Sowohl Druckluft als auch Schwungrad wurden bei Grubenlokomotiven eingesetzt.
Schwungrad: Grubenlokomotive im ehem. Bergwerk im Gonzen bei Sargans,
Schweiz, Maschinenfabrik Oerlikon, ähnliche Technik wie bei den Gyrobussen.
http://www.rail.lu/materiel/mfogyrolok.html
Heute versucht man Schwungräder zu bauen, die viel leichter sind, aber
mit wesentlich höheren Drehzahlen arbeiten (25000 1/min statt 3000).
Das geht vernünftig nur im Vakuum und mit Magnetlagern. Konventionelle
Stahlschwungräder in praktikablen Grössen fliegen bei sowas einfach
auseinander, man baut solche Rotoren mit Verbundwerkstoffen und achtet
peinlich darauf, dass das Berstverhalten beherrschbar ist; sie sollen
zerfasern, statt dass grosse Teile durch die Gegend fliegen.
- Andi
Andreas Karrer schrieb:
Da geht's in erster Linie um den Ex-Schutz. Wirkungsgrad ist aufgrund
der eher kurzen Distanzen nicht ganz so wichtig.
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Christoph Müller schrieb:
"Wirkungsgrad" ist ein gutes Stichwort: Der Verbrauch eines
Akkumulator-Fahrzeugs dürfte gegenüber einem Fahrdraht-Fahrzeug um ca.
30-40 % höher liegen, hauptsächlich wegen des Speicherwirkungsgrads,
teilweise auch wegen des Zusatzgewichts.
Wieviel verbrauchen Straßenbahnen im Stadtverkehr eigentlich
a) pro 100 Tonnenkilometer,
b) pro 100 Fahrgastkilometer?
Das zweite Problem bei den Akkus ist die Heizung: Bahnen "aasen"
diesbezüglich geradezu mit der E-Energie. Wäre aber bei
Kurzzeit-Nachladeintervallen nicht so dramatisch, da könnten dann
einfach während der Ladestopps ein Wärmespeicher aufgeladen werden.
Wie sieht das übrigens mit der Energiedichte von Schwungradspeichern
aus? Bei Akkus bin ich mal konservativ von 80 kWh/t (= ca. 290 MJ/t)
ausgegangen (Bleiakkus haben nur 80 kWh/t). Eine Schwungmasse hätte
bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 100 m/s eine Energiedichte von 5
MJ/t, wovon vielleicht 90 % nutzbar wären, also nur etwa 1,5 % von
Akkus - das dürfte die Frage beantworten. Zum Vergleich: Kraftstoff
hat ca. 40 GJ/t Wärmeinhalt, wovon ca. 10 GJ/t motorisch nutzbar sind
- das ist das 35-fache eines Akkus.
(Druckluftspeicher halte ich aus Sicherheitsgründen für völlig
unrealistisch - das Speichermedium wiegt zwar nahezu nichts, aber die
Behälter und Aggregate. Die "Explosivität" von Druckkesseln könnte man
übrigens durch technische Maßnahmen stark reduzieren, aber das würde
wiederum die Speichermasse erhöhen. Mal schauen: Luft hat bei 200 bar
in etwa eine Dichte von 300 kg/m^3 und enthält dann ca. 100 MJ
Kompressionsenergie isotherm, das sind also in etwa 330 MJ/t ohne
Behältermasse - auch nicht gerade so berauschend.)
Gruß aus Bremen
Ralf
--
R60: Substantive werden groß geschrieben. Grammatische Schreibweisen:
adressiert Appell asynchron Atmosphäre Autor bißchen Ellipse Emission
Straßenbahnen haben zudem die Tür sehr lange offen stehen, weil eben oft
ein- und ausgestiegen wird.
Quasi mit stationärer Strom-Wärme-(Kälte-)Kopplung.
Wenn schon Flüssigkeiten ausgetauscht werden sollen - vor längerer Zeit
habe ich einen Bericht über "Flüssigbatterien" gesehen. Da wird zum
Laden nur der Elektrolyt ausgetauscht, der in der Feststation wieder mit
Energie aufgeladen werden kann. Habe aber schon lange nichts mehr davon
gehört.
Fazit: auf mobile Energiespeicher sollte tunlichst verzichtet werden,
wenn sich das irgendwie bewerkstelligen lässt. Lässt sich nicht darauf
verzichten, sollten sie wenigstens so klein wie möglich gehalten werden.
Das wiederum setzt praktisch eine Infrastruktur voraus, mit der man
lange Strecken ohne Energiespeicher bewältigen kann. Auf der Schiene
ginge das, wenn das Top-Management das will.
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Christoph Müller schrieb:
Sollen nicht - ich meinte "Strom", nicht einen Wärmeträger. Der
Speicher bleibt hübsch an Bord und wird elektrisch nachgeheizt.
