Re: Wie lassen Schafe eine Bahn entgleisen?

Ralf Kusmierz schrieb:

google mal nach Schreitbagger - allerdings setzen auch die nicht auf Fusssohlen als flache Auflageflächen, sondern haben "Füsse" in Form von Ballon-Rädern, die auf ebeneren Flächen dann eben leichter rollen können. Auch im Forst u.d.g. sieht man haupsächlich Radmaschinen mit langen Radständen und grosser Bodenfreiheit, obwohl ja eigentlich Schreitmaschinen, gerade dafür prädestiniert wären.

Steffen

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Ok.

bzw. ca. 50 bar.

Hängt, wie gesagt, von der Spaltbreite ab. Wobei ein enger Spalt zwar Druckluft spart, aber auch die Strömungsverluste (Reibung) erhöht. Die Rechnung ist allerdings insofern schief, als daß bei bei der Lok nun gerade keine Levitation möchte, sondern die absichtlich extra schwer macht, damit sie die Traktionskraft aufbringen kann. (Und hier wäre Optimierungspotential: Warum muß man denn riesige Lokomotivenmassen über Berg und Tal wuchten, nur, um genügend Reibung zu bekommen? Wäre doch irgendwie naheliegend, das Gleis mit einer Art "Rollenzange" zu umffassen und einzuklemmen, um so die Horizontalkraft zu erreichen.)

Die "Levitation" wäre also nur für die "Nutzlast", also die nichtangetriebenen Waggons, sinnvoll. Und dort könnte man den ganzen Wagen mit seinen ca. 50 m^2 Fläche als "Hoovercraft" ausbilden, also ihn auf geschlossenen Wänden auf den Schienen abstellen und vorne und hinten Vorhänge unter den Wagenkasten machen, dann kann man die ca.

5(?) t Wagenmasse mit nur 0,01 bar anheben, die man problemlos aus dem Fahrtwind gewinnen könnte - die Wagen würden auf Hilfsrädern rollen, die ab einer gewissen niedrigen Geschwindigkeit praktisch vollständig entlastet würden - Bremsung dann über Magnetschienenbremsen (wobei ich mich gerade frage, ob eine Magnetschienenbremse nicht auch auf konventionellen Schienen als Linearmotor verwendet werden könnte - Traktionsgewicht übrigens nicht erforderlich - und somit Lokomotiven überflüssig wären).

Nö, ich dachte schon an die Haupt-(gewichts-)Kraft.

Der Trick heißt "Vorspannung".

Falsch.

Ich bilde natürlich kein Rad nach. Die Bewegung des "Fußes" ist (fast) dieselbe wie die eines Gleiskettenglieds: Es liegt relativ lange unbeschleunigt auf dem Untergrund auf bzw. läuft genauso lange ebenso unbeschleunigt im oberen Trumm nach vorne, nur vorne und hinten an den Rollen macht es beschleunigte Kreisbögen. Der Unterschied zum Gleiskettenglied ist, daß der Fuß dabei nicht rotiert:

--- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- Der Fuß braucht dabei nicht kurz zu sein, der Latsch kann durchaus eine Länge von mehreren Metern haben und die Länge des linearen Bewegungsanteils dabei überschreiten.

Letzteres wage ich zu bezweifeln.

Alles eine Frage der Dimensionierung.

Das muß man beherrschen (und beherrscht es z. B. bei schnellaufenden Kolbenmaschinen auch).

Ich rede nicht von irgendwelchen futuristischen Science-Fiction-Robotern in Insektenform, sondern von Eisenbahnantrieben. Im Idealfall bemerkt der Lokführer im Betriebsverhalten gar keinen Unterschied zu konventionellen E-Loks, genauso wenig, wie der Dampflokführer von den variierenden Beschleunigungen des Antriebsgestänges umhergeschleudert wird.

Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz schrieb:

Ist da nicht eine Null zu viel dran?

Und von der Geschwindigkeit. Diese wirkt nämlich wie eine Pumpe, die die Luft mit großem Effekt aus dem Lager saugt. Diese Effekt wird gerne unterschätzt.

Weil's am Einfachsten ist bzw. damals war. Heute vielleicht nur noch Gewohnheit.

Das wäre mal eine etwas umfangreichere Studie. In dieser müsste untersucht werden, wie es denn im richtigen Leben mit dem nötigen Lichtraumprofil für die zusätzlichen Räder ausschaut und was es kosten würde, dieses Lichtraumprofil sicherzustellen.

Gleichzeit stellt sich die Frage, wie aufwändig oder ggf. wie viel preiswerter Leichtbauloks wären, die ihre Traktion über quasi geklemmten Antrieb realisieren. Desweiteren ist zu klären, wie viel Energie in der aufwändigeren Mechanik hängen bleiben wird und wie viel im Gleisbett im Falle von schweren Loks.

