Re: Wie lassen Schafe eine Bahn entgleisen?

Roland Damm schrieb:

Soll so ein Fahrzeug einen Asphaltsensor haben? Nein. Somit ist diese Fragestellung sinnlos.

Das lässt sich rausmessen.

Verringert den Rechenaufwand.

Verringert den Rechenaufwand.

Was willst du damit sagen? Willst du damit belegen, dass ein Fahrzeug nie automatisch fahren können wird? Es kann das aber bereits. Lediglich noch nicht zuverlässig genug.

Dann hättest du mehr harte Fakten zu bieten.

Wenn du das schließen MUSST, dann solltest du die Gründe dafür genauer beschreiben und dazu auch zeigen, dass du in Sachen realer Entwicklung auch wirklich auf der Höhe der Zeit bist.

Keine Ahnung. Jedenfalls habe ich so ein Programm, mit dem das geht. Nachdem ich aber etwa genauso schnell schreibe wie spreche, ist mir die Tastatur lieber. Damit verhaut's im Wesentlich nur Buchstaben und nicht gleich ganze Wörter. Außerdem kann man über die Tastatur mit wenig Aufwand Zeichen gezielt einsetzen, was über Spracheingabe relativ kompliziert wäre. Aber beim Autofahren kommt's ja auch nicht drauf an, dass das Ganze eine tolle ästhetische Komposition wäre. Man will damit keine Schönheitswettbewerbe gewinnen. Man will von A nach B; zügig und sparsam.

Interessiert mich eher weniger.

ein arg primitives Programm

kenne ich nicht

Keine Ahnung. Jedenfalls sind solche Programme in Arztpraxen mit größerem Arztbriefaufkommen nicht ganz unüblich. Ein medizinischer ist sehr deutlich größer als der normale deutsche Wortschatz. Kostet deshalb auch entsprechend mehr.

Na ja - das war vermutlich noch so ein Ding aus den Anfangszeiten.

Keineswegs!

Du bist also definitiv nicht auf dem aktuellen Stand

Du meinst, wenn man nur ein paar Fachausdrücke zu trainieren braucht und man zu geizig ist, sich gleich einen ordentlichen Wortschatz dazu zu kaufen.

Mit einem Bildanalyseprogramm arbeite ich täglich. Dem OCR-Leser von Abby. Eine ordentlich geschriebene Seite hat das Ding binnen weniger Sekunden erledigt. Probleme gibt's eigentlich nur mit grauen Flächen, die durch Punktraster in einem Abstand erzeugt werden, in dem auch noch erkennbare Buchstaben liegen könnten. Dann dauert das Ganze deutlich länger und die Fehler werden auch entsprechend mehr. Hat man allerdings

3D-Daten vorliegen, dann kennt man auch die Größe der zu erwartenden Gegenstände, was die Sache massiv vereinfacht.

Bei der Gelegenheit ist noch anzumerken, dass es sich um REINE Software handelt. Wären OCR-Programme so wichtig, dass sie jeder Computer haben müsste, dann hätten diese wesentliche Teile sicher in Hardware gegossen, was typischerweise einen Geschwindigkeitsgewinn und den Faktor 10 bis

100 bedeutet. Weitere Multiplikatoren können noch über verteilte Prozesse auf mehrere CPUs erreicht werden. Weil aber die Computer auch so schon schnell genug sind, spart man sich den Aufwand.

Stimmt so nicht. Es ist auch noch der zeitliche Ablauf sowie die Lautstärke und Frequenzabstände zu erkennen und mit ähnlichen Mustern nach vorangegangener Klassifikation zu vergleichen. Wäre Spracheingabe nur ein eindimensionaler Prozess, dann müsste er nur einzelne Frequenzen erkennen. Das wäre dann ein ganz alter Hut. Macht seit geraumer Zeit jeder Radio so.

Es gibt z.B. elektronische Bildstabilisatoren. Denen ist es völlig egal, welche Objektklasse sich da auf dem Sensor bewegt. Da wird lediglich Bewegung festgestellt und dementsprechend wird der Bildschirmausschnitt gewählt. Um Gefahren zu erkennen, ist es also keineswegs notwendig zu wissen, ob sich grade ein 3-jähriges Kind auf die Fahrbahn zu bewegt oder eine Katze oder ein Hund oder nur eine vom Wind verwehte Tüte. Bewegt sich nichts auf die Fahrbahn zu und sind die Verkehrszeichen mitsamt Ampeln im unkritischen Bereich und ist auch kein Hindernis zu erkennen, kann man eine Fahrbahn wahrscheinlich als "frei" einstufen. Auch ein Hindernis muss man nicht bis zum Vornamen, Geburtsort und -datum kennen. Es reicht ganz grob "da ist was, was da nicht hin gehört". Macht ein Mensch auch nicht anders.

Natürlich würde ich so ein Ding nicht akzeptieren, wenn das auch noch zu Unfällen führen würde. Wenn diese Fehlinterpretationen jedoch von anderen Prozessen zuverlässig abgefangen werden, dann wäre das Gesamtergebnis trotzdem tolerierbar. Und genau so wird's auch laufen. Nämlich über mehrfache Redundanzen und "demokratische Abstimmungen". Wird seit den Apolloflügen mit vielen kritischen Prozessen so gemacht.

Wenn du das mit einem Diktierprogramm vergleichen willst - dafür wäre mir die Hardware schlicht zu teuer. Denn beim Diktieren kann ich mit den Fehlern ja leben, wie du ganz richtig bemerkt hast.

Reply to
Christoph Müller
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Moin,

Christoph Müller schrub:

Du fragtest danach, wie man eine Straße beschreiben, also definieren kann. Ich hab mal ein paar Punkte aufgezählt, die man zwar detektieren kann, die jedoch nicht - und auch nicht in ihrer Summe - ausreichen, eine Straße als solche zu erkennen.

Noch nicht zuverlässig genug....:-) Ich kann Götes Faust auswendig ausfsagen, nur noch nicht zuverlässig genug...

Für meine Überzeugung sind meine Fakten hart genug, im Gegensatz zu deinem Glauben.

Beschreibe ich ja, du willst sie nur nicht nachvollziehen, sondern interpretiert in meine Aussagen meist irgendwas anderes nicht gemeintes hinein.

Hoch genug.

Bleib' doch bitte ein mal bei der Sache, es geht um Bildanalyse. Sprachanalyse ist ein einfaches Beispiel für die Probleme, die es dabei gibt.

Die Größe des Wortschatzes spielt garnicht die entscheidende Rolle, denn sonst könnte man so einem Programm ja nicht einfach ein weiteres Fachwörterbuch aufbuckeln und es schluckt das. Stell so ein Programm mal vor die Aufgabe, Sprache zu verstehen, die nicht zu dem Zweck gesprochen wurde, von dem Programm verstanden zu werden. Schnoddresprache sozusagen, Slang-Begriffe, Jugendsprache, Akzente, Dialekte,... die gängigen Programme werden gnadenlos scheitern. nun ist es aber in der Realität nicht so, dass alle Objekte, die man aus einem Auto heraus sehen kann, dafür gemacht sind, von der Bordelektronik erkannt werden zu können.

Aktuell genug, um zu extrapolieren. Aber gut, du meinst also, dass Spracherkennungssoftware inzwischen allgemein perfekt funktioniert, bleib bei dem Glauben. Gehen wir zu dem Thema, was du selbst vorschlägst:

Nett...

Oh, jetzt doch plötzlich Einschränkungen? Nun gut, das heißt aber, das so ein Programm für sicherheitsrelevante Sachen nicht einsetzbar ist. Und das, obwohl der Computer sehr leistungsstark ist, keine Probleme mit seiner Umwelt hat (die technischen Anforderungen an Computer in Autos sind ungelich höher), nur ein

2D-Text eingelesen werden muss mit einem sehr kleinen Zeichensatz und Buchstaben, die einen hervorragenden Kontrast bieten, also all den Bedingungen, die das Leben für ein OCR-Programm leicht machen, und die beim Erkennen von echten natürlichen Objekten nicht gegeben sind.

Welche Gegenstände kann man denn erwarten? Und wieso vereinfacht sich die Sache massiv, wenn die Situation 3-dimensional wird?

Hm? Was wird denn auf einer CD gespeichert? Ein Sample pro Zeittakt. Das ist IMO eine Funktion R1->R1. Das nenne ich eindimensional.

Sowas kann man da reininterpretieren. Da ist aber das Problem nicht dran schuld.

Das erzähl mal der Mutter des toten Kindes das dein Auto überfahren hat, wenn deine Software festgestellt hatte, dass es bei Kleintieren sinnvoller ist, einfach draufzuhalten, anstatt ein eventuell gefährliches Ausweichmanöver zu versuchen.

Doch, ganz anders. Er betrachtet die gesamte Umgebung. Das wird beim Menschen für Plausibilitätchecks verwendet.

Beispiel: Ein Gegenstand bewegt sich von der Straße weg. Stellt er eine Gefahr da? Er bewegt sich auf eine Hauswand zu, stellt er deswegen eine Gefahr da? Antwort: Ist der Gegenstand dunkel und hat Flügel, dann liegt wohl keine Gefahr vor. Ist der Gegenstand rund und Bunt, dann könnte es ein Ball sein, mit dem Kinder spielen. Bewegt er sich schnell von der Straße weg, kommt es darauf an, ob er gegen ein Hindernis prallen kann, an welchem er zurückprallt und auf die Straße läuft. Nun ist so ein Ball ja an sich kein Problem, Kinder waren bis jetzt im Bild vielleicht nicht zu sehen. Was soll der Computer dann davon halten? Soll er den Gegenstand auf den sich der Ball zubewegt analysieren, ob er mechanisch in der Lage ist, den Ball zu reflektieren? Soll er aus dem Ball darauf schließen, dass Kinder in der Nähe sind (was sicher noch eine einfache Schlussfolgerung ist, wobei auch diese voraussetzt, dass der Ball als ein Kinderspielzeug identifiziert wird).

