Who killed the electric car?

Der Spar-Effekt bei Auto-Ersatzlösungen liegt oft darin, dass man bei jeder Benutzung merkt, wie teuer das ist - und sich deshalb jede Benutzung dreimal überlegt. Wenn ich mit dem Taxi aus der Stadt nach hause fahre, dann kostet mich das 20 Euro, dafür kann ich schon essen gehen. Da überlegt man dann doch, ob man nicht vielleicht die U-Bahn, und dann noch etwas gehen...

Bei einem eigenen Auto merkt man die Kosten nicht so direkt - selbst wenn sie höher sind.

Frank

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Frank Kemper
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Genau. Oder man laesst die Sache gleich bleiben, weil sie "zu teuer" wird. Mit dem Auto waere das nicht aufgefallen.

ACK. Auch "Schoenrechnen" ist sehr beliebt.

mfg otto

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Otto A d a m

Wobei der Besitz eines eigenen Autos auch Vorteile hat, die kostenmäßig sehr schwer zu quantifizieren sind, zum Beispiel Unabhängigkeit und Flexibilität. Das ist so ein bisschen wie mit staatlicher Freiheit. Mir ist es persönlich zum Beispiel sehr wichtig, dass ich jederzeit nach Australien reisen könnte, wenn ich das wollte - selbst wenn ich bislang weder die Zeit noch das Geld hatte, um dies zu tun. Wie frustrierend muss es da für DDR-Bürger gewesen sein, dass ihnen diese Möglichkeit einfach komplett verwehrt war - selbst wenn sie es sich - hätte man sie reisen lassen - doch nicht hätten leisten können. Wie viel ist Freiheit wert?

Frank

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Frank Kemper

Am 15.01.2012 22:17, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Hängebahnen hängen und sind damit von Haus aus stabiler in ihrer Position als stehende Dinge. Mit Hängebahnen gibt es tatsächlich auch weniger Unfälle als mit den üblichen Landfahrzeugen. Hängt natürlich auch damit zusammen, dass hängender Verkehr nur höchst selten von anderem Verkehr auf der gleichen Ebene gequert wird.

Wenn ich mich recht erinnere, gibt es irgendwo am Königssee eine Seilbahn, deren Seil seit über 80 Jahren in Betrieb ist...

Mit umlaufendem Seil kann man etwaigen Litzenbruch in den Stationen feststellen. Dafür muss man sich also nicht mal auf die Strecke begeben. Ist der Litzenbruch außen, kann er auch in der Station repariert erden.

Dann haben wir Individualverkehr.

Je höher die Fahrgeschwindigkeit ist, desto länger müssen die Sicherheitsstrecken, Kurvenradien usw. sein. Sowas verteuert ein System typischerweise mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Ich meine, dass wir nach einem Jahrhundert der Rekordfahrten etwa wissen, was möglich ist. Jetzt brauchen wir keine neuen Rekorde mehr, sondern sinnvolle Anwendungen. Nachdem die Grenzen ausgelotet sind, geht es jetzt um die Optimierung.

Richtig. Aber nicht mit maximaler Geschwindigkeit.

Der fällt auch schon während des Brems- und Beschleunigungsvorgangs ins Gewicht. Deshalb will ja die Bahn nur möglichst wenige Punkte miteinander verbinden. Andernfalls ist der Geschwindigkeitsvorteil nämlich ganz schnell wieder dahin.

Solltest du auch, wenn du dir ein echtes Bild der Lage machen willst.

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Christoph Müller

Wenn man raschen Durchgangsverkehr von Fahrzeu- gen annimmt, der ohne Halt und Verlangsamung stattfinden soll, ergibt sich das Problem von Weichen. Da frag ich mich dann, wie schnell einzelne kleine Fahrgastkabinen auf eine Nebenschiene der Haenge- bahn gefahren werden koennen, ohne dass der Durchgangsverkehr blockiert ist. Genauso frage ich mich, wie dicht Fahrgastkabinen aufeinanderfolgen koennen. Kolonnenfahrt ist ein Problem, wenn ein- zelne Fahrzeuge rasch abzweigen muessen. Bei der Fahrradhaengebahn gefaellt mir, das rasche Unter- und Ueberfuehrungen moeglich sind. Das macht jungen Leuten sicher Spass, andere haben vielleicht bei so viel Fahrspass eher Aengste oder es wird ihnen schlecht.

