Who killed the electric car?

Am 18.01.2012 13:00, schrieb Christoph Müller:

Beliebig kurz gehts aber halt auch nicht. Und je länger das einzelne Seil ist, umso weniger aufwendige/teure Zwischenstationen braucht man und umso weniger Verschleiß gibts.

Das kann man nicht vergleichen. Zur U-Bahn gibts praktisch überall die Alternative "Straße".

Wenn Du mit der Seilbahn das System Straße/Fahrzeug ersetzen willst - sprich, die Seilbahn als das Individualverkehrsmittel der Zukunft betrachtest - dann reicht es eben nicht, nur einen Aspekt der Straßennutzung herauszugreifen. Insbesondere, wenn die Seiltrasse die Straße als Hauptverkehrsweg verdrängen soll.

Die Frage, wie die schwere Heizanlage ins Mehrfamilienhaus transportiert werden soll oder wie beispielsweise Feuerwehr und Rettungsdienst mit einem solchen System noch funktionieren können, ist durchaus ein KO-kriterium. Außer, Du willst die Straßen beibehalten, dann kriegst Du aber vielerorts ein Platzproblem.

Suchst Du nun einen Ersatz fürs Auto oder eine Ergänzung? Letztere müßte schon massiven Mehrwert bieten, um angenommen zu werden. Erstere müßte zumindest mal die erforderliche Funktionalität liefern.

Es ist aufzudecken, wo der Firmensitz steht, und dann muss auch noch eine Adressenan- gabe ins Netz gestellt werden, wo die Schecks abgeholt werden koennen. Sozialkaempfe sind zudem notwendig, damit der Betrag immerzu hoe- her wird. Bislang ist die Bezahlung zu mikrig. :-)

Wie heisst eigentlich der Firmengruender?

K.L.

Der Gedanke, die Seilbahntrasse als die wichtigste Verkehrsader etwa der Metropolen zu sehen, ist ver- fuehrerisch. Ich sehe ueberall die Leute aus- und einsteigen. Die Frage: was koennen Seilbahnen wirk- lich leisten? Koennen sie dem PKW-, U-Bahn- und S-Bahnverkehrsteilnehmer eine bessere Alternative bieten?

Angaben zur Seilbahn, die fuer die Bundesgartenschau in Koblenz gebaut wurde, sehen so aus:

"Sie erreicht im Normalbetrieb eine Fahrgeschwindigkeit von 16 km/h (4,5 m/s) und kann dabei mit 18 Kabinen f=FCr jeweils 35 Passagiere pro Stunde etwa 3.000 Menschen in jede Richtung bef=F6rdern. Mit einer maximalen F=F6rder- kapazit=E4t von insgesamt 7.600 Menschen pro Stunde (bei einer erh=F6hten Geschwindigkeit von 5,5 m/s) ist sie als Luftseilbahn weltweit un=FCbertroffen." aus:

Was kann in einer Stunde mit anderen Verkehrsmitteln befoerdert werden? Wie laesst sich die Leistung einer Seilbahn noch steigern? Wie ist es, wenn es unterwegs mehrere Haltestellen geben muss und die Fahrgastkabinen selbststaendig zu fahren und von der Hauptstrecke in eine Fahrtstrecke daneben ueberzuleiten sind, wenn fuer eine Haltestelle ein Halt an einen Automaten signalisiert worden ist?

K.L.

K.L.

Am 18.01.2012 21:43, schrieb Erhard Schwenk:

wollte ich nie. Eine Seilbahn wäre nur eine zusätzliche Verkehrsebene, die die Straßen, die Umwelt und Geldbeutel deutlich entlasten könnte.

Die Straßen brauchen Entlastung, weil dafür einfach zu viel Mobilität nachgefragt wird (zumindest an hochfrequentierten Stellen). U-Bahnen, Busse, Straßenbahnen usw. entlasten Straßen. Seilbahnen auch.

Ergänzung.

Wie Busse, U-Bahnen, Stadtbahnen usw. auch.

Keine Chance.

Fussgaenger und Radfahrer sind sicherlich diejenigen, die auf Strassen Prioritaet bekommen werden. Das fuehrt dazu, dass andere Verkehrsmittel auf Sonder- wege verbannt werden oder garnicht mehr fahren duer- fen.

Wenn man sich die Strassen freigeraeumt von Kfz vor- stellt, sieht die Welt ganz anders aus. Wohin sind dann all die Verkehrsmittel wie Busse, etc. verschwun- den? In der Regel wird kanalisiert, sind eben Sonder- trassen zum Einsatz gekommen. Statt Pferdeomni- bus fuhr dann die Hochbahn, statt zu viel motorisier- tem Verkehr gab es dann die Subway/U-Bahn, usw., die zugleich das Fahren demokratisierte (also jedem preiswert zugaenglich machte).