Soll das Computerauto in jeder Situation, die gefährlich sein könnte bremsen, dann würden diese Autos in geschlossenen Ortschaften wohl nur noch Schritttempo fahren können müssen.

Da verwendest du mal eben das Wort 'zuverlässig'. Wenn diese anderen Prozesse zuverlässig sind, wieso sollte ich dann den unzuverlässigen Prozess überhaupt in das Auto einbauen?

Ach so, Abstimmungen, mehrere Sensortypen. Schön. Das nächst beste wäre da noch eine Infrarotkammera. Was sagt die deren Information darüber, ob ein sich von der Fahrbahn entfernender Gegenstand eine Gefahr darstellt oder nicht? Was ist wenn der Gegenstand warm ist? Was wenn er Umgebungstemperatur hat? Oder was helfen dir andere Sensorsysteme, welche schlägst du vor?

CU Rollo

Reply to
Roland Damm

Roland Damm schrieb:

Richtig. "Asphalt" ist definitiv KEIN Kriterium, ob eine Straße eine Straße ist oder nicht. Es gibt schließlich auch Betonpisten oder auch Feldwege in befestigt oder unbefestigt. Über Baustellen geht's mitunter auch über Stahlplatten oder -gitter.

Asphaltdetektoren halte ich trotzdem für sinnlos.

Nenn's eben Fahrwergerkennung. Dann kannst du die Asphaltsensoren und Ähnlich sinnloses Zeug sparen. So ein Fahrzeug muss einfach erkennen, wo es fahren kann und darf und wo nicht. Wenn sich durch ein Erdbeben oder durch einen Erdrutsch oder durch einen umgefallenen Baum die Strecke als unpassierbar erweist, dann ist sie es eben. Da wird dann nicht mehr weitergefahren, weil kein passierbarer Fahrweg mehr erkennbar ist. Genauso übrigens auch mit Fußgängern oder Tieren.

Würdest du dir Mühe geben, könntest du das vielleicht sogar. Weil Computer ja in Datenbanken nachschauen können und werden, darfst du dazu auch gerne den geschrieben Text mit zur Hand nehmen.

Aus welchen Medien beziehst du deine aktuellen Fakten zum Thema? Ich benutze dazu ganz gerne "Elektronik automotive"

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von der WEKA FACHMEDIEN GmbH in Poing.

Sorry, das Thema "Sprache und Computer" stammt von dir und nicht von mir.

Dann sind die 700 Objekte pro Sekunde, die mit aktueller Technik erkannt werden, wohl auch kein Problem. Denn man kann ja dem System weitere Objekte einfach aufbuckeln.

Kann man dem Programm ohne weiteres lernen. Ist wie mit neuen Verkehrszeichen. Die muss man auch erst mal lernen, damit man weiß, was damit gemeint ist.

Als WAS müssen denn die Objekte erkannt werden? So wahnsinnig viel ist das nämlich gar nicht. Kreuzt "ETWAS" den Fahrweg oder nicht? Besteht "DAMIT" Kollisionsgefahr? Da ist es doch erst mal völlig wurscht, ob es sich um eine Papiertüte, einen Hund, ein Kind oder um einen alten Menschen handelt. Die Kollision ist schlicht zu verhindern und basta. Erst nachgeschaltete Analysen werden ggf. für Entwarnung sorgen. Wenn sich z.B. herausstellt, dass die eine Kamera was kommen sieht, das die andere Kamara ebenfalls sehen müsste aber nicht tut, obwohl diese funktionert. Dann handelt es sich nämlich nur um einen Lichtreflex und man kann - sicherheitshalber vorsichtig mit reduzierter Geschwindigkeit

- weiterfahren.

Mit extrapolieren weiß der Fachmann, dass das immer eine gewagte Sache ist. Je länger die Zeiträume sind, um so schlimmer wird's.

Nun hängt bei der Bahn die Existenz von dieser Einschätzung ab. Also sollte sie sich jedenfalls auf die sichere Seite legen. Das tut sie NICHT. Sie geht voll auf Risiko mit der Einschätzung, dass nur die Hochgeschwindigkeit und Güterzüge ihre Rettung darstellen sollten. Dieses Risiko könnte sie drastisch minimieren, wenn sie selbst einen Schwenk hin zum Individualverkehr auf der Schiene machen würde. Wie du ja selber schon bemerkt hast: die automatische Fahrweise auf der Schiene ist sehr wesentlich einfacher als auf der Straße. Nur - wenn man das Thema auf der Schiene nicht angehen will, wird die Straße trotzdem schneller die automatische Fahrzweise haben. Denn die Automobilindustrie arbeitet seit Langem dran. Die Bahn nicht. Im Gegenteil versucht diese sogar noch, solche Entwicklungen aktiv zu verhindern.

Selbstverständlich. Dein Irrtum ist der Begriff "plötzlich".

Dafür ist es auch gar nicht konzipiert. Warum denn auch?

eher nein. Für Bildverarbeitung nimmt man gerne spezialisierte Hardware. Die gibt's auf meiner Kiste höchstens in der Grafikkarte aber nicht beim Input.

da geht's vor allem um Vibrationen und kondensierende Feuchtigkeit. Kommt also sehr auf den Einbauort, die Dichtungstechnik an sowie ggf. die mechanische Entkopplung an. Hat mit der eigentlichen Computerleistung nur wenig zu tun.

dir ist hoffentlich schon bekannt, wie viele Schriftfonts es gibt und auf welchem Hintergrund da mitunter geschrieben wird.

Na ja - das Programm erkennt zumindest auch Schriften in ziemlich flauer Umgebung noch als solche unter interpretiert sie i.d.R. auch noch richtig.

Weil es dann leichter fällt, eine Mücke in der Nähe von einem Elefanten in der Ferne zu unterscheiden.

Eindimensional wäre, wenn du ausschlich den aktuellen Luftdruck auswerten würdest und nicht das auch noch, was der Druckverlauf in der Vergangenheit gewesen ist. Nur mit dem aktuellen Schalldruck wird es nicht gelingen, Sprache zu erkennen.

Wenn du meinst, dass das serielle Wegschreiben alleine schon Kriterium genug ist, um eine nur eindimensionale Darstellung zu haben, muss ich dich enttäuschen. Wenn ich 3D-Zeichnungen meines CAD-Programms speichere, werden diese auch seriell hintereinander weggeschrieben. Trotzdem handelt es sich um dreidimensionale Daten. Da ergibt auch nicht jedes einzelne Bit einen Sinn, sondern erst ihr ganzes Zusammenwirken macht das 3D-Modell. Mit interpretierbaren akustischen Aufzeichnungen ist es nicht anders. Nicht der aktuelle Luftdruck ergibt die gesuchte Information, sondern erst der ganze DruckVERLAUF.

mir scheint, du verstehst das Problem nicht. Das zu lösende Problem heißt "wie geht man mit Hindernissen um". 1. Regel: Kollision vermeiden. Gilt erst mal für die Papiertüte genauso wie für das Kind. 2. Regel: Eine Kollision wird erst dann erlaubt, wenn man sich SICHER ist, dass es sich um eine UNKRITISCHE Kollision handelt.

Wie gesagt - so lange sich die Prozesse nicht SICHER sind, dass es sich um eine UNKRITISCHE Kollision handeln wird, wird alles getan, damit es eben NICHT zu einer Kollision kommt. Das gilt dann also auch für Hunde, Katze und Igel. Für das Kind sowieso. Denn das werden spezialisierte Prozesse sowieso erkennen.

Bei der Gelegenheit: Man kann davon ausgehen, dass ständig Bewegungsvektoranalysen laufen, die das komplette Bildfeld "im Auge haben" und nicht nur den Fahrweg. Dazu gehört auch die Analyse von spielenden Kindern am Straßenrand mit der Kenntnis im Programm, dass diese sehr schnell ihre Bewegungsrichtung ändern können. Insbesondere, wenn sich irgendwas aus der Gruppe schnell weg bewegt - z.B. ein Ball -, ist es durchaus wahrscheinlich dass dieser Bewegung ein Kind folgen wird. Deshalb werden sofort Algorithmen gestartet, die über Bremsen oder Ausweichen entscheiden, noch bevor sich ein Kind in Bewegung gesetzt hat.

Zu dieser Bewegungsvektoranalyse gehört auch die Feststellung, ob ein Ast am Baum an diesem sich nur im Wind wiegt oder ob es sich um ein Objekt auf Kollisionskurs handelt.

Diese Analyse wird auch feststellen, ob ein seitlich aus einer Seitenstraße ankommendes Fahrzeug noch rechtzeitig bremst oder ob es zur Kollision kommen wird, indem es dessen Geschwindigkeit und Verzögerung auswertet. Es wird auch festellen, ob das Fahrzeug von links oder rechts kommt. Ein anderer Prozess wird die Verkehrsregeln beherrschen und daraus die Bewegungswahrscheinlichkeit des ankommenden Fahrzeugs ermitteln und in den Berechnungen berücksichtigen. Da kann es dann schon mal vorkommen, dass man auf die eigene Vorfahrt verzichtet, um eine Kollision mit einem leichtsinnigen Autofahrer zu vermeiden.

Diese Probleme lösen Bewegungsvektorprogramme. Siehe oben.

Was wohl? Das, was man ihm gesagt hat. Z.B. "Vorsicht, wenn rundes und buntes Element den Fahrweg kreuzt, auf nachfolgende Personen achten und auf Verstecke, hinter denen sie sich verbergen könnten. Z.B. parkenden Autos."

zunächst mal ist auf Kollisionskurs hin zu untersuchen. Die Detailanalyse kommt anschließend, falls sich irgendwas mit Kollisionsmöglichkeit ergibt. Dazu gehören auch evtl. nachfolgende Kinder, die hinter parkenden Autos hervorspringen und deshalb aus dem Fahrzeug nicht sichtbar sind.

