Ich war in diesen tagen mit dem unfall joggen und bin zu einer ICE-strecke gekommen (MA-irgendwas). Wie ich so ein teil aus erhöhter position in einem affenzahn vorbeirauschen sehe, wurde mir schnell klar, dass das vergleichbar damit ist, mit einem messerschmidt kabinenroller 180 km/h zu fahren. In relation zur geschwindigkeit und höhe des zuges ist die spurweite ziemlich klein - in meinen augen ZU KLEIN. Das teil ist eine fehlkonstruktion und instabil. Bzw. die geschwindigkeiten sind einfach zu hoch. Ich würde nie im leben mit einem auto 200 fahren, dass nur eine spurweite von 1,43 hat und fast 4m hoch ist!! Jens Martin Schlatter
Ich behaupte mal: der ICE ist nicht wie der rest der bahn in jahrzehnten langsam, stabil und historisch gewachsen (evolutioniert?), sondern er ist in kurzer zeit von leuten aus dem boden gestampft worden, die der meinung wahren, mit ein bisschen nachdenken und schlauheit alles im griff zu haben.
"Karl-Ludwig Diehl" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@c65g2000hsa.googlegroups.com... ..
Hi, konstruktiv besteht aber ein wichtiger Unterschied, Wasser auf ansonsten freistehenden Rädern weicht aus bzw stellt schon für sich nennenswerte Masse dar, die durchaus Wirkungen hat. Beim Fahrgestell soeines Allradlers handelt es sich um recht leichte Objekte, die federnd am Massezentrum anhängen...anders der ICE, dessen glatte Eisentonnenräder laufen auf nahezu glatter Bahn und haben nur einen wenige cm hohen Innenrand, der für den gesamten Seitenhalt zu sorgen hat. Da muß ein Fremdkörper keine 80 Tonnen halten, da pro Radsatz und Seite schon ein 8tel reicht, sobald eine Radsatzseite über ihre Schiene hinaus angehoben wurde, kann etwa in leichter Kurve oder aus dynamischen Gründen der ganze Radsatz von beiden Schienen ablaufen und im Gleisbett landen...und im größeren Maßstab gilt ähnliches für den Schienenzwischenraum unterm Triebkopf, die recht weiche Front kann auf Schafe "aufreiten" und dadurch genug Höhe gewinnen, um aus der Spur zu rutschen. Wer nicht glaubt, wie "fest" soein Lebewesen sein kann, mag sich mal in waldigeren Gegenden die "Abdrücke" von Wildtieren in PKWs, ja gar LKWs angucken. Ja wäre aus Bequemlichkeit der Radsatzu nicht gedämpft-gefedert aufgehängt, sondern wie weiland bretthart blattgefedert, dann würde soein Schaf entzweigestanzt...aber dabei verlören alle Fahrgäste ihre Frontzähne :-) und die Fahrleistungen wären unter denen der sogenannten Bummelzüge. Gegen solche "weichen" Hindernisse hilft die größere Gewalt, leider hat sie aber Nachteile für die anderen Fälle, etwa den Schienenstoß oder Weichenfugen...und ist materialzermürbend.
Weil sich das nicht lohnt. Es gibt tausende solcher Stellen, die Deinige ist bloß auch noch prominent einsehbar. Kenne eine, da kommt man nur "mit dem Zug" hin, was ja nicht heißt, daß da nicht auch Wildschweine per Tunnel hinlaufen könnten....Schutzzäune haben den Nachteil, daß sie einmal eingedrungene Irrläufer nicht so einfach wieder rauslassen können. Gerade bei Schafen ist das sehr dumm, wenn soeine Herde sich ob des Hindernisses dann zusammenrottet und die Gefahr vergrößert. Aber glücklicherweise sind Wildtiere nicht so dämlich und merken auf etliche Sekunden, manchmal Minuten hin, daß sich was "anbahnt". Rehe queren Schienen viel eiliger als Straßen....und nie in der Gruppe. Diese Schafsversammlung wirkt schon sehr wie Pech oder Sabotage.
Schon mal diese Fahrzeuge gesehen, die zwar im Betrieb nur 1,5m hoch sind, aber komplett ohne Spurweite auskommen müssen und alle Räder in einer Linie haben?
Nur warum sollte man an einen ICE nicht einen ordentlichen Wildfänger, anbauen können. Eben wie der Schneeplug, den man von manchen alten Dampfloks kennt? Der muss natürlich nicht mal sichtbar sein, er kann ja unter der Verkleidung verschwinden. Und wegen dem Gewicht dürfte sich ja auch keiner beschweren, denn die Lok muss ja einiges an Masse haben um ziehen zu können. Eine Tonne Eisen mehr vorne dran dürfte den Kohl nicht fett machen.
In Belgien sind alle Hochgeschwindigkeitsstrecken eingezäunt und die haben da gute Erfahrungen damit (kaum Unfälle dieser Art auf diesen Strecken, die meisten Unfälle mit Wild oder Zahm oder Menschen auf den nicht eingezäunten Strecken.
ein motorrad hat eigentlich nicht die spurweite null. es legt sich entsprechend seiner höhe, masse und geschwindigkeit in die kurve und ist damit genau so breit, wie es nötig ist, stabil zu fahren. ein motorrad kippt normalerweise nie nach aussen aus der kurve. aber trotzdem: fährt man 200 auf der autobahn, langt die kleinste störung auf der fahrbahn (hase), um dem tag ein ende zu bereiten.
