Ein Haus mit Auto-Batterie



Schoen! Ein Zwischenschritt waere der Prius Plugin Hybrid. 20 km rein elektrische Reichweite und Stecker zum Aufladen am Stromnetz. Und wenn der Akku leer ist, dann gehts halt mitt Benzin weiter. Gibt es den PlugIn Prius eigentlich in den USA schon zu kaufen oder kommt der dort auch erst naechstes Jahr?

Es gibt mittlerweile zahlreiche Anbieter von Ladestationen fuer den Strassenrand. Auf der Messe Ecartech in Muenchen hat letztes Jahr eine Firma einen Vortrag gehalten, welche den Grossteil der Technik unterflur in der Strasse versteckt. So kann der sichtbare Teil der Ladestation ganz filigran ausfallen und duerfte auch von designorientierten Architekten nicht abgelehnt werden. Und damit das Stadtbild auch nicht verschandeln.
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Ja, das wurde sicher entwickelt. Die Erschwernis auf Man- hattan waere dann, dass keine Parkbuchten aufgezeichnet sind und die Abstaende zwischen den Autos sehr unter- schiedlich ausfallen. Das ist auch dann so, wenn Munimeter in der Strasse stehen, wo man sich mit der Credit Card einen Parkschein zieht. Wollte man das veraendern, muesste an ein Gesamtpaket von Massnahmen denken. Die Masse der Appartmentblocks haben Flachdaecher. Darauf muessten Photovoltaikanlagen. Diese muessten den Strom fuer den Strassenrand produzieren, an dem die Autos zu laden sind. Die passenden Parkbuchten waeren endlich aufzumalen.
Politisch laesst sich das jedoch sehr schwer initiieren.
Was sich bemerkbar gemacht hat: in NYC sieht man unglaub- lich viele Hybrids auf den Strassen. Innerhalb weniger Monate und Jahre hat sich das Strassenbild erheblich veraendert. Das Thema war durch den Toyota-Streit um den Hybrid gross in der Oeffentlichkeit. Als sich dann herausstellte, dass ein Rechtsanwalt seinen Unfall mit einem Toyoto kuenstlich hochgespielt hat, um die Autofirma zu schaedigen, ist das wohl ins Gegenteil um- geschlagen. Polizei, Taxiunternehmer, etc. fahren den Prius, usw.
Es muss also irgendein Zwischenschritt passieren, der zum massenhaften Aufkommen der E-Cars fuehrt.
K.L.
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Pardon, gerade sah ich, dass von mir Deine Frage unbe- antwortet blieb. Ich sah mal nach:
http://www.motorsport-magazin.com/auto-tuning/news-89545-us-debuet-des-toyota-prius-plug-in-hybrid-in-der-dritten-generation.html
Das war 2009.
http://www.pressreleasepoint.com/toyota-demo-prius-plugin-hybrid-vehicles-new-york-city
Das war Ende 2010.
Im Text ist zu lesen:
"In preparation for commercial launch in 2012, more than 160 Prius Plug-in Hybrid vehicles are being de- livered to demonstration program partners across the U.S., as part of a global demonstration of more than 600 vehicles."
Das hiesse, bis 2012 wird der Verkauf in den USA vorbereitet. Bis dahin laufen Versuche mit ausge- waehlten Partnern in den USA.
Danke fuer die Nachfrage. Ich hatte mir den Vorgang noch nicht bewusst gemacht.
K.L.
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Martin Kobil schrieb:

Wenn der zusätzliche Umsatz von 40 Fahrzeugen mit ausfallsicherer Finanzierung zum Listenpreis bei einer 80-Mann-Firma keinen nennenswerten Ertrag generiert, macht der Chef was komplett falsch.
Siegfried
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Wieviel Euros hat Toyota in der Anfangszeit des Prius pro verkauftem Auto draufgelegt?
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Martin Kobil schrieb:

Du verwechselst gerade Ertrag mit Gewinn.
Siegfried
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Am 04.09.2011 17:00, schrieb Siegfried Schmidt:

Interessant finde ich auch, dass es die GmbH, die dort im Prospekt genannt ist laut Unternehmensregister gar nicht gibt. Es gibt mehrere kleine GmbHs mit ähnlichem Namen und mit merkwürdigen Bilanzen. Daneben einen etwas größeren KfZ-Betrieb mit ca. 5,4Mio Bilanzsumme.
So einen richtig seriösen Eindruck macht das auf den ersten Blick nicht.
Andererseits: Wenn man mal überlegt, ein Grundstück in der Nähe einer Großstadt ist nicht ganz billig. Da geht schnell ein 6-stelliger Betrag rein. Wenn man dann dumme und/oder korruppte Lokalpolitiker findet, die für so ein Vorzeigeprojekt verbilligtes Bauland ausweisen, relativieren sich die Kosten für das Elektroauto.
Für eine KfZ-Bude, die Autos umrüstet, sicherlich kein uninteressantes Geschäftsmodell.
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Am 04.09.2011 14:20, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Dagegen hat ja keiner was.