Ein gewisser Herr Lambert hat dazu schon vor langer Zeit in der Optik interessante Unteruchungen gemacht, die man auch auf die Mechanik anwenden kann.

Hängt davon ab, ob Verstecke erkennbar sind oder nicht oder ob Menschen (nicht nur Kinder reagieren mitunter unüberlegt) erkennbar sind oder nicht.

Nicht anzunehmen. Ein Mensch hat ja im Prinzip auch nur ein "Fahrprogramm" mit eingeübten Tätigkeiten, für die er eigentlich gar nicht konzipiert ist. Der Mensch ist für Fußgängergeschwindigkeit konzipiert und nicht für das Tempo von Autos. Die Programme, die man in die Autos einbauen wird, werden jedoch von vornherein auf diese Geschwindigkeiten hin optimiert sein. Alles Andere wird keine Zulassung kriegen.

Du weißt schon, wie im Apollo-Projekt und im Space-Shuttle die Computer für die wichtigen Dinge miteinander verschaltet sind?

Richtig. So macht man das im richtigen Leben.

Wäre eine Möglichkeit. Radar, Laser und Echolot weitere.

  1. Schritt: Grundsätzlich: Wenn irgendwas faustgroß oder größer ist, stellt es erst mal ein Hindernis dar. Ist es kleiner als die Bodenfreiheit, kann man das Hindernis noch zwischen die Räder nehmen.
  2. Schritt: Bewegt sich das Hindernis oder nicht? Hat es biologisch interessante Temperatur oder nicht?
  3. Schritt: Anwendung dessen, was man in der Fahrschule lernt. Fahrschulen "programmieren die Fahrer".
Reply to
Christoph Müller

Moin,

Christoph Müller schrub:

War ja auch deine Idee.

Genau. Weil Asphalt kein Kriterium ist, um eine Straße als solche zu erkennen, ganz wie ich meinte, wenn du mich nicht gerade mal wieder zwanghaft missverstehen musstest.

Exakt. Nur wie definiert man das, denn du meintest ja, man müsste da nur klar definieren, dann kann man diese Definition auch einprogrammieren.

Woher nimmst du einfach die Kreativität, mich immer falsch zu verstehen? Ich wollte damit etwas über den Begriff 'Zuverlässigkeit' sagen, nicht über Datenbankzugriffe.

Werbeblatt? Selbstverständlich steht in allen möglichen Magazinen drin, was es für tolle Sachen in naher Zukunft geben wird. Und was die etablierten Hersteller alles so demnächst machen, auf den Markt bringen. VW z.B. hat schon mal ganz offiziell ein

1l-Auto vorgestellt. Wieviele Jahre war das noch gleich her:-)? Übrigens baut EON an Gezeitenkraftwerken unter dem Meer - wenn man der Werbung glaubt. Leider gibt es praktisch von dem Kraftwerk nicht viel mehr als eine Designstudie. (grad mal auf elektroniknet.de nachgeschaut: In der Tat ein Werbeblatt.)

Bildanalsyte, Sprachanalyse: Beides Themen, wo es um die Verarbeitung unscharfer Informationen geht - nicht nur auf dem Niveau von ein bischen Fuzzy-Logik, sondern richtig. In einer sog. assoziativen Datenbank nachsehen hat dameit um Welten nichts zun tun.

Abgesehen davon, dass eine Zahl von 700 Objekten pro Sekunde ohne nähere Angaben dazu, was gemeint ist, nicht die 3 Byte wert ist, die die Zahl Speicher kostet, man kann sicher problemlos 700 Bilder von Katzen auftreiben, die so ein Programm nicht als Katze erkennt, wenn es nicht genau diese Einzelbilder gespeichert hat.

Wenn nur die Verkehrszeichen das Problem wären, die könnte man noch mit einem RFID ausstatten und so erkennen (nur das das die Problematik nicht verbessert). Zum Auto fahren gehört etwas mehr dazu.

Was man dann ständig tun müssen wird. Denn sonst haftet der Hersteller.

Gewisse Grundprinzipien bleiben immer gleich. Z.B. das tolle Firmen gerne tolle Pressemitteilungen raushauen, in denen sie vermitteln, wie toll sie sind und was sie alles demnächst fertig verkaufen wollen. Mit etwas nachrechnen kann man die meisten Pressemeldungen schnell entwerten.

Wenn du den vollautomatischen Straßenverkehr als Konkurrent für die Bahn siehst, dann teile ich die Einschätzung der Bahn, denn den vollautomatisierten Straßenverkehr wird es so bald nicht geben. Eher halt ich es für warscheinlich, dass es ihn nie geben wird.

Den Eindruck habe ich nicht. Die Bahn tut nur das, was man allgemein von einem Industrieunternehmen erwarten kann: Sie maximiert ihren Gewinn b.z.w. den der Aktionäre. Und der Gewinn ist momentan am Größten bei schnellem Personenverkehr über große Strecken. Und was heißt 'Rettung'? Die Rettung für die Aktionäre ist, wenn sie im Krisenfall ihre Aktien verkaufen und das Geld in ein anderes Unternehmen investieren. Erst recht, wenn die Bahn einmal eine richtige AG ist, wird der 'Eigentümer' kein Interesse daran haben, dass es auch in 100 Jahren noch Schienenverkehr in Deutschland geben wird, das ist vollkommen nebensächlich. Wichtig ist nur, dass man für einen mehr oder weniger großen Zeitraum zwischendurch möglichst viel Geld aus den Aktien herausziehen kann.

Den Schwenkt hat die Bahn in Sachen Güterverkehr längst gemacht. Ich hab mal gehört, dass 60% der Güter, die auf der Straße transportiert werden, von der Bahn b.z.w. Tochterunternehmen transportiert werden. Also wieso sollte sich die Bahn im Bereich Güterverkehr selbst konkurrenz machen? Am Güterverkehr verdient die Bahn sowieso. Egal ob auf der Schiene oder auf LKW. Die Frage ist nur, wie verdient man mehr Geld. Auf der Schiene kann man eventuell schnell und deshalb gewinnbringend Personen transportieren. Die Güterzüge stehen dem nur im Wege. Also kauf die Bahn weiter Speditionen auf und verlagert den Güterverkehr auf die Straße. Das ist aus Sicht eines Wirtswchaftswunternehmen mit dem Vermögen der Bahn eine vollkommen vernünftige Strategie.

Mit der Betonung darauf, dass die Autoindustrie seit _langem_ daran arbeitet. In Anlehnung an die Kernfusion könnte man sagen: in 50 Jahren ist es so weit.

Dann haben die in das OCR-Programm absichtliche Fehlerquellen eingebaut? Oder arbeitet das Programm vielleicht doch deshalb fehlerhaft, weil es nicht besser geht?

Da sieht man es mal wieder..., das bischen, was man mit spezialisierter Hardware in Sachen Bildverarbeitung heute machen kann, ist ein Fliegenschiss im Vergleich zu der Problematik, die eine Bildverarbeitung mit sich bringt, mit der man ein Auto sicher fahren kann.

EMV sagt dir nichts?

Woher kennst du die Entfernung? Und mach dich bitte nicht lächerlich, indem du jetzt von zwei Kameras erzählst....

Das wird für einige Wildunfälle sorgen, bei denen das Wild unbeschadet bleibt, das Auto aber im Graben landet.

Also spezielle Prozesse können ein krabbelndes Kind von einem Hund unterscheiden... Hut ab!

Und wenn das Kind nicht zu sehen ist (hinter parkenden Autos verborgen), sondern nur ein schnell bewegtes Objekt (ein Ball)?

Das auch noch.. Ich staune. Und das steht alles in deiner Fach- ähh- Werbezeitschrift drin, dass man sowas in ein paar Jahren machen kann?

Falsch. Sie muss das feststellen könne. Von brauchbaren Ansätzen dafür habe ich zumindest noch nie etwas gehört.

Niedlich. Allerdings muss dazu erst mal die Straßenverkehrsornung geändert werden und allen Fahrzeugen, deren Form nicht in der aktuellen Datenbank gespeichert ist, verboten werden, Straßen zu benutzen.

Immernoch: Das alles wird der Computer können müssen. Und zwar Fehlerfrei.

Anekdote am Rande: Vor einigen Jahren musste Opel mal den IMO Astra zurückrufen, weil sich beim Tanken der Tankstutzen elektrisch aufladen konnte und es zu einem Zündfunken kommen konnte. Tatsächlich ist dieser Fall eine Hand voll mal passiert und es hat nur ein leichtes Puff gegeben. Es ist noch nichtmal ein Materialschaden entstanden, geschweige denn PErsonenschaden. Aber es war so, dass erkannt wurde, dass unter ganz gewissen verketteten Umständen eine Explosion hätte passieren können. Tatsächlich wäre so eine Explosion vielleicht ein mal alle 100 Jahre passiert. Dennoch musste das Auto zurückgerufen werden.

Diese Erfahrung wende jetzt mal auf dein automatisches Auto an: Was wäre, wenn ein zu Karneval als Hund verkleidetes Kind nicht als Kind erkannt werden könnte (unter komischen seltenen Umständen) und das Auto anders reagiert, also wie wenn es das Kind als Kind erkannt hätte? Einfach: Rückrufaktion, alle Autos zurück, neue Software aufspielen.

Ich weiß nicht ob deine Fantasie ausreicht, um abzuschätzen, wie viele solcher konstruierter Fälle man sich ausdenken kann, von denen jeder Einzelne, wenn jemand drauf kommt dass es diesen Fall geben könnte, eine Rückrufaktion nach sich zieht.

