In nichts zeigt sich der Mangel an mathematischer Bildung mehr als in
einer übertrieben genauen Rechnung.
Carl Friedrich Gauß, (1777 - 1855) deutscher Mathematiker, Astronom und Physiker
Im speziellen Fall: wenn die Ausgangswerte mit 2 Ziffern (abgesehen von
Zehnerpotenzen) angegeben werden, dann ist es wenig sinnvoll, das
Ergebnis mit 3 Ziffern anzugeben.
Viele Gruesse!
Helmut
Hallo,
nichts dagegen, wenn man dabei auch richtig und konsequent runden würde.
Wenn die Netzspannung um +- 10 % schwankt würde auch die maximale
Ladeleistung entsprechend schwanken. Gut wenn man dann mindestens 20 %
mehr Energie im Akku hat als für die geplante Strecke nötig.
Bye
Hallo,
natürlich kann man bei den Akkus für Elektrofahrzeuge von der
Ladeleistung auf die Ladedauer schliessen, die Angabe einer Kapazität in
Ah hilft bei einem solchen Akku wenig wenn die Spannung nicht bekannt
ist. Aus Kapazität in Ah und Spannung in V folgt aber der Energieinhalt
in kWh was äquvalent zu einem Tankinhalt in Litern ist.
Bei einem Akku nur die Kapazität in Ah anzugeben ist nur sinnvoll wenn
die Spannung bekannt und festgelegt ist wie bei den 12 V Autoakkus. 12 V
sind aber für Elektrofahrzeuge erheblich zu wenig.
Bye
Ja. Und wer will sowas? Für Kurzstreckenpendler ist es witzlos, weil die
zuhause über Nacht oder am Parkplatz in der Firma während der Arbeit
laden können.
Für Langstreckenfahrer ist es lächerlich, alle 30km 5 Minuten Ladezeit
verplempern zu sollen, das kann man komplett vergessen.
Also was außer ein bißchen Marketing-Blabla soll das bringen? Kommt
wieder, wenn Ihr in 5 Minuten Strom für 500km laden könnt, und zwar ohne
daß man auf Servolenkung, Klimaanlage, Heizung, elektrische
Fensterheber oder Stereoanlage mit sattem Sound verzichten muß .
Hi,
für Langstreckenfahrer wäre aber ein "Lading by fahring" machbar :-) Eine
leitende Laufrille an einer Leitplanke oder in der Fahrbahn (wie bei
Carrera), anhand derer sich der Akku auch laden ließe. Vermutlich nur für
halbautomatisch lenkende Fahrzeuge sinnvoll, aber das wird ein
Langstreckenheizer eh investieren wollen.
Idealerweise wäre dafür die innere Spur praktisch, nur eine Energieleitung
für beide Fahrtrichtungen.
Btw, auf der e-miglia Elektrofahrzeug Rallye vom 3. - 6.8.2010 quer
durch die Alpen waren auch 6 Teslas dabei, welche später interviewt
wurden, wieviel Strom den ihre Autos durchschnittlich so brauchen.
Also ganz allgemein im normalen Fahrbetrieb, nicht jetzt bei der
Rally. Der niedrigste Wert war um die 12 kWh/100km bei moderater
Fahrweise, der von den meisten Teslas benötigte Wert war um die 15 kWh/
100km. Leistungsschwächere Elektrofahrzeuge brauchen oft nicht
weniger.
Das lässt hofffen, dass in Zukunft leistungsstarke (Elektro-)
Fahrzeuge nicht unbedingt mehr Energie verbrauchen werden, als
leistungschwache. Zumindest mit einem vergleichbaren Fahrstil. Also
nicht so wie bei den heutigen Verbrennungsmotorkarren, wo hohe
Motorleistung nahezu zwangsläufig ein hoher Verbrauch nach sich zieht.
Man muss da gut unterscheiden:
ab Akku?
ab Ladesäule?
gemessen/geschätzt?
Naja, und das waren alles kleine Autos. Auch der Tesla ist als 2-Sitzer
ein kleines Auto.
Ein Twike schon.
Ja, die werden da dicht beeinander sein. Aber auch nur solange die Autos
vergleichbar sind. Ein Tesla ist ein Minimal-Auto. Sehr klein, sehr
geringes Gewicht. Viel zu viel Leistung. Dort ist es dann weitgehend egal,
ob man nun im Schnitt 20 kW E-Motorleistung nutzt oder 40 kW (von den
angebotenen 185 kW).
Aber ein Obere rMittelklasse-E-Wagen (von mir aus auch mit 185 kW) wird
mehr ziehen.
Das Gesamtfahrzeug zählt also, nicht nur die E-Motor-Leistung.