Und i.d.R. auch ein Indiz dafür, dass man etwas vor hat, das man sonst nicht freiweillig machen würde.

In kenne die Situation der potenziellen Käufer nicht.

Besser wäre es, wenn sie gar keines bräuchten und sich DESHALB nicht mal überlegen müssen, ob sie ein Auto brauchen oder nicht.

Der Zwang dazu ist allerdings KEIN Vorteil. Wie gesagt - besser dafür sorgen, dass man gar kein Auto braucht als die Fahrzeuglosigkeit per Zwang zu erreichen.

Die müssen dann aber auch ordentlich funktionieren. Sie dürfen nicht mti x Einschränkungen gegenüber einem eigenen Auto verbunden sein. Wenn man natürlich Zwangsverordnungen vom Stapel lassen kann, dann ist es für die Obrigkeit sicher deutlich bequemer, Zwang auszuüben, als was richtig zum Funktionieren zu bringen. Zwangssysteme tendieren schnell dazu, aus dem Ruder zu laufen. Per Gesetz sind z.B. die Behörden daran gebunden, Strom aus Biogas besonders vergüten zu lassen mit dem Effekt, dass nun Biogasanlagen ans Netz gehen, deren Umweltwirkung äußerst fraglich ist. Ihre eigentliche Aufgabe wäre Düngemittelproduktion aus Abfällen, wobei die Stromgewinnung nur als Sahnehäubchen obenauf zu sehen wäre! Düngemittelproduktion spielt nun überhaupt keine Rolle mehr. Im Gegenteil - jetzt braucht man welchen für den Mais, den man dafür anbauen muss.

Das kommt noch dazu. Aber wenn man schon die Möglichkeit hat, Zwang auszuüben, dann nimmt man sowas unter den geeigneten Bedingungen natürlich gerne mit.

wer sollte an einer kritischen Aufarbeitung interessiert sein, wenn Zwang ausüben kann? Macht doch nur viel Arbeit und widerspricht am Ende auch noch den eigenen Gewinnabsichten.

Wo gibt es in einem Sonnenhof starke wechselnde Magnetfelder, denen man sich sehr einfach aussetzen kann?

In Ausnahmefällen ist Zwang natürlich schon nötig. Aber hier?
--
Servus
Christoph Müller
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Die Verkehrsregeln sind recht nuetzlich. Der Zwang, beim Kauf eines Hauses einen Karabag dazu kaufen zu muessen, ist etwas verschieden gestaltet, da Du freiwillig auf den Zwang verzichten kannst. Es ist sozusagen ein ungezwungener Zwang.

Ich auch nicht. Norderstedt ist eine Kleinstadt. Eine Stadt weist in der Regel in einem uebersichtlichen Zeitraum einzelne Baugebiete aus. Wenn saemtliche Baugebiete nur mit Haeuser bebaut werden duerfen, bei denen ein Karabag mitzuerwerben ist, wuerde die Gemeinde kopfstehen, es wuerden sich Buergerinitia- tiven bildet, die Oppositionsparteien wuerden das The- ma aufgreifen, und es kaeme zu Beratungen in Aus- schuessen in denen massiv gekaempft wird. Eine sol- che Vorgehensweise in einer Kleinstadt wuerde auch mit juristischen Mitteln verhindert, da sie unzulaessig ist.
Folglich kann es sich nur um ein kleines Teilgebiet innerhalb der ausgewiesenen Baugrundstuecke handeln, ueber die Karabag verfuegt. Die Firma bietet dann ein Paket an: wer das Auto kauft, kann auch das Grund- stueck mit dem dazu passenden Haus bebauen oder bekommt es passend von der Stange mitgeliefert. Was sicher fehlt, ist eine Mitgestaltungsmoeglichkeit durch die Kaeufergruppe, die zusammen mit dem Anbieter darueber nachdenken sollte, wo an der Idee Verbesse- rungen vorzunehmen waeren. Eine solche konstruktive Auseinandersetzungskultur wuerde beiden Seiten dien- lich sein. Aus dem Aufgezwungenen wuerde ein demo- kratischer Mitgestaltungsprozess, durch den sich ein zukuenftiges Bauen sinnvollerer Art einstellt. Die Firma koennte davon grossen Nutzen haben, da solche demokratisch organisierten Projekte in der Regel grosse Breitenwirkung entfalten.

Ja, in Staedten mit guter Verkehrsinfrastruktur, also wo Strassenbahnen, S-Bahnen, Hochbahnen und U-Bahnen zur Verfuegung stehen, ist der Verzicht auf das Auto leicht moeglich. Es gibt Staedteplaner wie Eugene Tsui, die kompakte Hochhausstaedte wollen, bei denen alles fusslaeufig oder mit dem Aufzug erreichbar ist. Das ge- samte Gebiet darum, normalerweise mit einem Sprawl aus Einfamilienhaeusern bedeckt, die das Auto erzwingen, soll dann reine Naturlandschaft aus gestalteten Natur- raeumen und sich selbst ueberlassener Natur werden, durch die man Trekkingtouren unternehmen kann. Die Vorstellung geht dahin, dass man zukuenftig das Auto nur noch zu Ausfluegen oder den Urlaub benutzen wird. Bei Ausfluegen lohnt dann ein E-Car, fuer den Urlaub ein Fahrzeug mit grosser Reichweite.
K.L.
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Christoph Müller wrote:

Und Karabag erst. 29000 Euranten fuer so ein kleines Auto ist ein grosser Batzen Geld.
[...]