Und wenn das Flugelement nicht bunt ist und vielleicht sogar Flügel hat (ein Drachen mit der aufgedruckten Siluette eine Vogels)?

Ich merke schon, dass auch du langsam merken musst, dass man erstmal die Supercomputertechnologie noch 10 Jahre weitertreiben muss, dann so lange wie man braucht, dass man einen dann aktuellen Supercomputer in einen Schuhkarton bekommt und dann kann man vielleicht damit so ein Auto bauen... Das betrachtet ich nicht als nähere Zukunft.

Das ist eben der Punkt. Ich habe jetzt einige konstruierte Situationen aufgeführt, in denen ein Mensch sicher auch nicht immer richtig handeln würde. Das zählt aber nicht. Siehe Beispiel von Rückrufaktionen bei Autos. Wenn dem Hersteller ein Mangel an seinem Produkt bekannt ist, muss er - sei es wegen Gesetz oder wegen öffentlichem Druck - das Produkt zurückrufen. Selbst dann, wenn dieser Mangel statistisch nur einen Personenschaden pro 100 Jahre hervorrufen würde. Derzeit ist die größte Fehlerquelle der Fahrer. Aber ein Automobilhersteller kann nun mal nicht die Fahrer seiner Fahrzeuge zurückrufen, weil er für deren Verhalten nicht verantwortlich ist. Für die Programmierung des Bordcomputer ist er aber verantwortlich.

Das heißt aber auch, niemals schneller fahren, als das ein Unfall mit einem faustgroßen Objekt verhindert werden könnte.

CU Rollo

Reply to
Roland Damm

Das Dilemma der Verkäufer. Schlechte Erfahrungen machen sofort die Runde. Gute Erfahrungen sind selbstverständlich und interessieren keinen Journalisten.

Laß die Person mal die richtigen Klamotten anhaben. Dann brennt die mit.

Äh, Tank vorher belüftet? OK Tankdeckel verloren, und Klappe nicht dicht. Da würde ich aber auch nicht mehr tanken wollen.

Reines Marketing, da die Sorge vor gaaaanz seltenen Explosionen vorzuschieben. Die Gefahren eines PKW sind an anderen Stellen bedeutend höher, aber gesellschaftlich akzeptiert. "Wo kämen wir sonst hin?" ;-)

Ich würde so ein System darauf aufbauen, daß die Straße genormt ausgestaltet ist und jede Abweichung von der Norm zum Anhalten bzw. Umschalten auf humane Kontrolle zwingt. Bei Karneval sollte man in Kölle sowieso nicht fahren.

Jede verlorene Radkappe käme dann schon als Behinderung des Verkehrs ins Punkteregister.

Reply to
Raimund Nisius

das stimmt so nicht, bei einer realistischen bilanzierung waere der schienenpersonenfernverkehr sogar der am wenigsten gewinnbringende konzernteil.

die groessten umsaetze erwirtschaftet DB AG im kerngeschaeft derzeit mit subventioniertem nahverkehr (6.8Mrd EUR), was sich aber langsam auswachsen wird. dann kommt der gueterverkehr ueberwiegend in ganzzuegen (4.5Mrd EUR) und erst danach der fernverkehr (3.6Mrd EUR).

zum vergleich: Schenker bringt 14.2Mrd EUR...

interessant ist vieleicht noch die beobachtung, dass der personenverkehr (bei DB AG) stagniert, waehrend der umsatz im gueterverkehr zumimmt, wenn auch deutlich weniger als bei den privaten.

jetzt muss man noch wissen, dass Nah- und Fernverkehr in der bilanz nach geschaeftsbereichen ausgewiesen werden, dies aber nicht deckungsgleich mit den tatsaechlichen verkehrsarten ist: es finden erhebliche mengen fernverkehr als subventionierter nahverkehr statt, und ab da wird es mit der interpretation dann arg kniffelig.

nunja. Die Bahn hat massiv gueterverkehr von der schiene auf die strasse verlagert, das ist wahr.

sie hat aber ein bestimmtes segment verlagert, ueber jahrzehnte, naemlich den wagenladungs- und anschlussverkehr. zum nachgooglen 'MORA-C'.

dass ihr aktuell privatbahnen genau in dem als wirtschaftliches restsegment erkannten ganzzugverkehr die butter vom brot nehmen, ist dann ironie der geschichte, aber trotzdem ist das eigentlich der einzige bereich im kerngeschaeft, der bei halbwegs realistischer betrachtung tatsaechlichen gewinn erwirtschaftet.

uebrigens laeuft auch die verdraengung aufgrund des gueterverkehrs etwas anders, als du dir das vorstellst: so geht Die Bahn naemlich aktuell hin und verdraengt personenverkehr von der rheinschiene, um da mit (wirklich draengenden) kapazitaetsproblemen im gueterverkehr fertig zu werden.

in der oeffentlichkeit weitgehend unbemerkt haben wir insbesondere durch die zunahme privater gueterverkehre tatsaechlich mitlerweile merkbare kapazitaetsprobleme im gueterverkehr, und bei in etwa anhaltender wirtschaflicher entwicklung in etwa zehn jahren sogar *massive*.

Reply to
frank paulsen

zu enge kurvenradien, wie ich das oben schrieb. entweder du koppelst deine platformen wie vorgefuehrt starr, dann hast du damit ein problem, das du nur durch querverschiebbare laufraeder beheben kannst, oder du belastest die kisten auf biegung, was diese dir uebel nehmen.

mit dem problem kaempft man in HH schon seit dampflokzeiten, und es ist nicht absehbar, dass sich an der baulichen situation kurzfristig mehr aendern laesst, als seit der vorletzten jahrhundertwende.

selbst mit dem aktuellen ersatz der pfeilerbahn ist das naemlich nicht geloest.

du greifst da gerade mit immensem aufwand ein teilproblem an, und verkennst, dass die eckbeschlaege von ISO-containern als einzige zulaessige punkte zur krafteinbringung in etwa so festgenagelt sind wie die zehn gebote. schau dir einfach mal an, was getrieben werden muss, um palette wide container langsam zu etablieren...

nein, das spricht ganz einfach dafuer, dass die plattformloesung einen massiven konstruktiven nachteil hat, der mit etwa 25 millionen real existierenden blechkisten kollidiert, die aktuell etwa 70% des weltweiten stueckfrachtvolumens aufnehmen.

du hast da mit hoher wahrscheinlichkeit einfach die entwicklung eines jahrzehntes verpennt.

es geht zumindest mir in diskussionen mit dir darum, die konzeptionellen schwaechen aufzuzeigen, denn auch wenn die akzeptanz des usenet relativ gering ist, werden solche logistikfragen tatsaechlich von dritten mitgelesen.

es ist ja nicht so, dass der ansatz per se hirnverbrannt waere, aber es hat halt belegbar einige macken. (so wie andere konzepte auch, die allerdings deshalb auch bereits in der realitaet gescheitert sind)

Reply to
frank paulsen

Roland Damm schrieb:

Deine.

na ja - durch die Wüste sind schon ziemlich viele Fahrzeuge gekommen. Man weiß also inzwischen, welche Algorithmen geeignet sind und welche nicht. Klar kann man noch dran feilen. Aber das könnte auch noch in 100 Jahren der Fall sein, was aber nicht heißt, dass man diese 100 Jahre deshalb nicht automatisch fahren könnte. Ist eher zu betrachten wie ein schön gemaltes Bild. Dem Einen gefällt's, dem Anderen nicht. Dem gefallen halt andere. Aber das heißt nicht, dass man deshalb keine Bilder malen könnte bis endlich der Geschmack einer ganz bestimmten Person getroffen wäre.

Meine ich nach wie vor. Unterschiede wird's allerdings in der Parametrierung geben. Diese werden jedoch nicht so krass ausfallen, dass deshalb fahrerloses Fahren unmöglich wäre.

Vielleicht, weil ich als Ingenieur ziemlich technisch denke?

Das Eine funktioniert ohne das Andere nicht. Eine Datenbank, die keine geeigneten Handlungsweisen für die üblichen Situationen im Straßenverkehr bereit hält, wird nicht zu einem fahrerlosen Auto führen.

Menschen, die Autofahren lernen, lernen im Wesentlichen Handlungsweisen, die ihnen möglichst in Fleisch und Blut übergehen sollten. Im Klartext: Hardwarenahe Programmierung. Man will, dass man gar nicht mehr lange nachdenken muss, um das Richtige zu machen. Im Powerslide um die Kurve zu preschen wird ein ungeübter Normalbürger zwar kennen, aber nicht können. Selbst mit genügend Motorleistung wird's ein ungeübter Normalo nicht schaffen. Ein geübter Rennfahrer dagegen schon. Er hat dafür einfach die bessere "Datenbank" im Kopf.

Fachzeitschrift, die du offenbar nicht kennst.

9,- Euro pro Heft...

Vielleicht solltest du mal einen Informatiker zu Rate ziehen, der dir das alles erklärt.

Im Klartext: du willst es einfach nicht glauben. Am 16. April 2008 während der SafetyExpo in Aschaffenburg hättest du dich etwas genauer informieren können.

Elektronik automotive 8.2007 S. 16 ist auch hilfreich. Oder auch 1.2007 S. 50.

Selbstverständlich. Wo ist das Problem?

Ein leichtfertiges Spiel mit dem eigenen Leben der Bahn... Erinnert mich irgendwie an russisch Roulette. Wird schon keine Kugel drin sein...

Noch hat sie keine Aktionäre. Die Aktionäre in spe werden sich die Zukunftsaussichten der Bahn hoffentlich genau anschauen. Gibt's unkalkulierbare Risiken, pflegt man von der beabsichtigten Investition Abstand zu nehmen.