Am besten stellt man sich Strassen vor, die vom all- gemeinen Kfz-Verkehr freigeraeumt sind, ohne das so gemacht zu haben, dass es ihn nicht mehr gibt. Er fliesst dann anderswo.

K.L.

Die Trennung von Fußgängerweg und Fahrbahn ist ja schon so eine Trennung.

Und die Rettungsdienste wie auch Gehbehinderte kriegen dann schnell ein Problem. Da spreche ich durchaus aus Erfahrung. Am Schlimmsten ist es dort, wo die Wohndichte am höchsten ist. Also dort, wo der Laie meint, dass die Wege am Kürzesten sein müssten.

Ich verlange (ungefähr auf Grünenart:-), daß ALLE Durchzugsstraßen mit Gehsteigen ausgestattet werden.

Oder noch besser mit Parallelstraßen für landwirtschaftliche Fahrzeuge und Fußgänger.

gl

:

Ja, die Zerschneidung durch die Fahrbahn faellt sehr ins Gewicht, deswegen lohnt es, sie zu verbannen. Auf den Autobahnen sieht man in der Regel auch keine Fussgaenger.

In NYC haben die Rettungsdienste im ueblichen KFZ- Verkehrsgewuehle grosse Probleme. Wo sich Menschen- mengen im umgewidmeten Strassenraum frei bewegen koennen, raeumt man fuer den Rettungsdienst eine Durchfahrtsgasse frei.

Als Stadtplaner sage ich hier, die Wohndichte muss groesser werden, und zwar so gross, dass ueberall hin (zur Arbeit, zur Schule, zur Universitaet, usw.) zu Fuss gegangen werden kann. Barrierefreier Strassen- raum ohne Kfz-Verkehr schafft viel Lebensgenuss in grossen Staedten.

Als Ersatz zum Auto braucht es halt gute I.-AGV- Systeme.

K.L.

Am Thu, 19 Jan 2012 18:21:51 -0800 (PST) schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Grosse Planungen gingen auch schon oft gegen den Baum, leider müssen das dann selten die Genies ausbaden die das verzapften

Lutz

Dann muss man in 3D denken. Also neue Ebenen für den Verkehr einziehen. U-Bahnen, Hochbahnen und Seilbahnen. Damit gibt es natürlich Probleme. U-Bahnen sind sehr teuer. Hochbahnen verschandeln die Landschaft und aufgrund der guten Schallausbreitungsbedingungen hört man sie über weite Strecken. Es ist auch mit Verschattungen zu rechnen, so dass in vielen Gebäuden damit der Tag zur Nacht gemacht wird. Das wäre mit Seilbahnen weit weniger dramatisch. Diese fahren allerdings deutlich langsamer, was den Blick in Wohnungen und Gärten ermöglicht. Das wollen auch nicht alle.

In U-Bahnschächten, auf Hochbahnen und Seilbahnseilen auch nicht.

Und irgendwo zieht immer einer um. Wo stellt man bei so beengten Platzverhältnissen die Möbel hin, bis der LKW kommt?

NYC wäre dann also eine Kugel mit welchem Durchmesser? Wie viel Prozent der Bevölkerung können dann noch Tageslicht genießen?

Wozu, wenn alles fußläufig erreichbar ist?

Ich hingegen sage, daß Stadtplaner unnötig sind, weil Städte und Dichte nur zur Volkskrankheit Depression führen. Sie nutzen nur den Verwaltern und den Managern.

Ja, gut dass Du den Beitrag eingestellt hast. Die soge- nannte funktionelle Stadt als Ziel einer bestimmten ar- chitekturtheoretischen Vorarbeit ist durch das aufge- kommene Auto bestimmt. Man hat, weil es das Auto gab, die Funktionsbereiche der Staedte getrennt. Da- durch entstand nicht nur ein erheblicher Quellverkehr und das Pendeln zur Arbeit, sondern gleich ein riesiger Autowurm durch die Landschaften, die zersiedelt wurden, weil man durch das Auto auch in weiter entfernten vor- staedtischen Gebieten wohnen konnte.

In Massen produzierte Autos erzwingen einen anderen Staedtebau, der wiederum ist autogerecht und wird zunehmend unmenschlicher. Als das nachvollzieh- barer wurde, worauf der funktionale Staedtebau beruht, hat man angefangen, Staedte umzubauen und stellt den Menschen, der zu Fuss geht, in den Mittelpunkt der Planung.

K.L.

