerer Zukunft nicht geschehen, weil sich die Autohersteller nie auf einen solchen Standard einigen werden.

Bye

Peter

Hallo, Peter,

Du meintest am 24.09.10:

Nein. "Im Prinzip" gibt es anstelle der Akkus auch die Variante Brennstoffzelle, für Flüssig- oder Gas-Treibstoff.

Viele Gruesse! Helmut

Am 24.09.2010, 09:24 Uhr, schrieb Peter Kunze :

E-Mobilit=E4t f=E4ngt nicht beim E-Auto an.

Ich glaub nicht, dass sowas wirklich viele E-Auto-Kunden wollen: 1. die = =

Abh=E4ngigkeit und 2. daf=FCr bezahlen (Aufbau und Betrieb der Infrastru= ktur). Zuhause-Laden-K=F6nnen, das ist das erstrebenswerte.

Mal sehen.

Ich denke =FCbrigens nicht, dass es irgendwo an der Reichweite liegt. De= r =

Markt f=FCr (kleine) Kurzreichweiten-Autos ist da, aber preissensibel un= d =

nutzungsorientiert.

Man baue ein E-Auto, so Skoda-Fabia oder Fiat Nuovo Panda-Style: gut =

nutzbar, wenig drin, 4 T=FCren, 250 Liter Kofferraum.

100 km Reichweite, v_max 130, 15 sec von 0 auf 100 km/h, Basis-Sicherhei= t =

(ESP, 4 Airbags), au=DFen bisschen Plaste (z.B. Kotfl=FCgel, Heckklappe)= , einfache Ausstattung (Serie: el-mech. Servolenkung, einfache ZV, optiona= l: =

verschiebbare R=FCckbank, Klima, AHK f=FCr leichte H=E4nger, Dachreling)= .

Aber: 13.000 EUR Endpreis. (10.000 EUR wie der Fabia heute (VM/Getriebe = =

raus, EM und el. Aggregate rein sollte kostenneutral gehen, au=DFerdem =

Gewichtsreduktion und Kostenreduktion durch das Plaste-Zeug), plus 3000 = =

EUR f=FCr den Akku von z.B. 20 kWh). Als E-Panda 10.000 EUR. Als E-Golf:= =

18.000 EUR.

Ladbar erstmal nur an 3,6 kW (also Schuko oder CEE mit Adapter). =

11kW-Lader (und h=F6her) optional zu kaufen, wer will. Daf=FCr gibt man = die =

Specs an die Ladeger=E4te-Industrie.

Rabatte: gibt's nicht. =DCberf=FChrung: keine Extra-Kosten. Sondern im Listenpreis drin.

Zugest=E4ndnis: Gleich mit Kauf gibt's Kostengarantien.

a) Verbindliche Kosten f=FCr Inspektionen. Z.B. alle 2 Jahre/15 TKM, 89 = EUR =

flat als Inspektions-Endpreis. (Soviel ist ja da nicht zu pr=FCfen, und = der =

ganze Filterkram f=E4llt weg bis auf den Innenraum-Luftfilter.) =

Bremsenabnutzung sollte durch rekup. Bremsen gering sein, hinten kommen = =

Trommelbremsen dran. Als Reifen kann man gleich ab Werk was haltbares =

draufmachen (haltbar vor allem in Jahren, auch km).

b) Akku/E-Antrieb-Garantie: 100.000 km, 8 Jahre (oder 1000 Ladezyklen) a= uf =

80% Kapazit=E4t. Von mir aus mit Kostenteilung nach km, ist nur fair. Da= f=FCr =

mit einfacher Abwicklung.

c) verbindliche Kosten f=FCr den Ersatzakku. z.B. 2010: 3000 EUR, 2011: =

2800 =

EUR, ab 2012: 2500 EUR, ab 2016: 1500 EUR. Garantiert bis 2020.

d) mit vollen Service-Unterlagen (Wartungen, vollst. Werkstattanleitung,= =

vollst. Teilekatalog, Fehlercodes und Rep-Hinweise). Auf Papier gleich m= it =

dem Auto. Und elektronisch im Netz (f=FCr Aktualit=E4t). Fehlerauslese-G= er=E4t =

f=FCr alle Steuerger=E4te: gleich dabei.

e) In vielen nicht E-Auto-spezifischen Teilen identisch mit anderen =

Volumenmodellen, z.B. Polo, Golf, Corolla.

f) nur eine Farbe: wei=DF, daf=FCr haltbare Zweischichtlackierung. Wer w= as =

anderes will: Folierung optional in Selbstregie. Oder Klebedekor, der =

ganze Schnippes.