Das wundert mich, da mir irgendwann einmal eine Info begegnet ist, dass Seile in festen Abstaenden auszutauschen sind. Vielleicht ist es ein Lastenauf- zug?

Als die Seilbahn fuer die Bundesgartenschau in Ko- blenz gebaut wurde, hat man die Bauzeit dokumen- tiert. Um die Bevoelkerung fuer diese Gartenschau zu aktivieren, wurde dieser Film dann gezeigt. Es war recht interessant zu sehen, wie eine Seilbahn gebaut und durchgeprueft wird. Die ersten System- ausfaelle geschahen waehrend der ersten Zeit der Gartenschau. Irgendein Aggregat hatte ausgesetzt und wurde rasch ausgetauscht.

Zu filigranen Haengebahngerusten und kleinen Fahrgast- kabinen:

Um den geht es.

Guter Hinweis. Da waere es natuerlich interessant zu wissen, bei welchem Radius welche Fahrtge- schwindigkeit moeglich ist. Vermutlich haengt das vom Gewicht der Fahrgastkabinen ab und der ge- samten Art der Baukonstruktion der Haengestruktur, usw. Mir fallen dazu die riesigen Achterbahnen ein. Bei denen fliegt einem fast der Koerper auseinander. Fliehkraft + angenehmes Fahrgefuehl muessen gut gegeneinander abgewogen werden.

Enge Kurven, Rauf und Runter und aehnliche Sen- sationen sind sicher zu vermeiden. Innerhalb von Stadtgebieten geht es beim oberirdischen Fahren in der Hochbahn um das Fahrerlebnis des Stadt- raumes. Das muss dann moeglichst geraeuschs- arm stattfinden. Irgendwo liegt ein Optimum in der Fahrgeschwindigkeit. Unsere Expresssubway des A-Train rast durch Nordmanhattan und haelt nur selten. Erst ab der Suedecke des Centralparks in Midtown Manhattan beginnt die langsame Fahrt von Station zu Station. Bei Individualfahrzeugen als Haengebahn wird man auch die schnelle Strecke von der langsameren Fahrtstrecke tren- nen muessen.

Ich denke, in einem gut ausgebauten Fahrsystem wird zuvor genau ermittelt, wie optimal anzufahren oder abzubremsen ist. Die Automaten muessen das dann koennen.

Du hast bei der Bahn dichte Haltestellen und ent- fernte des Fernverkehrs. Das laesst sich auch fuer eine Haengebahn oder die ueblichen Schie- nenbahnen des Individualverkehrs von AGV's ein- richten. Genauso gibt es das dann fuer strassen- gebundene I.-AGV's, falls gesonderte Trassen gebaut werden. In Metropolen geht es halt um ein moeglichst flaechendeckendes Verkehrs- netz. Das Strassennetz ist am dichtesten. Der Einsatz von umgeruesteten PKWs zu AGV's auf diesem Strassennetz ist aber sicher auch das am schwierigsten Herzustellende, obwohl die ersten Einsaetze vielversprechend sind.

Das Errechnen der realen Fahrtzeit inclusive Halte:

Vorrang hat derzeit das Auffinden der Home- pages der verschiedensten Systeme. Die meisten Fahrzeuge als AGV im Individualver- kehr sind kurioserweise E-Cars (schienenge- bunden), so mein Eindruck. Strassengebun- dene I.-AGV's koennten wohl ueberwiegend Benziner sein oder bleiben wollen

K.L.

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Karl-Ludwig Diehl

Das ist nur eine Frage der Dimensionierung. Kann man ausrechnen.

Im Prinzip können sie im Nullabstand wie ein Zug hintereinander her fahren. So wie beim Railtaxi auch. Wegen der Pendelei würde ich das an Seilbahnen aber nicht raten. Abstand = maximaler Pendelausschlag würde ich mal sagen. Also so, dass sie sich bei zufällig gegenläufiger Pendelbewegung nie berühren können.

Nicht, wenn die Fahrzeuge lenken. Das kennt man von den Straßen her ganz gut. Probleme gibt es dann, wenn man den Fahrweg umlenken muss. So, wie man es von der historischen Eisenbahn her gewohnt ist.

Das größere Problem bei muskelbetriebenen Fahrzeugen: Unterschiedliche Geschwindigkeiten. Bleibt jemand keuchend auf der Strecke stehen, kommen die anderen nicht dran vorbei. Das Ende des Fahrspasses.

