Strassenbahnen mit Akkumulator-Antrieb

wrote:


Nein, das ist ja "gutes" Blei. "BŲse" ist nur das Blei im BlŲdsinn. (Deshalb heisst es ja auch so) SCNR Harald
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AndyHerder schrieb:



Ich suche die Vorteile seit Jahrzehnten.



Du willst doch sicher nicht 3 Minuten an jeder Haltestelle warten?


3 Minuten an jeder Haltestelle warten wirst du sicher nicht wollen.
95% kommen bei der Batterie an.
Welcher Wikrkungsgrad kommt am Ende raus? Wiel lange halten und was kosten die Batterien?


Welchen nennenswerten Vorteil hat die Gewichtseinsparung?
> Ganz ohne Batterien
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Am 28.06.2015 um 02:00 schrieb Harald Klotz:
[dummes Zeug] , weil nicht sein darf, was ein Troll sich nicht vorstellen kann.
Die an einigen Haltestellen per Induktion geladenen
--
bis denn, BEN

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Bernd Ohm schrieb:


Aufregend. Hat jemand gegenteiliges behauptet.
Nach welchem Verfahren? Wie lange sind die Haltezeiten?
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On Sun, 28 Jun 2015 02:00:43 +0200, "Harald Klotz" posted:







Und dass du nicht sinnentnehmend lesen kannst, ist auch nix neues.
dieser Klotz.
--

Wolfgang


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Wolfgang Kynast schrieb:









Wo ist dein beitreg zum Thema?
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On Sun, 28 Jun 2015 10:26:45 +0200, "Marc Haber" posted:
....



eine Linie, die nur mit Kleinbussen gefahren wird.
--

Wolfgang


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Marc Haber schrieb:



Leiser? Diese Rumpeldinger sind nicht leiser.

Unsinn, weil die Verluste an anderer Stelle anfallen.

Als was?


Das ist falsch, wird aber immer wieder gern behauptet.

Auch nicht, dass nicht an jeer Haltestelle geladen werden muss.
Leider werden solche massiven Nachteile verschwiegen.


Das ist kein nennenswerter Vorteil.




auf?
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Christoph M√ľller schrieb:

Hallo,
was soll man denn in den 1 bis 2 Minuten an wirksamer Akkuladung erreichen können?
Bye
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Uwe Hercksen schrieb:

Bewegungsausgleich fŁr den Busfahrer hatŁrlich ;-)
-- mfg hdw
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begin quoting, Uwe Hercksen schrieb:

Zwischen zwei Haltestellen liegen 5-10 min Fahrzeit mit typischerweise 50 kW Motorleistung im Mittel (verkehrsbedingte Wartezeiten brauchen nicht ber√ľcksichtigt zu werden). Wenn in 80 % der Gesamtzeit 50 kW verbraucht werden, dann m√ľssen eben in den 20 % Wartezeit 5 x 50 kW / Speicherwirkungsgrad, also rund 300-350 kW geladen werden - und? Die Batterien m√ľssen wegen der Beschleunigungsphasen ohnehin hochstromf√§hig sein.
(Wenn man es geschickt anstellt, ist die "Ladesteckdose" an der Haltestelle als beweglicher Schlitten in einem fahrzeuglangen aufklappbaren Schlitz in der Haltebucht angeordnet. Wenn der Bus angehalten hat, steckert er sich am Hinterende ein und fängt an zu laden. Dann fährt er mit weiter angeschlossenem Stecker eine Fahrzeuglänge weit los und beschleunigt dabei mit Netzstrom, und erst dann wird der Stecker abgezogen, und die Anschlußdose wird wieder nach hinten gezogen.)
√úbrigens redete ich von Schienenfahrzeugen, aber das Prinzip ist das gleiche.
Oberleitungen k√∂nnte man nat√ľrlich auch ohne Akkus weglassen: Fr√ľher mu√üten Leiter (Fahrdr√§hte, Stromschienen) durchgehend Spannung haben. Das w√§re heute gar nicht mehr erforderlich: Man k√∂nnte den Fahrweg in kurze Abschnitte von jeweils einer halben Wagenl√§nge unterteilen und entsprechend lange (Strom-)Schienenabschnitte immer genau dann unter Spannung setzen, wenn sie gerade von dem Fahrzeug befahren werden, sonst √ľber Schalter erden. Dann best√ľnde keine Ber√ľhrungsgefahr mehr.
Das Fahrzeug ist 30 m lang und f√§hrt mit max. 20 m/s - jeweils zwei 10 m lange aufeinanderfolgende Gleisabschnitte m√ľ√üten also bis herunter zu 500 ms lang √ľber Sch√ľtze unter Spannung gesetzt werden. Warum nicht? Wenn die Au√üenseiten der Radbereiche isolierend abgedeckt sind, kann von au√üen keiner an spannungsf√ľhrende Stellen heran, und wer schon unter dem Wagen liegt, hat ohnehin andere Probleme. (Eine Fehlerstromdetektion w√§re allerdings nicht so falsch, um festzustellen, ob einzelne Abschnitte bestimmungswidrig geerdet oder kurzgeschlossen sind - die werden dann einfach stromlos √ľberfahren.)
Gruß aus Bremen Ralf
--
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Moin,
Ralf Kusmierz schrub:

Und der nachfolgende Verkehr wollt √ɬľber das Kabel, welches gerade eingerollt werden soll... Bewegliche Kabel sind immer eine Schwachstelle.

Man kann sie aber durchgehend unter Strom setzen. Also warum sollte man das nicht tun? Damit die Relais-Hersteller mehr Geld verdienen?
Es w√ɬ§re aber denkbar, nur im Bereich von Haltestellen Oberleitungen zu verlegen. Und vielleicht noch bei Ampeln und vorallem an Steigungsstrecken. Denn nur zum Rollen braucht eine Stra√ɬüenbahn nicht viel Energie und was die Heizung angeht, W√ɬ§rme l√ɬ§sst sich gut speichern. Aber das w√ɬľrde eher f√ɬľr den Gyro sprechen, denn der kann eher wenig Energie gut speichern und hat keinen √ɬĄrger mit begrenzter Ladezyklenzahl.
CU Rollo
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Das System der Strassenbahn in Beauxrdo ist dir bekannt?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Alimentation_par_le_sol
Da lese ich auch, dass in Nizza ein Tram mit NiMH-Akkus gebaut werden soll.
- Andi
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begin quoting, Andreas Karrer schrieb:

Nein! Danke f√ľr den Hinweis.

"It is used, primarily for aesthetic reasons, as an alternative to overhead lines. [...] APS uses a third rail placed between the running rails, divided electrically into eight-metre segments with neutral sections between. Each tram has two power collection skates, next to which are antennae that send radio signals to energise the power rail segments as the tram passes over them. At any one time no more than two consecutive segments under the tram should actually be live." <http://en.wikipedia.org/wiki/Ground-level_power_supply
Ja, genau so habe ich mir das vorgestellt.

Es gibt nichts Neues unter der Sonne ...
Gruß aus Bremen Ralf
--
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Das ist doch mal eine nette Lösung - aber scheint nicht wirklich zuverlässig zu funktionieren.
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Ralph A. Schmid, dk5ras wrote:

Scheint nicht nur, tut nicht. Und das schon seit Beginn des Betriebs.
Gr√ľ√üe,
Björn
--
BOFH excuse #133:

It's not plugged in.
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begin quoting, Bjoern Schliessmann schrieb:

Warum funktioniert es denn nicht?
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz wrote:

Warum weiß ich nicht, es sind nur oft Ausfälle zu beobachten. Das deckt sich ungefähr mit dem Wikipedia-Artikel:
http://de.wikipedia.org/wiki/Bordeaux#Personennahverkehr
| Die Stra√üenbahnen verf√ľgen dabei √ľber ein neu entwickeltes System, | durch welches in der Innenstadt die Oberleitungen aus √§sthetischen | Gr√ľnden in den Boden verlegt werden konnten. [...] Nach | anf√§nglichen technischen Schwierigkeiten, welche die Bev√∂lkerung | der Stadt oft gegen das neue Stra√üenbahnsystem aufgebracht hatten, | funktioniert die Stra√üenbahn nun einigerma√üen zufriedenstellend, | wobei hin und wieder noch Ausf√§lle vorkommen. Aufgrund der | fortdauernden Bauarbeiten an den Schienenverl√§ufen kann es vor | allem an den Ausfallstra√üen zu erheblichen Staus kommen.
Björn
--
BOFH excuse #299:

The data on your hard drive is out of balance.
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Ralf Kusmierz wrote:

Auch keine Antwort auf das Warum, aber mehr Info:
http://en.wikipedia.org/wiki/Alimentation_par_Sol#Use_in_Bordeaux
Björn
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BOFH excuse #172:

pseudo-user on a pseudo-terminal
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Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:

Hallo,
na der Aufwand an Schaltelementen ist ja auch betr√§chtlich, alle 8 m ein Segment mit einem Schalter. F√ľr 12 km Strecke zus√§tzliche 100 Kiloeuros, 300 % teurer als eine Oberleitung. Macht etwa 66 Euro pro Segment, viel billiger wird es nicht gehen.
Bye
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