Zwei Dinge zählen: Von Haustür zu Haustür (Zeit und Komfort) und was man mit der Reisezeit anfangen kann. Mit beidem hat die Hochgeschwindigkeit enorme Probleme. Was der Zug mit Tempo wett macht, vertrödelt man auf den Zubringern auf beiden Seiten. Muss man dann auch noch umsteigen, ist das auch nicht komfortabel. Passt der Anschluss nicht 100%ig, dann erst recht nicht. Will man eine zusammenhängende Reisezeit, um nachts durchschlafen oder tags konzentriert arbeiten zu können, so ist das trotz Hochgeschwindigkeit auch nicht so ohne weiteres machbar. Das Problem wieder: Zubringer und Umsteigen. Die Fahrpläne tun auch noch ihr Übriges.

Verkaufen funktioniert aber nur, wenn es auch Käufer gibt. Um was zu kaufen, braucht man i.d.R. einen guten Grund.

Logisch. Am Damoklesschwert wird das Interesse allerdings nicht besonders groß sein. Das wäre z.B. der worst case "Upgrade der Fahrerassistenzsysteme". Damit dürfte die Bahn dann binnen weniger Wochen locker 50% ihrer Kundschaft auf Dauer verlieren.

Die Waggons fahren nun selbständig ihr Ziel an? Sie suchen sich selbst ihren Weg? Sie umfahren Störstellen? Haben selber ihren Antrieb? Bilden unterwegs Züge zum Energiesparen durch Windschattenfahren? Können während der Fahrt an beliebiger Stelle aus dem Zug die Richtung wechseln, ohne den übrigen Verkehr zu behindern? Rund um die Uhr? Ohne Lokführer?

Du meinst, die Bahn vertraut ihrem eigenen System nicht und fährt deshalb lieber auf der Straße.

Weil's die Bahn nach VAE-Muster einfach nicht auf die Reihe kriegt. Ist im Gegensatz zur Straße viel zu kompliziert zu bedienen.

Offenbar aber mehr auf der Straße als auf der Schiene. Vielleicht sollte die Bahn dann mal über ihren Namen nachdenken.

Das könnte sie im Prinzip auch als Künstleragentur oder Brezenverkäufer.

Vorausgesetzt, es findet sich auch hinreichend viel Kundschaft. Wenn's anders bequemer, zusammenhängend und zu einem annehmbaren Preis geht, spielt die Schiene ganz schnell keine Rolle mehr. Ist schon heute der Grund der dafür, dass 80% per Auto und nur 10% per Schiene gefahren wird. Wird das Auto also nur einen Tick besser, treibt das die Bahn in Existenznot.

Dann kann man sein Geld in eine x-beliebige Spedition stecken. Warum ausgerechnet in die Bahn, die dann eigentlich gar keine mehr ist? Ob die Anlage in "so-tun-als-ob-Unternehmen" besonders gescheit ist?

Nur erwartet die Bevölkerung vom Rad-Schiene-Systeme erhebliche Vorteile für die Umwelt. Diese sind mit dieser Strategie in den Wind geschrieben. Der Name "Bahn" somit irreführend, was später auch mal zu erheblichen juristischen Streitereien führen könnte. Insbesondere dann, wenn die mutmaßliche Pleite dann tatsächlich eintritt. Dann möchte ich nicht in der Haut der Verantwortlichen stecken.

Das ist deine ganze persönliche Einschätzung. Ich halte mich gerne an die Faktenlage.

Wie kommst du denn auf diese Idee?

Man will Geschwindigkeit auf nicht optimierter Hardware haben. Klar, dass man da Kompromisse machen muss und nicht noch x-Kontrollroutinen einbauen kann. Um eigens Hardware zu entwickeln, ist der OCR-Markt wahrscheinlich nicht groß genug bzw. reicht die Rechenleistung der nicht spezialisierten Computer schlicht aus.

Wie gesagt - das ist deine ganz persönliche Einschätzung, die meiner Meinung nach mit zu wenig Fakten hinterlegt ist.

Schon. Wieso?

Durch Triangulation und Laufzeitmessung (Radar, Laser und ggf. auch Schall). Außerdem durch Klassifikation von bekannten Objekten, deren Größe man kennt. Das ist beim Menschen die übliche Methode, Entfernungen zu schätzen, wenn diese größer als 8...10 Meter sind.

Wird man trotzdem einbauen. Unabhängig davon, ob DU das für lächerlich hältst oder nicht.

Das wird man vor der Zulassung sicher testen. Das Gleiche passiert ja heute übrigens auch. Wichtig ist nur, dass WENIGER Schäden entstehen als mit manueller Bedienung.

Wie schnell ist ein krabbelndes Kind? 40...50 km/h? Oder doch eher sehr deutlich langsamer? Dann ist nämlich noch Zeit zum Bremsen und zum Ausweichen.

Auch dann, sofern sich geeignete Verstecke identifizieren lassen. Aus dem Kanaldeckel rechnet wahrscheinlich auch kein Autofahrer aus Fleisch und Blut damit, dass dort urplötzlich Kinder herausspringen und dem noch fliegenden Ball nachlaufen.

Das sind die Dinger, die bereits in Arbeit sind, weil viele der viel kleineren Probleme bereits als gelöst betrachtet werden können.

Polemik hin oder her - du solltest mit den Leuten mal selber in Kontakt treten.

Solltest dich wirklich mal auf den neuesten Stand bringen.

Hilft solche Polemik weiter oder disqualifiziert sie nur den Schreiber?

Wie kommst du denn auf DIESE Idee? Ein großes Objekt ist ein großes Objekt, mit dem man tunlichst nicht kollidieren sollte. Da ist es doch völlig egal, ob es sich um einen Panzer, ein Schlauchboot, ein Auto, ein Kamel oder sonst was handelt. Wieso forderst du nun, dass sich große Objekte erst mal irgendwie ausweisen müssten, damit sie quasi mit Namen, Anschrift und Geburtsdatum identifiziert werden können? Was soll das bringen, außer einem gigantischen Wasserkopf an Verwaltung? Das solltest du wirklich mal etwas genauer erklären. Andernfalls interpretiere ich diese Forderung als einen hilflos wirkenden polemischen Versuch.

FehlerfreiER als ein Mensch! Die Unfallzahlen müssen runter. Wenn das nicht möglich ist, kriegt so ein Ding ganz einfach keine Zulassung.

Die Beobachtung des Straßenrandes wird deshalb nicht ausgeschaltet. Es könnte sein, dass das Fahrzeug durch die Überraschung einige Millisekunden später reagiert. Was am Ende zählt, ist der Verringerung der Unfallwahrscheinlichkeit. Egal, welche Szenarien du dir noch alles ausdenken willst. Wird durch diese Technik der verkehrsverursachte Schaden reduziert, wird man um eine Zulassung nicht drum rum kommen.

Am Ende zählt nur, dass der Gesamtschaden minimiert wird. Er muss mit dieser Technik KLEINER sein als mit manueller Fahrerei. Deine permanente Nullfehler-Forderung ist grundsätzlich nicht erfüllbar.

Na ja - dann müsste ja auch jedes blödsinnige Gesetz im Moment der Erkenntnis wieder eingestampft werden. Es geht immer nur um Vereinbarungen zwischen Menschen. Meistens gepaart mit Geld und Macht. Deshalb setzt sich auch keineswegs automatisch immer das Bessere durch, sondern eher das, bei dem die größere Marktmacht dahinter steht. Da sieht's für die Bahn auch wieder eher schlecht aus.

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Christoph Müller

Die Querverschieblichkeit braucht man sowieso. Z.B. zur Anpassung an unterschiedliche Spurweiten und Lage von Bahnsteigen.

Bei der Ladungsfixierung wird man um Aufwand nicht herum kommen. Nicht alles hat so schöne Fixpunkte wie die Eckbeschläge von Containern. Autos haben z.B. unterschiedliche Spurweiten und Radstände. Trotzdem müssen die Räder fixiert werden.

Ist doch prima. Vereinfacht die Sache.

Noch ist doch überhaupt nicht klar, wie die Fixierung letztendlich bewerkstelligt wird. Die Raderkennung der Waschstraßen kann man für die Eckenerkennung der Container genauso verwenden wie für die Fixierung von Fahrzeugrädern. Beim Container wird ein Stift gesetzt. Beim Rad eine dreibeinige Kralle. Zum Beispiel. Ist noch nicht festgelegt.

Egal, worüber man diskutiert. Schwächen wird man IMMER finden. Das Entscheidende ist NICHT, diese Schwächen zu finden. Das Entscheidende ist, sie abzustellen. Das setzt aber erst mal voraus, dass man überhaupt weiß, was man erreichen WILL. Nur wenn man was erreichen WILL, wird man auch nach Wegen suchen, dieses zu erreichen. Andernfalls belässt man alles wie es ist. Warum sollte man auch was ändern, wenn man das gar nicht will oder muss?

So lange das keine Konsequenzen hat, ist das uninteressant.

Zeige mir nur EIN EINZIGES Verkehrssystem OHNE Macken. NUR EINES!

Reply to
Christoph Müller

Raimund Nisius schrieb:

Mein Auto war damals von dieser Aktion ebenfalls betroffen. Gelöst wurde das Problem mit einem Ring für wenige Cents (damals noch Pfennige), der ruckzuck quasi im Vorbeigehen aufgesetzt wurde. Vor diesem Hintergrund ist es gar nicht mal so abwegig, in der ganzen Aktion nur einen Marketing-Gag zu sehen.

Reply to
Christoph Müller

Moin,

frank paulsen schrub:

Ach so? Interessant. Nur warum betont die Bahn dann dieses Angebot so besonders?