Und das von einem gro=DFen Hersteller: VW, Toyota, sowas in die Richtung= . =

Oder einer Kooperation: Ford/Fiat, Toyota/Peugeot/Citroen etc.

Das Ding w=E4re so eine Art "Volks-E-Auto".

Es w=FCrde gekauft, weil es wichtige Kriterien erf=FCllt: Kostensicherhe= it und =

Unabh=E4ngigkeit (von der Tanke und von der Werkstatt). Dieses Kriterium= =

suchen viele, IMHO. Naja und Nutzbarkeit, zumindest auf den Kurzstrecken= . =

Das w=E4re dann ein typischer Zweitwagen. Es w=FCrde Konzepte von Dacia,= =

Skoda, VW, Toyota, Fiat, Ford T-Modell verbinden.

Parallel g=E4be es das Ding mit einem 2-Zylinder-Verbrenner, als Auto mi= t =

langer Reichweite und um die St=FCckzahlen hochzukriegen.

Ralf

Also schrieb Helmut Hullen:

Mit Wechselkartuschen, ja. Wie beim Soda-Sprudler. :)

Ansgar

Meine e-Mobilität hat vier- bis fünfstellig PS. Gut, auf dem letzten Stück zur Arbeit ist's ein Diesel-Bähnle, aber da fahren mit vielleicht 1300 PS dann auch ca. zweihundert Schüler mit.

-ras

Also schrieb Ralf Koenig:

Nun, mit einem herkömmlichen Auto ist man auch auf das Tankstellennetz angewiesen...

Das schließt sich ja nicht aus... Zu hause hängt man das Auto (oder den Akku...) an die Dose, und unterwegs

-für schnellen Energienachschub- klinkt man halt den Akku aus und schiebt einen neuen rein. Bei vereinheitlichtem Format könnte der Energiespender auch eine Methan-, Methanol- oder Wasserstoff-Kartusche sein... kann man ja die Aufnahme mit Kontakten und Ventil versehen... Das ganze unterflur montiert... Klappe auf am Türschweller, Energieriegel raus, neue rein...

Ich werde reich... juhu...

Ansgar

Am 24.09.2010 14:18, schrieb Ansgar Strickerschmidt:

Ja, das wurde aber ja auch stark ausgedünnt, seit es sparsamere Motoren und größere Tanks gibt.

Bernd

Ja, zuhause bevorzugt an der Photovoltaikanlage.

F=FCr meinen Fall der 11kW-Lader an 3*16A Drehstromsteckdose, weil meine PV Anlage im Maximalfall rund 11 kW liefert. Der Ladestrom/Leistung muss in Abh=E4ngigkeit des zeitgleich erzeugten Solarstrom sein, um die Stromeigennutzung zu optimieren.

Falls der Solarstom am Abend und am Morgen ausreicht, soll der Akku ganz vollgeladen werden bzw. soviel wie halt geht. Falls der Solarstrom f=FCr eine einstellbare Standardreichweite von z.B. 50 km nicht ausreicht, muss mit Netzstrom automatisch auf diese Statandardreichweite zugeladen werden. Bei Bedarf kann man dann auch einen Taster dr=FCcken, damit mit zus=E4tzlichem Netzstrom der Akku ganz voll gemacht wird.

Und dann muss es f=FCr den (seltenen) Bedarf des "Ausw=E4rtsladens" noch die im Ursprungsbeitrag genannte Schnellladesationen geben, welche selbst das Ladeger=E4t enth=E4lt. Damit muss man nicht unn=F6tig ein teures und schweres Schnelladeger=E4t kaufen/mitf=FChren (unn=F6tiges Gewicht und hohe Kosten).

Blöd nur, daß es gerade dann, wenn die Sonne scheint, nicht zuhause steht, außer vielleicht bei Arbeitslosen und Rentnern.

30 km t=E4glich, das sind nichtmal 5kWh. Soviel ist sp=E4tnachmittags bis abends und morgens abgesehen im Winter immer drin. Au=DFerdem ist da ja noch das Wochenende - auch im Winter.

Dschen Reinecke schrieb:

Hallo,

ausserdem schafft der nur 43,5 kW maximal, in den wunschgedachten 5 Minuten bekommt man nur schlappe 3,6 kWh ins Fahrzeug.

Nach

man bei Klasse 4 an 600 V DC und bis zu 400 A, das sind dann 240 kW, aber in den 5 Minuten immer noch nur 20 kWh, zu wenig für eine Komplettladung eines Elektrofahrzeugs mit ordentlicher Reichweite und einer Grösse wie heute gängige Kleinwagen mit Verbrennungsmotor.