Das gilt in erster Linie für hubraumstarke Saugmotoren (Stichwort:
Leerlaufverbrauch) in großen schweren Autos. Oder regelmäßige Nutzung des
Turbos.
Es stimmt nicht mehr ganz seit Aufladung und Downsizing.
BMW 320d ed, 163 PS/120 kW, 4.1 Liter Diesel / 100 km im NEFZ. Also bei
verhaltener Fahrweise.
120 kW ist mehr als ordentlich motorisiert für einen Mittelklassewagen,
sparsam fahren lässt er sich trotzdem (wenn man die 120 kW nur seltenst
nutzt.)
Oder leistungsstarke Motoren in kleinen Autos:
Mini Cooper S, 184 PS/135kW, 1.6 Liter Hubraum, 5.8 Liter Super / 100 km
im NEFZ.
Aktuelle Polo-Benziner: von 60 PS bis 180 PS: alle zwischen 5,3 und 5,9
Liter Super im NEFZ (!).
Ralf
Es ist simpel. Die einzige brauchbar Möglichkeit, E-Mobilität
voranzutreiben wäre ein einheitlicher Akkustandard (der darf gerne auch
3-4 Akkutypen beinhalten). Ich fahr an die Tanke, Ein Roboter entnimmt
meinem E-Mobil den leeren Akku durch einen Standardschacht und plaziert
danach einen vollen aus dem Tankenlager. Dauer: 2 Minuten. Im Lager wird
der Leere kurz getestet, an den Tropf zur Wiederaufladung gehängt oder
dem Recycling zugeführt. Wahlweise kann ich mir dabei Longlife-EEGakkus
oder Kurzstrecken-Atomstromakkus auswählen.
Wird in naher/mittlerer Zukunft nicht geschehen, weil sich die
Autohersteller nie auf einen solchen Standard einigen werden.
Bye
Peter
Ich glaub nicht, dass sowas wirklich viele E-Auto-Kunden wollen: 1. die
Abhängigkeit und 2. dafür bezahlen (Aufbau und Betrieb der Infrastruktur).
Zuhause-Laden-Können, das ist das erstrebenswerte.
Mal sehen.
Ich denke übrigens nicht, dass es irgendwo an der Reichweite liegt. Der
Markt für (kleine) Kurzreichweiten-Autos ist da, aber preissensibel und
nutzungsorientiert.
Man baue ein E-Auto, so Skoda-Fabia oder Fiat Nuovo Panda-Style: gut
nutzbar, wenig drin, 4 Türen, 250 Liter Kofferraum.
100 km Reichweite, v_max 130, 15 sec von 0 auf 100 km/h, Basis-Sicherheit
(ESP, 4 Airbags), außen bisschen Plaste (z.B. Kotflügel, Heckklappe),
einfache Ausstattung (Serie: el-mech. Servolenkung, einfache ZV, optional:
verschiebbare Rückbank, Klima, AHK für leichte Hänger, Dachreling).
Aber: 13.000 EUR Endpreis. (10.000 EUR wie der Fabia heute (VM/Getriebe
raus, EM und el. Aggregate rein sollte kostenneutral gehen, außerdem
Gewichtsreduktion und Kostenreduktion durch das Plaste-Zeug), plus 3000
EUR für den Akku von z.B. 20 kWh). Als E-Panda 10.000 EUR. Als E-Golf:
18.000 EUR.
Ladbar erstmal nur an 3,6 kW (also Schuko oder CEE mit Adapter).
11kW-Lader (und höher) optional zu kaufen, wer will. Dafür gibt man die
Specs an die Ladegeräte-Industrie.
Rabatte: gibt's nicht.
Überführung: keine Extra-Kosten. Sondern im Listenpreis drin.
Zugeständnis: Gleich mit Kauf gibt's Kostengarantien.
a) Verbindliche Kosten für Inspektionen. Z.B. alle 2 Jahre/15 TKM, 89 EUR
flat als Inspektions-Endpreis. (Soviel ist ja da nicht zu prüfen, und der
ganze Filterkram fällt weg bis auf den Innenraum-Luftfilter.)