Ich hab mal gehört, dass Personenzüge immer Vorrang haben in dem Sinne, dass Güterzüge oft warten müssen, um Personenzüge vorbei zu lassen. Und ständige Wartezeiten bringen nicht gerade eine Kapazitätssteigerung mit sich.

Engpass im Güterverkehr hatte die Bahn doch eigentlich schon immer. Die Frage ist, was man an organisatorischen Maßnamen (Fahrpläne) oder an Investitionen dagegen unternimmt.

CU Rollo

Reply to
Roland Damm

Roland Damm schrieb:

Niggx! Alles was jetzt an Geld ausgegeben wird versaut die Erfolge für den Börsengang. Sobald der Michel die Volksaktie gekauft hat ist dann genug Geld da um die seit Jahrzehnten verfallende Infrastuktur zu reparieren.

Allerdings nur auf den ertragreichen Routen, alles was nicht binnen 6 Monaten Geld bringt wird dann stillgelegt.

Butzo

Reply to
Klaus Butzmann

Roland Damm schrieb:

Man bereitet sich wahrscheinlich auf den Marktausstieg vor.

Reply to
Christoph Müller

Moin,

Christoph Müller schrub:

Ich hatte nur erwähnt, dass Asphalt oder nicht kein gutes Kriterium ist, eine Straße als solche zu erkennen. Du hast daraus gleich das Gegenteil gewschlussfolgert und fingst an, von Asphaltsensoren zu reden.

Schönes gelaber, aber den Punkt willst du offensichtlich nicht begreifen: Es mag ja Autos geben, die unter Umständen durch gewisse Wüsten fahren können. Aber ein Auto zu bauen, das _garantiert_ durch eine Wüste oder näherliegend über eine Straße fahren kann, ist um Welten schwieriger. Würdest du ein Auto kaufen, in dessen Werbeprospekt steht: 'Diese Auto kann sehr oft unfallfrei selbstständig über die Straßen fahren, sollte es dennoch einen Unfall verursachen, können sie als Fahrer das nicht verhindern (weil wir aus Kostengründen auf ein Lenkrad verzichtet haben) aber sie tragen die volle Haftung.'? Klingt doch einladend...:-). Übrigens das mit der Haftung ist nicht einfach nur eine Frage der richtigen Versicherung. Bei Unfällen infolge Fahrlässigkeit gibt es auch eine zivilrechtliche Haftung, dann muss im schlimmsten Fall der Ingeniör, der das Auto mitkonstruiert hat, hinter Gitter.

Technikverliebt, würde ich das eher nennen. Und an die rechtlichen Konsequenzen denkst du offensichtlich garnicht.

Und genau das können Computer momentan noch nicht ansatzweise.

Nein, was der im Kopf hat, hat mit einer Datenbank ziemlich wenig zu tun. Er hat ein neuronales Netz im Kopf, und zwar ein so großes, dass Elektroniker davon nur träumen können. Allein schon eine Trennung der Aufgaben in Datenbank hier und verarbeitendem Prozessor dort wird kaum in der nötigen Geschwindigkeit funktionieren. Und bedenke bitte, das so ein Computer für ein Auto-Auto nicht viel größer sein sollte, als ein PC. Dabei jedoch minimum 3 Zehnerpotenzen mehr Rechenleistung braucht und auch noch so beschaffen sein soll, dass er den Einsatz in einem Auto überlebt: EMV, Vibrationen,.... Du weißt, mit welcher Technik man in der Raumfahrt oder in der Luftfahrt arbeitet: Mit Uralt-Technik. Nur so ist die Ausfallsicherheit sicherzustellen, wobei in der Raumfahrt die Ausfallsicherheit normalerweise lange nicht in dem Maße gegeben ist, wie es bei Autos gefordert wäre.

Sprich du weißt auch nicht, wie das funktionieren soll, aber dur glaubst dran, dass es funktioniert.

Autos, die maximal Schritttempo fahren können, verkaufen sich nicht so gut.

Selbstfahrende Autos sind ein gut kalkulierbares Risiko, nämlich eines der Größe Null.

Ach übrigens: Wenn der Bedarf an Autos bei denen der Fahrer wärend der Fahrt Zeitung lesen kann, so groß wäre, warum fahren dann nicht jetzt schon so viele Leute mit dem Bus oder der Bahn? Da kann man das nämlich auch jetzt schon. Offensichtlich ist der Bedarf an Fahrzeugen, die vom Passagier keine aktive Mitarbeit erfordern doch nicht so groß.

Dem stimme ich ja zu.

Wo du doch meintest, dass so eine OCR-Software durchaus fehlerfrei funktionieren kann, die handelsüblichen Programme das jedoch nicht tun, weil sie nicht darauf optimiert sind.

Sprich in der geforderten Gewschwindigkeit ist die Sache auf heutigen Computer schlicht noch nicht machbar.

Super. Triangulation heißt, dass nicht nur eine Kamera funktionieren muss, sondern gleich zwei, dass _beide_ die selben Objekte richtig erkennen müssen und richtig zuordnen müssen. Du sprachest ja mal von Sicherheit durch Redundanz: Das hier ist sozusagen das Gegenteil von Redundanz, zwei Kameras die beide Funktionieren müssen. Redundanz heißt jetzt, dass du also 5 Kameras oder so in das Auto einbauen musst. Diese müssen natürlich jeweils mit einem von dem der anderen Kameras autarken Auswertungscomputer versehen sein. Na das wird ein Spass...:-)

Ja, beim Menschen geht das - aus rechtlichen, sozusagen traditionellen Gründen. Wenn der Mensch (=Fahrer) sich vertut, haftet er, allein schon mal direkt mit seinem Leben und via Gesetzgebung auch mit seinen Geld. Wenn sich der Computer vertut, haftet der Hersteller. Mindestens wenn nachgewiesen werden kann, dass in so einer Situation der Computer sich einfach vertun musste, weil dieser Sonderfall nicht durch die Software abgedeckt ist, haften die Konstruktöre auch in strafrechtlichem Sinne. Das gibt für jeden kleinen Ausrutscher in den Graben gleich ein dickes Verfahren wegen fahrlässiger Körperverletzung und um Schmerzensgeld vom Fahrer gegen den Fahrzeughersteller.

Nein, nicht zwei sondern viel mehr wird man brauchen. Aber das hast du praktisch denkender Ingenör wohl nicht durchblickt.

Nein, das ist eben nicht wichtig. Das interessiert eher nur am Rande. Die entscheidende Frage ist, wer bei einem Unfall haftet.

Die derzeitige Entwicklung in Sachen Fahrerassistenzsysteme mag ja ganz nett sein. Aber da werden ausschließlich Systeme entwickelt, die niemals das Verhindern eines Unfalls garantieren. Siehe Bremsassistent: Sowei ich weiß tritt der dann auf die Bremse, wenn der Fahrer es tut. Bloß niemals vorher. Und wenn vorher, dann nur erst dann, wenn der Unfall nicht mehr verhindert werden kann. Das hat weniger technische Gründe, als vielmehr rechtliche. Sobald so ein Bremsassistent so gut ist, dass er einen Unfall verhindern kann (und mit dieser Aussage Werbung gemacht wird), kann bei einem Unfall der Hersteller verklagt werden. Entweder im harmlosen Fall wegen irreführender Werbung, oder im Extremfall weil er der Unfallverursacher ist.

Meinetwegen, dass musst du eben nur der Mutter des Kindes erzählen, das dein Auto gerade überfahren hat.

Also muss der gesamt Randbereich der Straße auch identifiziert werden.

Nenn doch bitte mal ein einziges Beispiel wo etwas funktioniert, was halbwegs mit der Fragestellung zu tun hat. Von mir kamen Beispiele wie OCR oder Spracherkennung: Beispiele dafür, wie lückenhaft diese Lösungen heute noch arbeiten, wenn es darum geht, Informationen aus der unscharfen Umwelt richtig zu verarbeiten. Bitte ein Beispiel und kein Verweis auf ein teures Werbeblatt der Autoindustrie (oder welcher Industrie auch immer).

Es kommt mit bei dieser Diskussion manchmal vor, als müsste ich einem 5-jährigen Bengel ausreden, aus ein paar Silvesterrakten und einem Karton eine Mondrakete bauen zu wollen.

Da fällt einem einfach nur noch Polemik ein.

Weil sehr wichtig ist, auch bei stehenden Objekten zu wissen, ob sie sich in Bewegung versetzen könnten. Klassisches Beispiel ist der Bus der an der Bushaltestelle hält. Fährst du an so einem auch genauso vorbei, wie als wenn es gar kein Bus sondern ein Haus wäre? Und übrigens kommt da gleich wieder der Gedankengang mit dem Kinder-Alarm ins Spiel. Du fahrst nämlich an so einem Bus langsam oder garnicht vorbei, weil du damit rechnest, dass Kinder dahinter hervorspiringen können. Diese Entscheidung kannst du aber nur treffen, weil du den Bus als solchen erkennst. Das muss das Programm also auch können.

Es wird kaum möglich sein. Aber selbst wenn es möglich wäre, würde sich kein dummer finden, der das baut und warscheinlich wird's dafür auch ohnehin keine Zulassung geben.

Ich stell mir da gerade eine typische Situation vor: Treffen sich zwei Autos, beim Einparken. Das eine mit automatischer Steuerung, das andere ohne. Dann unterhalten sich die Fahrer, wer denn nun Schuld ist. Sagt der mit dem vollautomatischen Auto: Kein Problem, wie haben jetzt einfach beide ein Halswirbelschleudertrauma und verklagen den Hersteller des vollautomatischen Autos auf Schadenersatz und Schmerzensgeld.

Welchen Automobilhersteller hältst du für so blöd, sich auf so eine Prozesslawine einzulassen?

