Du willst doch sicher nicht 3 Minuten an jeder Haltestelle warten?
3 Minuten an jeder Haltestelle warten wirst du sicher nicht wollen.
95% kommen bei der Batterie an.
Welcher Wikrkungsgrad kommt am Ende raus?
Wiel lange halten und was kosten die Batterien?
Welchen nennenswerten Vorteil hat die Gewichtseinsparung?
> Ganz ohne Batterien
Am 28.06.2015 um 02:00 schrieb Harald Klotz:
[dummes Zeug]
, weil nicht sein darf, was ein Troll sich nicht vorstellen
kann.
Die an einigen Haltestellen per Induktion geladenen
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Uwe Hercksen schrieb:
Zwischen zwei Haltestellen liegen 5-10 min Fahrzeit mit typischerweise
50 kW Motorleistung im Mittel (verkehrsbedingte Wartezeiten brauchen
nicht berücksichtigt zu werden). Wenn in 80 % der Gesamtzeit 50 kW
verbraucht werden, dann müssen eben in den 20 % Wartezeit 5 x 50 kW /
Speicherwirkungsgrad, also rund 300-350 kW geladen werden - und? Die
Batterien müssen wegen der Beschleunigungsphasen ohnehin
hochstromfähig sein.
(Wenn man es geschickt anstellt, ist die "Ladesteckdose" an der
Haltestelle als beweglicher Schlitten in einem fahrzeuglangen
aufklappbaren Schlitz in der Haltebucht angeordnet. Wenn der Bus
angehalten hat, steckert er sich am Hinterende ein und fängt an zu
laden. Dann fährt er mit weiter angeschlossenem Stecker eine
Fahrzeuglänge weit los und beschleunigt dabei mit Netzstrom, und erst
dann wird der Stecker abgezogen, und die Anschlußdose wird wieder nach
hinten gezogen.)
Ãœbrigens redete ich von Schienenfahrzeugen, aber das Prinzip ist das
gleiche.
Oberleitungen könnte man natürlich auch ohne Akkus weglassen: Früher
mußten Leiter (Fahrdrähte, Stromschienen) durchgehend Spannung haben.
Das wäre heute gar nicht mehr erforderlich: Man könnte den Fahrweg in
kurze Abschnitte von jeweils einer halben Wagenlänge unterteilen und
entsprechend lange (Strom-)Schienenabschnitte immer genau dann unter
Spannung setzen, wenn sie gerade von dem Fahrzeug befahren werden,
sonst über Schalter erden. Dann bestünde keine Berührungsgefahr mehr.
Das Fahrzeug ist 30 m lang und fährt mit max. 20 m/s - jeweils zwei 10
m lange aufeinanderfolgende Gleisabschnitte müßten also bis herunter
zu 500 ms lang über Schütze unter Spannung gesetzt werden. Warum
nicht? Wenn die Außenseiten der Radbereiche isolierend abgedeckt sind,
kann von außen keiner an spannungsführende Stellen heran, und wer
schon unter dem Wagen liegt, hat ohnehin andere Probleme. (Eine
Fehlerstromdetektion wäre allerdings nicht so falsch, um
festzustellen, ob einzelne Abschnitte bestimmungswidrig geerdet oder
kurzgeschlossen sind - die werden dann einfach stromlos überfahren.)
Gruß aus Bremen
Ralf
--
R60: Substantive werden groß geschrieben. Grammatische Schreibweisen:
adressiert Appell asynchron Atmosphäre Autor bißchen Ellipse Emission
Und der nachfolgende Verkehr wollt über das Kabel, welches gerade
eingerollt werden soll... Bewegliche Kabel sind immer eine
Schwachstelle.
Man kann sie aber durchgehend unter Strom setzen. Also warum
sollte man das nicht tun? Damit die Relais-Hersteller mehr Geld
verdienen?
Es wäre aber denkbar, nur im Bereich von Haltestellen
Oberleitungen zu verlegen. Und vielleicht noch bei Ampeln und
vorallem an Steigungsstrecken.
Denn nur zum Rollen braucht eine Straßenbahn nicht viel Energie
und was die Heizung angeht, Wärme lässt sich gut speichern.
Aber das würde eher für den Gyro sprechen, denn der kann eher
wenig Energie gut speichern und hat keinen Ärger mit begrenzter
Ladezyklenzahl.
CU Rollo
Das System der Strassenbahn in Beauxrdo ist dir bekannt?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Alimentation_par_le_sol
Da lese ich auch, dass in Nizza ein Tram mit NiMH-Akkus gebaut werden soll.
- Andi
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Andreas Karrer schrieb:
Nein! Danke für den Hinweis.
"It is used, primarily for aesthetic reasons, as an alternative to
overhead lines.
[...]
APS uses a third rail placed between the running rails, divided
electrically into eight-metre segments with neutral sections between.
Each tram has two power collection skates, next to which are antennae
that send radio signals to energise the power rail segments as the
tram passes over them. At any one time no more than two consecutive
segments under the tram should actually be live."
<http://en.wikipedia.org/wiki/Ground-level_power_supply
Ja, genau so habe ich mir das vorgestellt.
Es gibt nichts Neues unter der Sonne ...
Gruß aus Bremen
Ralf
--
R60: Substantive werden groß geschrieben. Grammatische Schreibweisen:
adressiert Appell asynchron Atmosphäre Autor bißchen Ellipse Emission
Warum weiß ich nicht, es sind nur oft Ausfälle zu beobachten. Das
deckt sich ungefähr mit dem Wikipedia-Artikel:
http://de.wikipedia.org/wiki/Bordeaux#Personennahverkehr
| Die Straßenbahnen verfügen dabei über ein neu entwickeltes System,
| durch welches in der Innenstadt die Oberleitungen aus ästhetischen
| Gründen in den Boden verlegt werden konnten. [...] Nach
| anfänglichen technischen Schwierigkeiten, welche die Bevölkerung
| der Stadt oft gegen das neue Straßenbahnsystem aufgebracht hatten,
| funktioniert die Straßenbahn nun einigermaßen zufriedenstellend,
| wobei hin und wieder noch Ausfälle vorkommen. Aufgrund der
| fortdauernden Bauarbeiten an den Schienenverläufen kann es vor
| allem an den Ausfallstraßen zu erheblichen Staus kommen.
Björn
Hallo,
na der Aufwand an Schaltelementen ist ja auch beträchtlich, alle 8 m ein
Segment mit einem Schalter. Für 12 km Strecke zusätzliche 100 Kiloeuros,
300 % teurer als eine Oberleitung. Macht etwa 66 Euro pro Segment, viel
billiger wird es nicht gehen.
Bye
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