Bremsenabnutzung sollte durch rekup. Bremsen gering sein, hinten kommen
Trommelbremsen dran. Als Reifen kann man gleich ab Werk was haltbares
draufmachen (haltbar vor allem in Jahren, auch km).
b) Akku/E-Antrieb-Garantie: 100.000 km, 8 Jahre (oder 1000 Ladezyklen) auf
80% Kapazität. Von mir aus mit Kostenteilung nach km, ist nur fair. Dafür
mit einfacher Abwicklung.
c) verbindliche Kosten für den Ersatzakku. z.B. 2010: 3000 EUR, 2011: 2800
EUR, ab 2012: 2500 EUR, ab 2016: 1500 EUR. Garantiert bis 2020.
d) mit vollen Service-Unterlagen (Wartungen, vollst. Werkstattanleitung,
vollst. Teilekatalog, Fehlercodes und Rep-Hinweise). Auf Papier gleich mit
dem Auto. Und elektronisch im Netz (für Aktualität). Fehlerauslese-Gerät
für alle Steuergeräte: gleich dabei.
e) In vielen nicht E-Auto-spezifischen Teilen identisch mit anderen
Volumenmodellen, z.B. Polo, Golf, Corolla.
f) nur eine Farbe: weiß, dafür haltbare Zweischichtlackierung. Wer was
anderes will: Folierung optional in Selbstregie. Oder Klebedekor, der
ganze Schnippes.
Und das von einem großen Hersteller: VW, Toyota, sowas in die Richtung.
Oder einer Kooperation: Ford/Fiat, Toyota/Peugeot/Citroen etc.
Das Ding wäre so eine Art "Volks-E-Auto".
Es würde gekauft, weil es wichtige Kriterien erfüllt: Kostensicherheit und
Unabhängigkeit (von der Tanke und von der Werkstatt). Dieses Kriterium
suchen viele, IMHO. Naja und Nutzbarkeit, zumindest auf den Kurzstrecken.
Das wäre dann ein typischer Zweitwagen. Es würde Konzepte von Dacia,
Skoda, VW, Toyota, Fiat, Ford T-Modell verbinden.
Parallel gäbe es das Ding mit einem 2-Zylinder-Verbrenner, als Auto mit
langer Reichweite und um die Stückzahlen hochzukriegen.
Ralf
Meine e-Mobilität hat vier- bis fünfstellig PS. Gut, auf dem letzten
Stück zur Arbeit ist's ein Diesel-Bähnle, aber da fahren mit
vielleicht 1300 PS dann auch ca. zweihundert Schüler mit.
-ras
Nun, mit einem herkömmlichen Auto ist man auch auf das Tankstellennetz
angewiesen...
Das schließt sich ja nicht aus...
Zu hause hängt man das Auto (oder den Akku...) an die Dose, und unterwegs
-für schnellen Energienachschub- klinkt man halt den Akku aus und schiebt
einen neuen rein.
Bei vereinheitlichtem Format könnte der Energiespender auch eine Methan-,
Methanol- oder Wasserstoff-Kartusche sein... kann man ja die Aufnahme mit
Kontakten und Ventil versehen...
Das ganze unterflur montiert... Klappe auf am Türschweller, Energieriegel
raus, neue rein...
Ich werde reich... juhu...
Ansgar
Für meinen Fall der 11kW-Lader an 3*16A Drehstromsteckdose, weil meine
PV Anlage im Maximalfall rund 11 kW liefert. Der Ladestrom/Leistung
muss in Abhängigkeit des zeitgleich erzeugten Solarstrom sein, um die
Stromeigennutzung zu optimieren.
Falls der Solarstom am Abend und am Morgen ausreicht, soll der Akku
ganz vollgeladen werden bzw. soviel wie halt geht. Falls der
Solarstrom für eine einstellbare Standardreichweite von z.B. 50 km
nicht ausreicht, muss mit Netzstrom automatisch auf diese
Statandardreichweite zugeladen werden. Bei Bedarf kann man dann auch
einen Taster drücken, damit mit zusätzlichem Netzstrom der Akku ganz
voll gemacht wird.
Und dann muss es für den (seltenen) Bedarf des "Auswärtsladens" noch
die im Ursprungsbeitrag genannte Schnellladesationen geben, welche
selbst das Ladegerät enthält. Damit muss man nicht unnötig ein teures
und schweres Schnelladegerät kaufen/mitführen (unnötiges Gewicht und
hohe Kosten).
30 km täglich, das sind nichtmal 5kWh. Soviel ist spätnachmittags bis
abends und morgens abgesehen im Winter immer drin. Außerdem ist da ja
noch das Wochenende - auch im Winter.
Hallo,
dann brauchst Du aber ein spezielles Ladegerät dem von der PV Anlage
immer mitgeteilt wird wieviel Ladeleistung momentan möglich ist.
Wenn Du dann das Elektroauto auch mal benutzen willst, der Akkuladestand
für die geplante Fahrt aber nicht reicht musst Du die Fahrt halt auf den
nächsten Tag oder auch Woche verschieben, in der Hoffnung das die Sonne
bis dahin auch genügend lange genügend hell auf die PV Anlage scheint.
Bye
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