Und nochmal: Es geht höchstens am Rand darum, dass solche Systeme das Unfallrisiko verringern. Wir leben nicht in einer Diktatur wo der Staat einfach die Einführung einer solchen Technik beschließen kann. Die Haftungsfrage ist eine ganz wesentliche.

Sie muss für eine Zulassung aber nahezu erfüllt sein, oder man müsste vorher einen ganzen Berg an Gesetzen ändern. Das Kriterium ist _nicht_, ob diese Fahrzeuge sicherer sind also solche, die von einem Menschen gelenkt werden. Die Frage ist, ob der Hersteller alles getan hat, um systematische Schwächen auszuschließen. Und das kann er bei einem so komplexen System niemals getan haben. Ergo wird in jedem Popelfall der Hersteller haften, eventuell auch noch im strafrechtlichen Sinne.

CU Rollo

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Roland Damm

Moin,

Raimund Nisius schrub:

Nicht nur. Sobald der Hersteller das Problem erkannt hat, ist er dazu verpflichtet, es zu beheben. Sonst macht er sich IMO strafbar, zumindest dann, wenn wirklich ein Unfall passiert.

FACK.

So könnte man das machen, nur ist es dann wertlos. Denn dann kann der Fahrer nicht während der Fahrt schlafen oder Zeitunglesen, dann muss der Fahrer ständig auf die Warnlampe achten, die im signalisieren könnte, das er wieder das Steuer übernehmen muss.

Wenn der Autohersteller sagt, dass man mit dem Auto überall jederzeit auf Straßen fahren kann, dann kann sich der Kunde darauf verlassen - auch in Köln und auch im Karneval. Und wenn's knallt: Hersteller schuld.

So müsste das dann aussehen.

CU Rollo

Reply to
Roland Damm

Roland Damm schrieb:

bist du mit den Nerven runter, dass du dich so ausdrücken musst?

Stadtverkehr erst recht. 2007 wurde das Rennen mit Stadtverkehr gemacht.

Was für dich "garantiert" ist, ist für mich nur lediglich eine geringere Unfallwahrscheinlichkeit und weniger Schaden als mit manueller Bedienung.

mit "sehr oft" werde ich mich garantiert nicht zufrieden geben. Da hätte ich schon gerne belastbare Zahlen. Im Vergleich zum Menschen muss der elektronische Fahrer auf alle Fälle überdurchschnittlich gut fahren können. Angesichts der Tatsache, dass fast alle Unfälle auf menschliche Schwächen zurückzuführen sind, sollte das in nicht allzuferner Zukunft durchaus machbar sein. Wenn man es wagt, mit fehleranfälligen Menschen mitzufahren und ihnen sein Leben anzuvertrauen, dann sollte das mit weniger fehleranfälliger Technik doch auch tolerierbar sein.

können heute Beifahrer oder Fahrgäste im Bus einen Unfall verhindern?

darauf wird der KÄUFER verzichten. Die Hersteller werden das produzieren, was am Markt verkäuflich ist.

Es gibt auch Versicherungen. "Technisches Versagen" ist dort kein unbekannter Begriff.

So lange diese Fragen nicht geklärt sind, wird kein fahrerloses Auto zugelassen werden. So einfach ist das. Trotzdem werden sich schon vorher so Manche aufgrund ihrer immer besser werdenden Fahrerassistenzsysteme zunehmend "zurücklehnen" und den Automaten machen lassen. Das wird die schwierigste Zeit des Ganzen sein, weil dann jeder Unfall einen "ewigen Rechtsstreit" mit sich bringen wird.

Ich schreibe ja auch nicht von momentan, sondern von der nicht allzufernen Zukunft. Und wenn du schreibst "nicht ansatzweise", dann kann das nur heißen, dass die DARPA-Rennen offenbar gar nicht stattfinden. Denn da passiert genau das in deinen Augen Unmögliche.

ohne Erfahrungsdaten? Das glaubst du doch wohl selber nicht. Das würde ja heißen, dass JEDER so fahren könnte, weil ja schließlich jeder ein neuronales Netz im Kopf hat.

Du solltest dich mal mit den entsprechenden Fachleuten in Verbindung setzen, die genau solche Dinge programmieren und auch die Hardware dafür bauen.

Na und? Computer in großer Zahl sind doch heute sowieso schon in jedem Auto. ABS, ESP, Radio, GPS, Motorsteuerung, ...

Du scheinst ja genau Bescheid zu wissen. Wie groß ist denn nun die geforderte Rechenleistung?

Kurzum: automotive. Diese Probleme darf man mit heute verbauten Computern im Auto bereits als gelöst betrachten. Sonst wären sie nie in Serie gegangen.

Ich baue diese Dinger nicht und ich programmiere sie auch nicht. Aber ich verfolge die Fachpresse und habe einen Informatiker an der Hand, der mir die ganzen Konzepte, die da diskutiert werden oder bereits in Erprobung sind, erläutert.

Wo ist das Problem? Dann werden sie sich halt nicht durchsetzen. Nur gibt es durchaus Gründe zur Annahme, dass es nicht so kommen wird, wie du vermutest. Straßenverkehr wird auch mit automatischen Fahrzeugen gefährlich bleiben. Ganz einfach deshalb, weil auch solche Fahrzeuge sich nicht über die physikalischen Gesetze hinwegsetzen können. Man wird die Unfallmöglichkeit nicht ausschalten können, wie du das forderst. Aber man wird die Unfallwahrscheinlichkeit trotzdem deutlich reduzieren können. DARAUF kommt es an. WENIGER Unfälle, Verletzte und Tote sowie weniger Sachschaden und flüssigerer Verkehr durch weniger "depperte" Autofahrer, die ständig Staus z.B. infolge Unaufmerksamkeit provozieren.

Das scheint die offizielle Einschätzung der Bahn zu sein. Das erspart viel Geld - nämlich Investitionen in Richtung Individualverkehr auf der Schiene - und ermöglicht deshalb JETZT höhere Gewinne und damit schönere Zahlen für die möglichen Aktionäre. Nötige Reparaturarbeiten werden aus den gleichen Gründen aufgeschoben. Lieber fährt man mit dem

300-km/h-schnellen ICE nur 110 km/h als die Strecken herzurichten. Doch das ändert rein garnichts an der Faktenlage, die da heißt, dass die Fahrerassistenzsysteme für die Straßenfahrzeuge immer besser werden und dass diese in absehbarer Zukunft den Fahrer komplett ablösen könnten.

Weil ziemlich umständlich in der Bedienung. Zubringer, Fahrpläne, umsteigen, begrenztes Platzangebot, keine Privatsphäre, ... Die Gründe sollten doch eigentlich bekannt sein.

Wenn du das Thema nicht nachvollziehen kannst, musst du dich halt überraschen lassen.

Der Markt für OCR-Programme ist relativ klein. Es ist wie überall: Je näher man den theoretischen Grenzen kommt, desto höher wird der Aufwand

- ÜBERproportional! Damit lässt sich dann leicht ausrechnen, wie weit man den Aufwand wirtschaftlich treiben darf, wenn man sein Programm noch gewinnbringend an den Mann bringen will. Da wird dann einfach ein Schnitt gemacht. Die verbliebenen Fehler muss man dann eben akzeptieren. Wäre der Markt größer, könnte man natürlich mehr Entwicklungsaufwand investieren und die Fehlerhäufigkeit entsprechend reduzieren und die Verarbeitungsgeschwindigkeit erhöhen.

Wo ist das Problem? Solche Lösungen gibt's seit 30 Jahren fixfertig zu kaufen. Damit wird z.B. das Flugverhalten von mehreren Insekten

3-dimensional ausgewertet.

Selbst wenn - die Kamerapreise sind mittlerweile auf akzeptablem Niveau. So viele Kameras in Blickrichtung wird man trotzdem nicht brauchen, weil man im Falle des Ausfalls einer Kamera ja noch die anderen Sensoren haben wird wie Radar und Laser. Außerdem gibt es ja noch die Objektdatenbank, die den erkannten Objekten bekannter Größe alleine aufgrund ihrer abgebildeten Größe eine Entfernung zuordnen kann. So ab spätestens 8...10 Meter arbeitet jedes menschliche Gehirn so, weil bei diesen Entfernungen die Triangulation zu viel zu kleinen Winkeldifferenzen führt, als dass diese noch vernünftig ausgewertet werden könnten. Bei nur ca. 20 cm Basisabstand. Im Auto wird man eher

100 bis 200 cm haben. Entsprechend größer wird auch die Triangulationsreichweite sein.

Man wird tatsächlich sehr viel Auswertearbeit in Hardware gießen. Einfach weil's schneller und billiger geht. Die CMOS-Bildsensoren wurden übrigens für solche Einsatzfälle entwickelt.

Bzw. seine Versicherung, die selbst auch Gewinne machen will und deshalb erst mal statistische Untersuchen machen wird. Wegen dieser Untersuchungen ist z.B. kein Kernkraftwerk ausreichend versichert. Das Risiko ist den Versicherern zu groß.

Sofern sie grob fahrlässig gehandelt haben. Andernfalls zahlen die Versicherungen durchaus. Denn auch menschliche Fehler können versichert werden und werden auch versichert. Es kommt auch regelmäßig zu entsprechenden Schadensfällen, die auch reguliert werden. Stelle dir mal vor, dass ein Statiker Mist baut - den verursachten Schaden wird er kaum je zahlen können. Folglich müsste der Mut generell fehlen, Statiker zu werden. Diesen Berufsstand könnte es demnach überhaupt nicht geben. Trotzdem gibt es ihn und es werden gute Geschäfte gemacht, obwohl alle Beteiligten wissen, dass irren nun mal menschlich ist und dass man es mit fehlerbehafteten Menschen zu tun hat.

Richtig. Werden am Ende die Versicherungen sein, die solche Risiken nicht ohne entsprechende Voruntersuchungen eingehen werden.