Nein. Es geht um Personentransport. Stahlseile können mit Wirbelstrom leicht auf Litzenbruch überwacht werden. Selbst eine stationäre Röntgenanlage könnte man installieren.

Die typische Badewannenkurve. Anfangs ist der Reparaturaufwand groß. Sind diese Schäden behoben, läuft ein technisches Gerät ziemlich konstant mit wenig Wartungsaufwand. Gegen Ende der Lebensdauer steigt der Reparaturaufwand dann wieder. Dieser Aufwand gibt dann das Signal zu Ausmusterung bzw. Verschrottung.

davon hängt das überhaupt nicht ab. Der limitierende Faktor ist die zumutbare Beschleunigung. Diese ist in Querrichtung kleiner als in vertikaler Richtung (0,1g?). Auch für die komfortable Längsbeschleunigung gibt es zumutbare Werte. Die Bremsbeschleunigung bei Autos ist reifenbedingt bei guten Reifen knapp über 1g. Bei Schienenfahrzeugen ca. 0,2g und mit Sand etwas mehr. Mit Wirbesltrom- und Klauenbremsen könnte sehr viel mehr ermöglicht werden. Bis weit über

1g. Aber da muss man sich dann langsam überlegen, ob mit so hohen Beschleunigungen nicht mehr Schaden angerichtet wird als wenn man doch noch mit dem Hindernis kollidiert.

Viel mehr ein zusätzliches g zur Erdbeschleunigung hat man da nicht.

Beim Railtaxi wird auf der Strecke 130 km/h gefahren. Zum Aufschließen auf einen Konvoi vielleicht mal kurz 140 km/h. Langsamfahrt gibt's nur im Bahnhofsbereich oder auf Sonderstrecken. Die einheitliche Geschwindigkeit ist sehr wichtig, weil man dadurch umständliche und damit teure (Zeit=Geld) Überholvorgänge wirksam vermeiden kann.

Eine Frage des Geldes und wie viel Landschaft und Rohstoffe man dafür aufzuwänden bereit ist.

Natürlich ist das am Schwierigsten. Aber man fährt mit solchen Fahrzeugen bereits Stadtverkehrsrennen, während die Bahn nur untätig rumsitzt und meint, dass sie diese Entwicklung überhaupt nichts angeht. Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit...

Zumindest die vermieteten werden vermutlich vorwiegend mit Verbrennungsmotoren betrieben werden. Damit ist das Tanken schlicht viel einfacher und seltener als Akkubetrieb. Für die Umwelt ist das eine Katastrophe. Die Bahn sorgt mit ihrer Untätigkeit dafür, dass diese Katastrophe auch eintreten wird. So gesehen halte ich die Bahn tatsächlich für die größte Umweltsau im Land. Sie hätte es nämlich in der Hand, diese Katastrophe zu verhindern. Aber sie denkt nicht im Traum daran.

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Christoph Müller

Dafür gibts doch gute Lösungen, kannste bei jedem moderneren

3-Kreis-Sesselliftsystem sehen. Im Grunde braucht man ja nur zwei Aufhängevorrichtungen an der Gondel, von denen eine ausschließlich zum Umsetzen benutzt wird.

das Problem dürfte eher bei so Themen wie Transport von Gütern/Fahrzeugen mit Übermaß (denk z.B. mal an nen großen Baukran). Man kann zumindest nicht unbegrenzt in die Höhe und in die Breite (wobei man das bei Oberleitungsbahnen auch nicht kann). Und natürlich ist die Maximalgeschwindigkeit einer Seilbahn wegen der Pendelei und wegen der maximalen Seilbelastung begrenzt. Letztere dürfte auch das Gewichtslimit bestimmen, und da kann man dann nicht wie bei Schienenfahrzeugen einfach mehr Achsen kombinieren.

Wenn genug Platz zum auslaufen/verzögern abseits der Strecke da ist, geht das nahezu in Reisegeschwindigkeit direkt aus der Kolonne raus. Im Grunde muß man nur ne Aufnehmerschiene mit dem richtigen Timing aus- und wieder einklappen. Die Schwierigkeit liegt eher beim Einfädeln, weil da muß das Ding halt die Lücke treffen.