Und niemand bei den Planern denkt an die Menschen vom Land, die die Dienstleistungen der Stadtprivilegierten beanspruchen. Die Planer denken bestenfalls noch an die Horden von Beamten und Verkäuferinnen, die morgens rein und abends rausfahren. Guck mal bei Spitälern: für Ärzte und Schwestern sind Parkplätze da, für Besucher nicht mehr, die dürfen sich mit den Anwohnern raufen.

gl

Sobald Straßen und Eisenbahnlinien auf der Landkarte sternförmig erscheinen, handelt es sich um ein "geplantes", unsoziales Schmarotzer-Ungetüm.

gl

Am Fri, 20 Jan 2012 16:29:32 +0100 schrieb Franz Glaser:

In unserer Kreisstadt kam man vor Jahren mal auf den Gedanken dass die Arbeitsplätze für alle reichen würden wenn niemand mehr von aussen zur Arbeit in die Stadt pendelt. Peinlich das dann auch noch in der Zeitung verbreiten zu lassen.

Dass es sich wegen wenig Industrie oft um Arbeitsplätze in der Verwaltung usw. handelt und natürlich auch das Umfeld mit verwaltet wird störte diese Nabelschau nicht.

Lutz

Und der Verkehr am Wochenende raus zur Oma.

Und der Y - Verkehr wegen der Sternverstraßung: Nicht nur, daß ein Brief von mir zu meinem Bruder im Nachbarort zuerst sternförmig ins Zentrum und von dort wieder raus auf einer anderen PLZ zu ihm gebracht wird, 80km - nein, die Straßenverbindung wäre 9km, ein öffentliches Verkehrsmittel verkehrt auch nicht quer.

Aber sie beschweren sich, daß wir vom Land die Stadt vollstopfen mit dem Durchzugsverkehr. Bleder wie die Nacht finster, diese Planer.

gl

Schachbrett-Bauweise dagegen ist evolutionär gewachsen. Schon klar :)

Die meisten Städte waren einmal größere Dörfer, zu denen die Straßen aus dem Umlang möglichst direkt hinführten. Diese naturgemäß sternförmig verlaufenden Straßen sind heute halt innerhalb der Ortschaft. Hat nichts mit Planung zu tun.

vG

Dem widerspricht der Fritz Schumacher-Plan von Hamburg, bei dem gezielt Ausfallstrassen in die Landschaft gelegt wurden, um die Stadtentwicklung von Hamburg zu steuern. Natuerlich bediente er sich zum guten Teil vorhandener Landstrassen, die durch kleine Ortschaften fuehren, als Entwicklungs- trassen. Falls die erweiterte Strasse als Ausfallweg durch einen Ortskern gefuehrt wurde, ist davon heute so gut wie nichts uebrig. Hamburg ist kein Einzelfall.

K.L.

Das ist zwar eine weit verbreitete Annahme, stimmt so aber tatsächlich in den wenigsten Fällen mit den historischen Tatsachen überein. Sieht man schon daran, daß es kaum größere Städte mit wirklich dörflicher Altstadt gibt. Dort, wo es in größeren Städten noch eine historische Altstadt gibt, spiegelt diese zuallermeist alles andere als dörfliche Strukturen wieder. Eher schon die Strukturen ausufernder Handwerks-Produktionsstätten oder eben politischer Verwaltungen.

Spätestens seit dem Mittelalter, eigentlich aber schon seit der Zeit der Römer, sind Städte AFAIK in aller Regel durchaus als "Stadt" geplant und angelegt worden - im Mittelalter z.B. mit entsprechenden wehrtechnischen Anlagen (Stadtmauer, Graben - sowas gabs in keinem Dorf!).

Das sternförmige Straßenbild vieler historischer Altstädte heute ist denn auch keineswegs ein Abbild dörflicher Strukturen, sondern geht im Wesentlichen auf den Absolutismus französischer Prägung zurück - entsprechende Stadtkerne wie z.B. die Fächerstadt in Karlsruhe wurden meist in entsprechender Zeit so angelegt.

"Schachbrettartige" Anordnungen wie z.B. die Göppinger Innenstadt (die nach dem Stadtbrand von 1782 von Karl-Theodor zu Württemberg nach diesem Muster aufgebaut wurde und damals als höchst modern galt) gehen hingegen oft auf die Epoche des Klassizismus zurück.

Kann man so nicht sagen. Tatsächlich tendieren rein dörfliche Strukturen eher zu einer Vermaschung als zu sternförmigen "Haupttrassen". Und auch sehr neuzeitliche Verkehrswege wie z.B. die Autobahnen oder das Bahnnetz tendieren eher zu Gitter- als zu Sternstrukturen - mit Ausnahme des Luftverkehrs, der aber natürlich ganz eigene Voraussetzungen hat.