So weit ich weiß, gibt es inzwischen Precrash-Sensoren, die sehr wohl auf die Bremse treten und zudem auch noch den Gurtstraffer auslösen.

Richtig. Aber auch das muss erst mal erkannt werden.

Mit der Werbung bin ich etwas vorsichter geworden, seit mir bekannt wurde, dass es mindestens ein Reifenhersteller schaffte, für ein Serienprodukt einen Reibungskoeffizient um 1 oder gar darüber hin zu kriegen und das trotzdem nicht an die große Glocke hängt.

Logisch.

Ein Bus wird ja wohl in der Datenbank verzeichnet sein. Zeichnet sich durch Form, Nummernschild und Beleuchtungseinrichtung aus. Je nach Blickrichtung sind auch Räder zu sehen. Sollte von einem Haus also schon unterscheidbar ein.

Denke, dass das noch zu den einfacheren Übungen gehört. Formen zu identifizieren geht nämlich mittlerweile ziemlich fix. Ein Besuch auf entschlägigen Messen ist durchaus beeindruckend. Die echten Herausforderungen liegen nach meinen Informationen ganz woanders. Nämlich in den unterschiedlichen Beleuchtungsverhältnissen. Aber da gehe ich davon aus, dass man auch diese noch in den Griff bringen wird. Mit den CMOS-Sensoren ist man diesbezüglich auf einem guten Weg.

Warum nicht? Fällt Computern auch mal die brennende Kippe runter? Schauen sie auch mal nach schönen Damen am Wegesrand? Lassen sich von allem Möglichen ablenken? Ablenkung ist schließlich die Unfallursache Nummer eins.

Davon gehst du einfach aus. Unterstellt man, dass die Versicherungen gute Gewinne machen wollen, so würde mir da schon was einfallen, sobald die Statistik geeignete Zahlen liefert... Da macht Lobbyarbeit dann durchaus Sinn. Diesmal sogar im positiven Sinn für alle, weil's für alle billiger und sicherer wird.

Wow. Wie parkst du denn eigentlich ein, wenn du Gefahr läufst, davon ein Halswirbelschleudertrauma zu kriegen? Offenbar mir rauchenden Reifen.

Wenn der Automat merkt, dass es Probleme gibt, wird er abhauen, bevor was passiert. Automaten lassen sich von Emotionen nun mal bei weitem nicht so beeindrucken wie Menschen, die gerade DESHALB so viele Unfälle bauen und in solchen Fällen mitunter sogar Schlägereien anzetteln. Einem Automaten wird es fast egal sein (natürlich wird es gewisse Optimierungsalgorithmen geben), wo er sein Fahrzeug abstellt. Notfalls auch 2 km weiter entfernt. Wenn der Chef anruft, kommt das Auto halt von dort wieder angefahren, um ihn abzuholen. Oder das Ding spielt statt teurem "dumm rumstehen" eben derweil "geldbringendes Taxi".

Was, wenn jemand auf die Idee kommt und klagt wegen einem manuell verursachten Schaden, der durch einen Automaten hätte vermieden werden können? Z.B. mit deiner Streiterei um den Parkplatz. Ohne Emotionen (sprich mit Automaten) hätte es weder einen Crash noch die anschließende Schlägerei gegeben... Was machen dann die Gerichte und der Gesetzgeber? Wie wollen sie auf solche Herausforderungen reagieren? Was, wenn der Gesetzgeber wider besseren Wissens diese Technik verhindert? Dann kann nämlich ggf. auch der Staat verklagt werden, der seiner Fürsorgepflicht nicht nachkommt.

was ist denn "nahezu"? 1e-1? 1e-2? 1e-3? 1e-4? 1e-10? 1e-20?

Das wird sich alleine aus der Fürsorgepflicht des Staates ergeben. Er darf nicht vorschreiben, dass man ohne Not gefährliche Dinge tut.

Das ist absolut nichts Neues. Ist heute nicht anders. Dafür müssen keine Gesetze geändert werden.

Warum nicht? WAS GENAU macht den Unterschied zur heutigen Vorgehensweise aus?

Wie gesagt - ich gehe davon aus, dass das - wie gehabt - über Versicherungen abgewickelt wird. Man wird Regelungen finden. Noch vor wenigen Jahren hat es noch geheißen, dass es Handys nie geben wird, weil man das mit der Abrechnung und Abhörsicherheit grundsätzlich nie in den Griff bekommen kann. Schließlich können die Signale ja überall empfangen und gesendet werden und dem Missbrauch wird damit Tür und Tor geöffnet. Und heute?

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Christoph Müller

tja, das hat vor allem marketinggruende.

zum einen ist es der einzige betriebsbereich, der ohne private konkurenz betrieben wird (von zwei winzigen halbgaren ausnahmen im grenzbereich zum NV abgesehen), zum anderen ist es natuerlich durch die konkurrenz zum flugzeug auch der in der oeffentlichkeit wirksamste.

wenn man dazu im hinterkopf haelt, dass Die Bahn im nahverkehr mehr oder weniger zwingend marktanteile verlieren wird, und der gueterverkehr in der oeffentlichkeit nur schwer vermittelbar ist, ist das schon nachvollziehbar, was da getrieben wird.

das ist grundsaetzlich richtig, wenn man das auf die betriebsrealitaet bezieht, hat aber nichts dem von mir benannten problem zu tun: wenn ich auf der rheinschiene mit einer IC-trasse, die eine deutlich hoehere geschwindigkeit ermoeglicht, vier oder fuenf GV-trassen 'kaputtfahre', dann wird es ploetzlich finanziell interessant, den IC zu verdraengen.

das ist besonders interessant in einem integrierten konzern DB AG, weil die verdraengten fahrgaeste naemlich auf die deutlich teurere ICE-strecke gezwungen werden. DB Personenverkehr hat nicht zuletzt deshalb das tarifsystem dahingehend modifiziert, dass von der alten methode km-preis plus expressaufschlag abgewichen wird, und die masse der verbindungen mitlerweile frei kalkulierte relationspreise sind.

wenn man sich die geschaeftsberichte der DB AG ansieht, dann nimmt da seit jahren der GV im zweistelligen prozentbereich zu, und wie gesagt bei den privaten noch deutlicher. an letzteren verdient immerhin DB Netz noch einiges.

was die bahn frueher im GV hatte waren weniger engpaesse, als miserable betriebsmodelle, und da hat man (brutal, zu lasten der flaeche, der kleinanbinder und natuerlich zulasten der strasse) ausgemistet, und komischerweise erfolg gehabt.

ich bin ja nun kein grosser freund von Mehdorn, weil seine ziele im eisenbahnverkehr meinen ziemlich genau entgegengesetzt sind, aber sein konzept, mit weniger personenzuegen mehr leute zu befoerdern, unrentablen verkehr abzustossen, und im gueterverkehr auf einen verbund strasse+schiene zu setzen ist zumindest wirtschaftlich so dumm nicht.

(seit 2003 rueckgang der trassenkilometer im personenverkehr, bei mit ausnahme von 2007 mehr befoerderten fahrgaesten ist keine schlechte leistung)

was an investitionen ansteht ist klar: ich gehe davon aus, dass die verlaengerung der ueberholgleise in den naechsten fuenf jahren beginnt, dass die Y-trasse in angriff genommen wird (zu lasten des steuerzahlers) und dass wir noch in den naechsten zehn jahren die abschaffung der

250-achsen-regel sehen werden. kostet ein heidengeld.
Reply to
frank paulsen

das ist natuerlich unsinn: das ist so ziemlich das einzige segment, in dem man noch auf jahre von zweistelligen zuwachsraten ausgehen kann, schon durch die geanderte politische situation in Europa.

Reply to
frank paulsen

Man wird sehen. Gerade im Güterverkehr sind die meisten Profis unterwegs, die sich dann wahrscheinlich auch am ehesten Fahrerassistenzsysteme zulegen, sobald damit auch nur ein paar Euro Gewinn zu machen sind. Über die realen Trends in der Entwicklung habe ich schon geschrieben. Ein Update könnte reichen und schon hat der Fahrer die Fahrzeit für sich selbst bzw. die Verwaltung seiner Fracht und neuer Aufträge zur Verfügung. Die Zeiten werden spannend werden. Wie wohl die Bahn auf einen solchen Knall reagieren wird? Wahrscheinlich wird sie so etwas wirklich kalt erwischen. Schließlich geht sie ja ganz sicher davon aus, dass so ein Szenario überhaupt nicht möglich sein kann. Daraus schließt sie, dass sie deshalb nicht in irgendwelche Entwicklungen investieren müsste, weil ja VAE seit über 150 Jahren funktioniert und das sozusagen als einzige konstante und unantastbare Größe sieht. Grade so, als wäre VAE ein Naturgesetz wie die Gravitation. Interessant dabei: Wo in der Natur wird überhaupt VAE betrieben? Spätestens diese Frage sollte den Bahnverantwortlichen eigentlich zu denken geben. Die sind allerdings viel zu sehr mit ihrem Börsengang beschäftigt...

Reply to
Christoph Müller

frank paulsen schrieb:

Was Flugzeuge nicht können: Die Menschen wirklich ans Ziel bringen. Das Ziel ist irgendwo auf dem Boden. Das Flugzeug hat nur gelegentlich Bodenkontakt an den wenigen Flughäfen. Die Bahn ist eigentlich schon am Ziel, weil sie schon auf dem Boden der Ziele operiert. Genau genommen ist das riesiger Vorteil gegenüber dem Flugzeug. Aber die Bahn will trotzdem Flugzeug sein. Sie will sein, was sie nicht ist und grundsätzlich auch nie sein kann. Vor diesem Hintergrund sollten einen die geringen Marktanteile der "Flugzeugbahn" nicht mehr wundern.

Reply to
Christoph Müller

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