Auf einem Umlaufseil mit getrennten Ein-/Ausstiegskreisen an den Haltestellen theoretisch fast "Arsch-an-Nase". Konstante Geschwindigkeit wird ja durch das Seil sichergestellt, so daß keine Kollisionen zu erwarten sind, und Einfädeln geht auch bei Reisegeschwindigkeit, wenn die Einfädelstrecke lang genug ist.

Warum? Man läßt die Ausfädelschiene mit Reisegeschwindigkeit neben der Hauptschiene herlaufen und holt per einfacher Weichenklappe selektiv die gewünschten Gondeln aus der Kolonne. Nach der Übernahme und Wegführung bremst man dann die Ausfädelschleife runter. Damit kriegt man zwar eine Limitierung der Frequenz an der Haltestelle, aber keine nennenswerte Limitierung der Dichte auf der Reiseschleife.

Auch. Nicht nur. Die Straße erfüllt ja auch mehrere Aufgaben.

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Erhard Schwenk

Am 16.01.2012 18:30, schrieb Christoph Müller:

ACK. Man sollte die Kabinen praktisch bei Reisegeschwindigkeit aushängen und zum Abbremsen von der Trasse wegführen können, macht jeder bessere Sessellift so.

Alternativ setzt man die Dinger so eng hintereinander, daß sie keinen Platz zum Pendeln haben oder klinkt sie sogar gegenseitig ein. Das wird dann allerdings zum Problem, wenn ein Fahrzeug mitten in so einer Kette "abbiegt" und eine Lücke hinterläßt.

Als problematisch würde ich eher die begrenzte Gesamtlast sehen. Jede Gondel, die an einem Umlaufseil hängt, belastet schließlich das ganze Seil auf Zug. Auf Straße oder Schiene verpaßt man nem Schwertransport einfach viele Achsen und verteilt so die Belastung auf die Fläche, das geht mit einer Seilbahn nicht.

Jein. Den ganzen Fahrweg umzulenken ist sicher Unfug. Besser wäre es IMHO, die abzuzweigende Gondel aus dem Wahrweg aus- und in einen Verzögerungsweg einzuhängen.

ACK. Außerdem ist die Transportleistung arg begrenzt, der Mensch leistet nunmal auf Dauer kaum mehr als 40-60 Watt (abgesehen von Leistungssportlern, aber die dürften auch kaum je über 300-400 Watt kommen - das müßte ungefähr die Größenordnung bei einer Bergetappe der Tour de France sein).

AFAIK geht das auch ganz gut mit Ultraschall, sogar über gewisse Strecken.

Das kommt allerdings auch drauf an, wie die Fahrgäste gegen Verletzungen gesichert sind. Im Auto sitzt man angeschnallt in stabilen Sitzschalen, da kann man einiges ab. Im Zug muß man damit rechnen, daß Leute rumstehen oder rumlaufen - und wenn man gebrechliche ältere Menschen per Bremsung umschmeißt, kann das durchaus lebensbedrohlich für die werden.

ACK. und auch da sind die Fahrgäste massiv festgezurrt, um nur ja keinen Eigenimpuls gegen das Fahrzeug entwickeln zu können.

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Erhard Schwenk

Sollte anschaulich gemacht werden. Bei der Suche im Netz flatterte mir erst mal dies in den Raum: "Projekt =84Stra=DFenunabh=E4ngiges, interaktives Sessel- liftsystem f=FCr Ballungsr=E4ume"" Ausserdem: "Es handelt sich um ein sehr flexibles, Kabinentaxi- artiges System mit verschieden gro=DFen Einheiten f=FCr etwa eine bis f=FCnf Personen plus Gep=E4ck. Die Ka- binen werden interaktiv angefordert und steuern dann, einmal programmiert, automatisch ihr Ziel an." Desweiteren: "Die oberirdischen Teile des Systems sollen mit m=F6glichst wenig sichtbaren materiellen F=FChrungselementen auskommen, d.h. m=F6glichst an Tragseilen (nach Art eines Sessellifts) gef=FChrt wer- den. Als Fernperspektive ist auch an eine ber=FCh- rungsfreie Energieversorgung der Elektromotoren auf Laserbasis gedacht. Zun=E4chst sollen Prototy- pen der Kabinen entwickelt und auf einer Test- strecke in Wuppertal (in Zusammenhang mit der dortigen Schwebebahn) getestet werden." aus:

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Wie das bei dem 3-Kreis-Sesselliftsystem ist, weiss ich aber immer noch nicht genauer. Mir fehlt noch das Bild dazu.