"Irgendwie" läßt sich fast alles bewerkstelligen. Oberleitung ist
trotzdem ein Fossil und gehört abgeschafft. Die verschandelt das
Stadtbild und gibt nicht selten Anlaß zu Betriebsstörungen, mit
Folgestaus im MIV.
Also Diesel? ;-)
Gruß aus Bremen
Ralf
--
R60: Substantive werden groß geschrieben. Grammatische Schreibweisen:
adressiert Appell asynchron Atmosphäre Autor bißchen Ellipse Emission
Elektrisch zu heizen ist aber nicht grade der große Hit. Insbesondere
dann nicht, wenn man gleich um die Ecke jede Menge Wärme einfach wegwirft.
Das Rad auch...
Darauf gibt's ein ganz entschiedenes Jein ;-)
zweifellos.
Sofern der Straßenbahn wirklich noch auf der Straße fährt. Meistens
gönnt man ihr ja eine eigene Fahrbahn. Dann stören Störungen nur die
Straßenbahn und sonst niemanden.
Tja... ;-)
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Warum ist sie ein Fossil? Nur weil sie sich bewährt hat?
Das ist hochgradig subjektiv, genau wie Windkraftanlagen.
Ich bin schon einige Jahre in Städten mit oberleitungsgespeisten
Straßenbahnen unterwegs und ich kann mich nur an zwei Störungen im
Zusammenhang mit der Oberleitung erinnern. Ich sehe da kein
systematisches Problem -- oder kannst du beweisen, dass wie auch
immer akkugespeiste Straßenbahnen zuverlässiger sind?
Die gibt's auch mit havarierten Bussen oder Unfällen im MIV. Und
Unfälle passieren meiner Beobachtung nach häufiger als
Oberleitungsprobleme vorkommen.
Außerdem soll es Gerüchten zufolge auch Straßenbahnen geben, die auf
Hauptverkehrsstraßen auf von der Straße getrenntem Gleiskörper
unterwegs sind.
Grüße,
Fup2 de.sci.ing.elektrotechnik
Björn
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Bjoern Schliessmann schrieb:
Weil sie nicht mehr notwendig ist.
Logik-Error.
Weder, noch. (Du hast die Hochspannungsleitungen vergessen. Und ich
die Minarette.)
Na, das reicht doch wohl.
Natürlich: Bau einfach ein paar Versuchsstrecken, dann beweise ich es
Dir.
Solche Unfälle sind Punktereignisse - man hat sie üblicherweise
relativ schnell geräumt und kann auch gut umleiten.
Oberleitungsschäden erfordern umfängliche Streckensperrungen zwecks
Reparaturen, außerdem geht von runtergefallenen spannungsführenden
Oberleitungen Gefahr aus. (Letztere wird IMHO überschätzt, aber wir
wollen ja nicht unsinnigerweise verglimpfen.)
Logik-Error. Das sind unabhängige und deswegen nicht vergleichbare
Ereignisse.
Noch ein Logik-Error?
Ignoriert.
Gruß aus Bremen
Ralf
--
R60: Substantive werden groß geschrieben. Grammatische Schreibweisen:
adressiert Appell asynchron Atmosphäre Autor bißchen Ellipse Emission
Hast du mit deinen vielen Logik-Errors auch bedacht, dass du für
den Vergleich selbstverständlich nagelneue StraÃenbahnen mit
Oberleitungen heranziehen musst?
Es dürfte leicht sein, mit beliebiger moderner Technik, gleich
welchen Konzeptes, ein Verkehrssystem zu bauen, welches
zuverlässiger als 40 Jahre alte StraÃenbahnsysteme ist.
Eine ausgefallene Ladestation kann auch eine ganze Linie lahm
legen.
Andererseits wenn du jetzt mit Bussen kommst, die für den Norfall
einen Diesel drin haben - sowas würde man auch in StraÃenbahnen
mit Oberleitungen einbauen können - und deshalb ist das kein
Argument für den Vergleich.
Die Auswirkungen beider Ereignisse sind aber gleich - die
Transportlinie transportiert nicht mehr.
Wenn ich ein System optimieren will, dann mache ich mich immer
erst daran, die Fehlerquelle zu beseitigen, die am häufigsten
Schaden anrichtet. Dadurch werden verschiedene Fehlerquellen
vergleichbar.
CU Rollo
Nun ja, es ist ein bewährtes Prinzip, einfach zu warten (an sich
Schlossertätigkeit), technisch simpel und meines Erachtens durchaus
störungsarm. Bei den anderen Verfahren sehe ich weitaus höhere
Fehlerträchtigkeit in der Mechanik und Elektronik...
Er hält sich in Grenzen. Oder denkst Du, ein Ladesystem läuft
wartungsfrei? Nicht einmal in der grauen Theorie!