*=?KOI8-R?B?SsVucyBNwXJ0aW4gU2NobMF0dMVy?=* wrote on Fri, 08-05-02
19:41: ^^^^ Header sollten aus gutem Grund siebenbittig sein!
Die römischen Pferdeärsche waren halt nicht fetter. Beim Bau der Great Western Eisenbahn hat Isambard Kingdom Brunel auf Breitspur gestzt und damit die seinerzeit unbestritten beste und bei hohen Geschwindigkeiten ruhigste Eisenbahn gebaut. Aber er war eben nicht "kompatibel".
N.B: Ich bin der größte Befürworter von Backwardskompatibilität jeder Art. Aber ein Zug mit Stahlrädern auf Eisenschinen ist in jedem Fall etwas komplett neues und sowieso nicht kompatibel zu Pferdekutschen auf eingelaufenem Steinpflaster. Nur damit manche Billigheimer auf ungeeigneten Werkzeugen etwas unpassendes hinpfuschen können eine Spurweite aus einem völlig anderen Umfeld zu übernehmen war und ist totaler Blödsinn. Bei pferdegezogenen Straßenbahnen mag ein gewisser Sinn darin gelegen haben, ein und denselben Wagen mit wenigen Handgiffen für beide Untergründe umrüsten zu können (was meines Wissens aber trotzdem nie realisiert wurde), bei einem komplett unabhängigen und komplett neuen Verkehrsmittel aber nicht.
Ich =FCberlege gerade, wie das mit dem "Schaf" war, dem ich ausweichen mu=DFte, als ich auf einem solchen Gef=E4hrt, mit nat=FCrlicher Kraft angetrieben, fuhr. K.L.
Es gab und gibt aber eine Reihe von verschiedenen Spurweiten. Sicher sind die meisten ausgestorben und die meisten dürften ihren Grund in dem Vorhandensein gewisser Maschinen beim Hersteller oder auch einfach bei der Breite von Pferdeärschen gehabt haben. Dennoch gibt es auch noch Schmalspurbahnen, und das aus gutem Grund: Man baut bei Eisenbahnen normalerweise starre Achsen. Wenn so ein Gefährt um die Kurve soll, dann muss entweder ein Rad rutschen, oder durch die unterschiedlichen Durchmesser der Räder laufen sie etwas schief und das äußere Rad läuft auf einem größeren Durchmesser als das Kurveninnere. Das muss funktionieren. Wie Kegelförmig die Räder sein können hat dann wieder damit zu tun, wie die Auflagefläche aussehen kann/muss was dann auch noch mit dem Profil der einzelnen Schine zu tun hat.
Langer Rede kurzer Sinn: Nur weil die Schienen breiter sind, läuft der Zug nicht automatisch ruhiger. Das Problem, dass der Weg in der Außenkurve länger ist also innen, vergrößert sich durch größere Spurweite.
Schmalspurbahnen werden IMO noch da eingesetzt, wo die Bahn enge Kurven fahren können muss. Also ist die Spurweite auch ein Kompromiss an Geschwindigkeit und den Kurvenradius, der fahrbar sein muss.
Mit geregeltem Allradantrieb kann man auch mit zylindrischen Rädern enge Kurven fahren. Dann ist man von der Spurweite weitgehend unabhängig und kriegt durch Linien- statt Punktberührung auch noch eine deutlich größere Lebensdauer.
Das problem ist wohl weniger die lok als die ganzen wagen, die ja auch starrachsen haben. Denen müsste man einzelradaufhängung verpassen. Oder ein schlupfausgleich in einer starrachse. Vielleicht geht sowas.
Blödsinn. Wenn du natürlich das Wild siehst und panisch durch die Gegend zu eiern beginnst, dann wird dir nichts helfen können, aber Hasen, Füchse etc. auf der Autobahn machen nichts aus.
Eine zylindrische Rolle rutscht aber schon an sich bei einer Kurvenfahrt. Die wird einem also nicht den Gefallen tun, auf Dauer zylindrisch zu bleiben. Gut, der Unterschied mag gering sein. Dennoch braucht man bei Kurven einen Rand, der die Seitenkräfte übernimmt. Der wird natürlich an der Schine schleifen. Da gibt's Abrieb und die Sache rundet sich von alleine ab. Ich würde also annehmen, dass die Form der Räder und schienen, die heute üblich ist, einfach nur das Ergebnis eines automatischen Einschleifvorgangs sind. Nur dass man heute im Vergleich zur Anfangszeit der Eisenbahn die fertige Form kennt und Schinen und Räder gleich so herstellt.
Wie bei den Holzzahnrädern, da kann man einen neuen Zahn auch einfach eckig machen, die Evolvente schleift sich von alleine hin. Oder man gibt ihm gleich die Evolventenform. Nur eine andere Zahnform aufzwingen ist wie Kampf gegen Windmühlen.
Bei deinem Astrail-Konzept redest du zwar von Einzelradaufhängung und elektronsich kontrolliertem Einzelradantrieb, nur sehe ich nicht, welchen zwingenden Vorteil das gegenüber konventioneller Starrachsentechnik mit z.B. nur einer angetriebenen Achse bringt. Starrachsen und nur ein Motor ist einfach billiger, was wichtig ist, da dein Konzept sehr viele solche selbstfahrenden Plattformen braucht. Außerdem würde eine andere Radform auch andere Schienen erfordern und das macht die Sache wieder ähnlich undurchführbar, wie all die andere SciFi-Pläne von unterirdischen Zügen in evakuierten Röhren oder solche Späße...
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