Probleme mit den Seilen bei Seilbahnen im Stadtverkehr mit hohen Fahrzeugen im Stras- senverkehr sind natuerlich vermeidbar.

Andererseits: Die maximale Seilbelastung bei Liften kann ueberschritten werden. Bei ei- nem Schlepplift stauten sich die Teile, an denen die Skifahrer hochgezogen werden, was zum Absturz des gesamten Seiles von den Rollen fuehrte. Mit anderen Worten: zuviele Kabinen duerfen sich im Seilverkehr in der Stadt nicht aufstauen. Leerfahrten muss man einkalkulieren.

Das in der Praxis zu erleben, ist hier alles. Es muss immer funktionieren.

Wenn's geht, ist's gut.

Die Idee mit der Auffaedelschiene, die in Reise- geschwindigkeit mitfaehrt, gefaellt mir gut. In- teressanter Gedanke.

K.L.

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Karl-Ludwig Diehl

Am 17.01.2012 01:22, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Den Begriff wirds so wahrscheinlich nicht geben, aber eigentlich dachte ich, daß sich der jedem, der schonmal mit einem moderneren Sessellift gefahren ist, selber erklärt.

Ein einfacher Sessellift besteht im Wesentlichen aus einem umlaufenden Seil, an dem Sessel aufgehängt sind. Diese simple Konstruktion hat den Nachteil, daß der Sessel sich beim Ein- und Aussteigen in der Station genauso schnell bewegen muß wie auf der Strecke, denn das Seil kann nur mit einer Geschwindigkeit laufen. Dies führt dazu, daß solche Lifte nur relativ langsam laufen können, weil sonst das Ein- und Aussteigen zu gefährlich wird.

Will man nun eine längere Strecke schnell zurücklegen, aber trotzdem die Unfallgefahr beim Ein- und Ausstieg gering halten, so braucht man unterschiedliche Sesselgeschwindigkeiten in den Stationen und auf der Strecke. Das wird erreicht, indem man in jeder Station die Sessel vom Hauptseil auf einen kleinen langsamer laufenden Kreis umhängt - soweit ich bisher gesehen habe sind dies dann oft nichtmal Seile, sondern Ketten oder große Räder. Damit kann man die Sessel für den Ein- und Ausstieg langsam, auf der eigentlichen Transportstrecke aber schnell fahren lassen. Als Benutzer merkt man das am Beschleunigungs- und Bremsvorgang beim Verlassen bzw. Erreichen einer der Endstationen.

Was dort gemacht wird ist im Grunde nichts anderes als das, was man auch an einer Weiche machen müßte - nur daß man dort eben nicht jeden Sessel umsetzen muß. Solche Elemente gibts bei den Liften ebenfalls, z.B. um Reservesessel ein- und auszuhängen.

Man kann so ne Schiene ähnlich konstruieren wie das Schwert einer Kettensäge und durch einfaches Absenken oder Anheben des Schienenendes die Weiche "umhängen". Alles, was man braucht, ist ein zweiter Aufhängehaken für die Gondel und genug Ausfädelstrecke, wobei man natürlich auch mehrstufig ausfädeln könnte.

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Erhard Schwenk

Am 16.01.2012 20:28, schrieb Erhard Schwenk:

Eben.

Prinzipiell ja. Dabei hätte ich aber ein ungutes Gefühl, ohne das jetzt näher begründen zu können. Nur das mit dem gegenseitigen Einklinken - da weiß ich, woher das ungute Gefühl kommt. Klappt nämlich das Ausklinken mal nicht, gibt's fette Probleme beim Richtungswechsel. Wäre also eine unnötige Gefahrenquelle.

Auch das. Aber Lücken kann man mit Relativbewegungen schließen. Die Überlagerung mit Pendelbewegungen dürfte aber gelegentlich auch für einen gehörigen Rums in der Kabine beim Ankoppeln sorgen.

Wo ist das Problem? Ist doch nur eine Frage der Dimensionierung.

Müssen da wirklich Schwertransporte drauf stattfinden? Was macht man, ein Schwertransport über eine kleine Dorfbrücke fahren will, die der Last nicht stand hält?