Mir ist auch noch keine Oberleitung abgefallen. Spontan passiert sowas
nicht allzu oft, und wenn, dann sehr oft durch äußere Einflüsse, oder
auch mangelhafte Wartung (defekte Stromabnehmer).
Alles, auch ggf. Spulen für induktive Übertragung.
Ja. Enorm viele Ausfälle moderner Fahrzeuge passieren wegen der
Elektronik. Freilich, auch eine moderne Straßenbahn hat Elektronik an
Bord, aber z.B. eine wiederaufladbare Bahn dann eben noch einen Packen
mehr davon, dazu noch wartungsintensive Akkus.
Dazu ist ein Akkusystem prinzipbedingt weniger effizient, und es muß
neben der Masse der Antriebsmotoren auch noch die Masse des
Energiespeichers durch die Gegend karren.
Meines Erachtens sind das alles nette Hirnfürze; hört sich schön an,
aber unter Abwägung aller Punkte kommt man immer wieder zu
leitergeführter Energieversorgung - einfach, billiger, effizienter.
Ralph.
Eigentlich ist die Pannenrate, Anzahl Stillstände, die den Einsatz
des Pannendienstes fordern, seit mindestens 40 Jahren etwa konstant.
Sie liegt irgendwo bei 8%/Jahr. War zur Zeit des Citroen CX etwas
höher :-], das war das einzige Fahrzeug, dass mal auf doppelten
Durchschnitt gekommen ist.
Was aber ständig zugenommen hat, sind die jährlichen Fahrleistungen.
Diese Legenden von den Unkaputtbaren Käfern und Enten bezog sich
wohl eher auf 3'000 km/a. (Wer mehr fahren musste, hatte Benz-Diesel.)
Heute sind es sicher das fünffache. Pro km hat damit die Pannenrate
drastisch abgenommen. Früher war das halt eher ein Kolbenklemmer,
heute Elektronikprobleme. Dennoch insgesamt weniger.
Erinnert an die Diskussionen zur Zeit, als die Elektrizität
eingeführt wurde. Dort wurde geunkt, damit nähmen Brände
und Todesfälle durch Elektrizität zu. Das hat man auch zugegeben
(im Gegensatz zu heutiger Politik), aber auch darauf hingewiesen,
dass Brände und Todesfälle durch Energieträger insgesamt
abnehmen werden. Was dann auch gestimmt hat.
allerdings, Low-Tech ist meist zuverlässiger als High-Tech.
Man muss nur mal an die Peinlichkeit bei BMW denken, wo reihenweise die
Super-Boliden liegen geblieben sind wegen Elektronikfehler. Und die
waren dann nicht so einfach zu reparieren. Das wäre einem mit einer
Unterbrecherzündung nicht passiert.
Einfache Lösungen, die einfach nicht anderst können als zu funktionieren
sind elegant, zuverlässig und kostengünstig.
Ich könnte jetzt eine Reihe von Beispielen aufzeigen wo sich genau das
gezeigt hat. Die Oberleitung vs. komplexer Akkutechnologie dürfte da
wohl auch darunter fallen. Solange es um eine festen Strecke geht und
die Oberleitung aus anderen Gründen nicht verwendet werden kann, dürfte
das wohl immer die Technik der Wahl sein.
Hallo,
nur finden bei den üblichen Akkus die Veränderungen zur
Energiespeicherung und -entnahme beim Laden und Entladen in den
Elektroden Anode und Kathode statt und nicht im Elektrolyt. Die
Säuredichte verändert sich zwar beim Bleiakku auch, aber mit einer
Änderung der Säuredichte alleine wird aus einem ungeladenen Bleiakku
kein geladener.
Bye
er hatte es wohl von Batterienkonzepten die aus Metall und einer Säure
bestehen. Mir fallen da nicht mehr die genauen Bezeichnungen ein, aber
es gabe einige Kombinationen die als Antrieb für PKWs diskutiert wurden.
Ein "Aufladen" der Batterie (nicht Akku) bestand aus einem Austausch der
Säure und einem neuen Barren Metall.
Säure und Zink? Da gibt es einige Konzepte. Der Grundgedanke ist dabei,
dass das Zink solarthermisch erzeugt wird. Damit wird Sonnenenergie
speicher- und transportierbar.
http://www.psi.ch/medien/Medienmitteilungen/mm_sonnenenergie/mm_sonnenenergie_bild.html
Es gibt auch mindestens ein Konzept, bei dem quasi die Elektroden
flüssig sind (bei Raumtemperatur), die Elektroden sind druch
eine Membran getrennt. Man kann die Elektrodenflüssigkeiten
aufladen, dann in einem Tank speichern und später wieder in die
Batterie leiten um sie zu entladen.
Hier:
http://www.geo.de/GEO/technik/54159.html
steht was dazu.
CU Rollo
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