Normalerweise rund 1000 Zyklen, bei flacher Ladung-Entladung etwas mehr.
_Das_ war es wie ich mal eine erstaunliche Stille in einem Auditorium hervorrief. Als ich genau diese Frage ans Podium stellte. Aehm ... drucks ... tja ... nun ja ... raeusper ... "Aeh, das bedarf noch ein wenig an Forschung".
Ach so :-)
[...]
--
Gruesse, Joerg

http://www.analogconsultants.com /
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"Joerg" schrieb

also 3 Jahre und im Winter gibts nur halbe Kapazität
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On Mon, 5 Sep 2011 01:27:32 +0200, "Nicole Luzar"
völlig falsch
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Am 05.09.2011 07:08, schrieb Emil Naepflein:

Ich weiß nicht recht. Wir bauen Heizungen für solche Batterien. Die ziehen ordentlich Saft. Wozu sollten die gut sein, wenn man sie nicht braucht? Am Ende geht es doch um die Energie, die man RAUS kriegt. Die Heizenergie zählt nicht dazu. Sie ist quasi Eigenverbrauch der Akkus.
--
Servus
Christoph Müller
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On Mon, 05 Sep 2011 09:43:17 +0200, Christoph Müller
Welche Leistung haben die Heizungen und welche Energiemenge wird bei der Nutzung einer solchen Batterie verbraucht.

Wieviel Saft sie ziehen ist ohne Bedeutung. Entscheidend wieviel Prozent der Energie dafür aufgewendet wird.

Habe ich geschrieben dass man sie nicht braucht?

Deshalb ist die Angabe dass nur noch die halbe Kapazität zur Verfügung steht Quatsch. So ein System würde kein Hersteller in sein Elektrofahrzeug einbauen.
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Am 05.09.2011 13:53, schrieb Emil Naepflein:

einige hundert Watt.

Dürfte extrem witterungsabhängig sein. Darüber schweigen sich die OEMs aus.

Ich gehe davon aus, dass die Heizung bei Temperaturen unter Null Grad für die typischen kurzen Stadtfahrten permanent eingeschaltet sein wird.

Diese Aussage ist zwar nicht von mir. Aber man sieht der Fluch der genauen Zahl. Deshalb beschränke ich mich eher auf die Aussage, dass "wesentliche Teile" des Energieinhalts einfach verheizt werden. Es bleibt ja nicht bei der Batterieheizung. Wenn's kalt ist, will man's ja auch im Innenraum warm haben. Da geht's dann nicht nur um ein paar hundert Watt, sondern um mehrere Kilowatt. So viele, dass sie durchaus mit der Fahrleistung vergleichbar sind. Dann stimmt's sogar in etwa mit der halben Reichweite.
--
Servus
Christoph Müller
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On Mon, 05 Sep 2011 18:22:21 +0200, Christoph Müller

...
Nehmen wir an die Batterie at 20 kWh Energieinhalt und man kann damit 100 km fahren. Jetzt wird die Batterie während der Fahrt geheizt. Bei einer reinen Fahrzeit von 3 h in Kurzstreckenverkehr dürfte dann der

Die Beheizung des Innenraumes ist dann nochmal was anderes und hat nichts mit dem Aufwand für die Klimatisierung der Batterie zu tun.
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Am 06.09.2011 07:04, schrieb Emil Naepflein:

...???
Der Rechenweg und damit all die Detaileinschätzungen dürften dem Anwender ziemlich egal sein. Der lädt seine Akkus und stellt fest, dass er im Winter nur noch halb so weit kommt.
--
Servus
Christoph Müller
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On 2011-09-05 09:43, Christoph Müller wrote:

Das machen aber nur Autofirmen die nichts von der Sache verstehen.
Um etwa ein 1,5m langen 1m breites 0,25 m hohen Akkupack gegen -20 Grad Außentemperatur auf 10 Grad zu halten sind nur
4,25 m² Oberfläche * u=0,3 * 30 Grad Unterschiedn = 38,25 Watt nötig, soviel wie die meisten Notebooks bei voller Leistung
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Roland Mösl schrieb:

Sollten im Betrieb 40W Verlustleistung im Akku entstehen, heizt er sich also auf eine Oberflächentemperatur von 30K über Umgebung auf. Ist im Sommer sicher ein gutes Überlebenstraining für den Akkukern.
Siegfried
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On 2011-09-06 17:03, Siegfried Schmidt wrote:

Man hat da eine Kapillarrohrkühlung im Gehäuse
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