Richtig. Dafür muss aber die Kabine selber sorgen. An einer PASSIVEN Weiche. Andernfalls könnte es sein, dass aus irgendeinem Grund die Weiche keine Endlage erreicht und die nächste Gondel deshalb abstürzt. Lenkt die Gondel selbst, dann kann sie immer mit Redundanzen arbeiten. Klappt das Eine nicht, dann bleibt sie mit dem redundanten Element wenigstens noch oben und stürzt nicht ab. So viel Sicherheit halte ich für unverzichtbar.

Klar. Ist aber kein berührungsloses Verfahren. Wirbelstrom und Röntgen schon, weshalb man damit den laufenden Betrieb überwachen kann und mit Ultraschall nicht.

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Christoph Müller

Am 16.01.2012 20:08, schrieb Erhard Schwenk:

Das größere Problem scheint mir die Beschleunigungsumkehr an den Masten zu sein. Erst geht's rauf bis zur Mastmitte - dann geht's wieder runter. Fährt man schnell genug drüber, darf man an die Fahrgäste gleich noch ein paar Tüten ausgeben, in dem sie dann ihre letzte Mahlzeit deponieren können.

Seilbahnen für Wasserski gibt's bis über 60 km/h.

Richtig.

Dann ist aber nichts mehr mit "Arsch-an-Nase". Dann hat man seine durchaus größere Lücke. Um sie zu schließen, müsste die Gondel auf dem Seil mit Eigenantrieb fahren können.

Wäre mal durchzurechnen. Der mechanische Aufwand wäre jedenfalls ziemlich groß. Eigenantrieb der Gondel könnte so Manches erheblich vereinfachen. Damit könnte jeder Mast zum Ein/Ausstieg werden. Bis zur Mastmitte wird auf dem Seil gegenüber dem Mast auf 0 km/h herunter gebremst. Dann klemmt man sich an die Mastschiene und fährt runter (bzw. rauf).

Seilwechsel in eine andere Richtung könnte ähnlich funktionieren.

Die braucht aber viel Platz und mechanischen Aufwand.

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Christoph Müller

Kein Problem. Ich wollte es mir nur rasch anschaulich machen. Im Prinzip kenne ich die Technik. Wir sind als Bergsteiger nicht Sessellift gefahren, sondern mit Fellen unter den Skiern in extremere Gletscherland- schaften und zu hohen Berhuetten gewandert, wenn es bergauf ging. Aber ich sah natuerlich solche Lifte. Al- lerdings studierte ich nicht so genau die Details.

Ja. Bei solchen Liften (Kabine/Sessel) bewegt sich entweder das Seil oder es wird die auf den Stand- seilen fahrende Kabine gezogen. Im Stadtverkehr stelle ich mir aber vor, dass das Fahrzeug einen Motor hat und entweder an einem Seil oder einer Schiene haengt. Mir kommt die Laufschiene sinn- voller vor.

Nur duerfen sich die Kabinen oder Sessel nicht allzusehr anhaeufen.

Ja. Man muesste die unterschiedlichen Bautypen heraussuchen und solche, die sich fuer den Gross- stadtverkehr eignen heraussuchen.

Ist Dir eine Realisierung bei einem Verkehrssystem begegnet?

Ich vermute eine komplexere Bautechnik, wenn es um Fahrzeuge geht, die relativ schnell fahren sollen, und von denen sich einzelne auf den Haltestellen- bereich ausklinken sollen.

Man muss das anschaulicher machen.

K.L.

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Karl-Ludwig Diehl

Am 17.01.2012 10:44, schrieb Christoph Müller:

Du kannst ein Seil nicht beliebig dick machen. Erstens wird es dadurch schwerer, zweitens sind dickere Seile unflexibler und damit u.A. verschleißanfälliger und drittens wirds natürlich auch teurer.

Da gibts verschiedene Möglichkeiten.

Das auf den ersten Blick allereinfachste ist, keinen Schwertransport zu brauchen. Das heißt, man zerlegt das übergroße oder -schwere Bauteil in mehrere kleinere, die dann am Zielort zusammengefügt werden. Leider geht das nicht immer, z.B. wenn das betreffende Bauteil keine Nähte irgendwelcher Art haben darf. Beispielsweise einen großen Windkraftrotorflügel zerlegbar zu bauen ist gar nicht so einfach.

Meist wird dann versucht, die nicht nutzbare Brücke mehr oder weniger weiträumig zu umfahren. Wenn das zu umständlich wird oder nicht geht, kann man die Brücke behelfsmäßig verstärken, z.B. durch Zusatzstützen oder Sandaufschüttung. Es sind auch schon Behelfsbrücken aus Militärbeständen oder Fähren in solchen Fällen zum Einsatz gekommen. Oder man hievt die Last mit Schwerlastkränen über das Hindernis.