Bye

Volker Neurath schrieb:

Hallo,

natürlich kann man bei den Akkus für Elektrofahrzeuge von der Ladeleistung auf die Ladedauer schliessen, die Angabe einer Kapazität in Ah hilft bei einem solchen Akku wenig wenn die Spannung nicht bekannt ist. Aus Kapazität in Ah und Spannung in V folgt aber der Energieinhalt in kWh was äquvalent zu einem Tankinhalt in Litern ist. Bei einem Akku nur die Kapazität in Ah anzugeben ist nur sinnvoll wenn die Spannung bekannt und festgelegt ist wie bei den 12 V Autoakkus. 12 V sind aber für Elektrofahrzeuge erheblich zu wenig.

Bye

Ralf Koenig schrieb:

Hallo,

warum schreibst Du eigentlich penetrant DC wenn es doch um AC geht? Drei Phasen mit 230 V und 63 A ergeben übrigens 43,47 kW, gerundet 43,5 kW. Eine Phase mit 230 V und 32 A sind 7,36 kW.

Bye

Am 27.09.2010, 12:31 Uhr, schrieb Uwe Hercksen =

:

Ja, da hast du Recht, hab ich mich vertan. Also AC.

Du meinst:

43,5 vs. 44 7,2 vs. 7,36

Da wo das einen Unterschied macht, sehe ich ein, dass man genau arbeitet= . =

Aber hier?

Ralf

Hallo, Uwe,

Du meintest am 27.09.10:

In nichts zeigt sich der Mangel an mathematischer Bildung mehr als in einer übertrieben genauen Rechnung. Carl Friedrich Gauß, (1777 - 1855) deutscher Mathematiker, Astronom und Physiker

Im speziellen Fall: wenn die Ausgangswerte mit 2 Ziffern (abgesehen von Zehnerpotenzen) angegeben werden, dann ist es wenig sinnvoll, das Ergebnis mit 3 Ziffern anzugeben.

Viele Gruesse! Helmut

Am Fri, 24 Sep 2010 09:24:02 +0200 schrieb Peter Kunze:

Das würde ich auch für am effektivsten halten als stundenlang an einer Steckdose warten zu müssen. Man stelle sich mal vor alle heutigen Autos wären E-Autos und sie müßten immer an einer Steckdose aufgeladen werden. Durch die lange Ladezeit müßten es große Ladeparkplätze geben, denn man wird nicht überall Steckdosen installieren können wo man über nacht aufladen könnte. Was macht man wenn man sich unterwegs verkalkuliert und man bleibt wegen eines leeren Akkus liegen? Selbst wenn es in der Nähe eine Ladestation gäbe kann man den Strom nicht einfach so mitnehmen. Man brauchte einen tragbaren Akku den man eventuell auch erst aufladen müßte, was wieder Zeit kostet. Da ist man mit Sprit doch besser dran. Für solche Notfälle sollte es zusätzlich im E-Auto noch einen kleinen Verbrennungsmotor geben der den Akku aufladen kann. Eine Fahrt quer durch Deutschland oder Europa wäre mit vielen Stunden Wartezeit an den Ladestationen verbunden. Reisen macht so keinen Spaß, da muß noch ne Menge passieren.

_ Gruß, Steffen

Steffen Urbansky schrieb:

[Wechselakkus]

Sagen wir mal alle Autos, mit denen Leute heute im Rahmen der Möglichkeiten von E-Autos *pendeln* (was realistischer ist, denn wir wissen aus Studien, dass es ein extrem hohes Kurzstreckenaufkommen gibt.)

Ehm, bereits heute stehen genau die Autos, mit denen zahllose Menschen morgens zur Arbeit und abends wieder zurück pendeln, zwischen diesen Fahrten stundenlang auf großen Parkplätzen herum.

Man müsste dort, hihi, "lediglich" eine Lade-Infrastruktur installieren.

Das gleiche, was man heute macht, wenn einem versehentlich der Sprit ausgeht?

Abschleppen wär ebenfalls eine Alternative. Ist doch eh jeder im ADAC.

Man nennt es "range extender", GM bringt gerade ein Auto mit so was auf den Markt, es heißt Opel Ampera.

Und es ist letztlich nichts anderes als eine der sinnloseren Formen von Hybridauto, weil der Verbrenner dort nie direkt zum Antrieb des Wagens beitragen kann. Stattdessen muss die chemische Energie des Sprits grundsätzlich mindestens ein Mal öfter umgewandelt werden als bei einem Vollhybrid, bis sie bei den Rädern ankommt, was dem Wirkungsgrad nicht förderlich ist.

Das eh. An dessen Energiedichte kommen Batterien die nächsten 20 Jahre nicht dran. Womöglich niemals. Noch eher an die Kosten, wenn das mit den Steuern so weiter geht.