Auch sorum wäre das denkbar, wobei dann die Unfallgefahr halt beim Einrasten der entsprechenden Greifer der Gondel liegt. Ändert IMHO wenig prinzipielles. Grundsätzlich könnte eine Gondel auch nur eine "Weichenstellung" veranlassen. Und auch das kann man relativ sicher bauen, z.B. indem die Weiche so konstruiert wird, daß sie vor Einrasten der Endlage einfach wirkungslos bleibt.

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Erhard Schwenk

Beim Haengebrueckenbau geht das, aber diese Seilbuendel sind nicht geflochten.

Dann besser gleich Schienen fuer die Haengebahn.

Andererseits wurde der Rotor aus Teilen zusammen- gesetzt. Die Endfertigung muesste vor Ort stattfinden, falls das ueberhaupt geht.

Oft werden Rampen aufgeschuettet und die Bruecke wird einfach nur umfahren, falls ein Bach ueberbrueckt werden muss. Der Aufwand bei den Kettenbaggern, die von einem Braunkohlengebiet zum naechsten fahren muessen, ist viel groesser. Da werden Hochspannungsleitungen abgebaut, Autobahnen gesperrt und nach Querung saniert, usw.

Es braucht Skizzen, Zeichnungen, oder Fotos.

K.L.

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Karl-Ludwig Diehl

Am 17.01.2012 20:05, schrieb Erhard Schwenk:

Ich muss es auch nicht beliebig lang machen.

Klar. Wie viele Schwertransporte bleiben noch, die in der U-Bahn abgewickelt werden müssen?

Ich frage deshalb so blöd, weil hier so getan wird, als ob der Schwertransport zwingend über die Seilbahn abzuwickeln wäre.

Ich denke mir halt, wenn man so ein Problem hat, dass man wirklich ausschließlich über die Seilbahn fahren kann, dann muss das ein ganz extrem seltener Fall sein. Extreme Verhältnisse erfordern ganz schnell auch extreme Maßnahmen.

Was man mit Redundanzen und weiteren Absturzsicherungen absichern kann.

Es ändert den mechanischen Aufwand an der Station. Will man ein fein verzweigtes Netz haben, muss er dort so klein wie irgend möglich gehalten werden.

Diese muss dann zuverlässig innerhalb einer gewissen Zeit (möglichst kurz) sicher geschaltet sein. Sollte es zu einer undefinierten Stellung kommen, muss sichergestellt sein, dass kein Fahrzeug hinein fährt.

Am Ende wird man's einfach gegeneinander abwägen. Ich neige mehr zur Mechanik in der Kabine, weil diese auch sehr viel einfacher im Depot gewartet werden kann, während man die bewegten Weichen einzeln mit einem Werkstattwagen anfahren muss. Außerdem sind mit solchen Wartungsarbeiten auch noch erhebliche Verkehrsbehinderungen zu erwarten.

Reply to
Christoph Müller

Damit wird die Konstruktion noch schwerer.

In mobilen Traglufthallten sollte das zu machen sein.

Und damit Geld.

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Christoph Müller

Zu Haengebahnen (Seilbahn/Schwebebahn mit kleinen Kabinen):

Die Montage wird einfacher sein. Die Detailplanung ist vermutlich auch leichter.

Zum Transport von Windraedern oder Produktion vor Ort:

Hier waeren Praxisberichte der Windradbauer gut.

Wir sollten uns endlich fuer unsere Diskussionen von der Firma de.ALL bezahlen lassen. :-)

K.L.

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Karl-Ludwig Diehl

Na ja - ein Seil zu spannen halte ich schon für einfacher als gleich eine ganze Brücke zu bauen.

Und der Wille, darüber überhaupt nachzudenken.

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Christoph Müller

:

Wenn's eine Waescheleine ist, ganz bestimmt.

Wo ein Wille, da ein "Weg", sprich: I.-AGV am Seil haengend, an Schienen haengend, auf Strassen oder Extrastrassen fahrend, auf Schienen fahrend und ueber Wasser gleitend.

Ein Heraussuchen aller bereits zur Diskussion gestell- ten Systeme waere nuetzlich.

K.L.

Reply to
Karl-Ludwig Diehl

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