Anschließend gilt es abzuwägen, ob man man umgriffene Schienen als sinnvoll oder nicht betrachten will.

Ja.

Ja. Aber sicher nicht auf den vorhandenen Schienen. Diese müssten über die komplette Länge für diesen Zweck ausgebaut werden. Da könnte das Railtaxi billiger werden. Denn da müssen im Wesentlichen nur zusätzliche Anschlussstellen (Bahnhöfe) an die vorhandenen Gleise gelegt werden.

klar müsst das gehen. Ist aber sicher nicht ganz billig und am Ende eine Frage der Wirtschaftlichkeit (aus Sicht der Betreiber).

Antrieb über Wirbelstrombremse? Stelle ich mir nicht ganz einfach vor. Vor allem auch was den Wirkungsgrad betrifft.

Diese wirkt sich auf die Beschleunigungskräfte überhaupt nicht aus.

OK. Dann bildest du quasi eine Gleiskette nach. Das Problem dabei dürften die langen linearen Abschnitte sein. Sowas hat man gar nicht gern. Vor allem, wenn's auch noch schnell gehen und das "ewigen Leben" haben soll. Da sind rotierende Antriebe deutlich im Vorteil. Die Gleitbewegung wird durch das Verhältnis von Rad- zu Achsdurchmesser ganz wesentlich reduziert. Runde Teile lassen sich mit wenig Dichtlänge hervorragend abdichten, während linearen Teile den ganzen Dreck erst mal zur Seite schieben müssen und dann auch die volle Geschwindigkeit und Weglänge ab kriegen. Zudem tendieren lineare Antriebe von Haus aus gerne zum Klemmen.

Wenn du sowas bauen willst, dann wahrscheinlich nur mit Viergelenkgetrieben, die auch - zumindest streckenweise - näherungsweise lineare Bewegungen hin kriegen und alles aus der Drehung holen. Lineare Übersetzungen haben solche Getriebe allerdings nicht. Wenn das Ganze verschleißarm werden soll, hast du damit ein breites Betätigungsfeld.

Dir ist hoffentlich schon klar, wovon du da schreibst. Mit einem

5-Watt-Lautsprecher, den man ordentlich ankoppelt, kann man Wände zu Lautsprechermembranen machen. Die "Lautsprecher" schraubt man nur an die Wand (meistens eher an Türen) und heißen z.B. "Klangwandler".

Willst du so schwer bauen, dass selbst ein paar hundert Kilowatt nicht zu unerwünschten oder nicht mehr tolerierbaren Geräuschen führen, dann brauchst du entweder wirklich verdammt viel Masse oder verdammt gute Ideen.

So wahnsinnig schnell sind die nun auch wieder nicht. Nehmen wir mal einen Rennmotor mit 10.000 U/min und 80 mm Hub, dann sind das grade mal gut 26 Meter pro Sekunde bzw. 96 km/h (hin UND zurück). Da ist aber dann schon wirklich was geboten.

Christoph Müller schrieb:

Ja, auch. Ich bezog mich auf den oben zitierten Satz von dir.

Das ist doch Unfug. Zylindrische Räder unterscheiden sich von konischen nicht so sehr, wenn die Schiene jeweils ausgerichtet liegt. Natürlich passt eine gerade Schiene nicht zum konischen Rad mit horizontaler Achse, aber so etwas baut man ja auch nicht. Insofern bleibt kein großer Vorteil zylindrischer Räder mehr, zumindest nicht beim Verschleiß.

Weil es nicht wirtschaftlich wäre das komplette bestehende Gleisnetz wegen

2° Neigung umzubauen oder abzuschleifen.

Tobi

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Hast wohl recht: 1 bar sind ca. 0,1 MPa entsprechend 10 N/cm^2.

Klar. Wobei das Lichtraumprofil kein Problem wäre, wenn man die Traktion ähnlich wie bei einer Zahnradbahn durch eine zusätzliche Mittelschiene realisiert.

Doch. Die haben eine schön glatte Oberfläche und könnten ganz prima die eine Seite des Austrittsluftspalts bilden.

Nein, die bleiben schlicht liegen und führen die Hilfsräder, die auf ihnen mit sehr geringem Gewicht rollen.

Natürlich. Aber steigende Energiepreise werden deren Bereitschaft, über unkonventionelle Lösungen nachzudenken, durchaus erhöhen.

Die Magnetschienenbremse ist zum nicht geringen Anteil eine Friktionsbremse, rutscht also im aktiven Zustand über den Schienenkopf. Bei höheren Geschwindigkeiten spielt allerdings auch der Wirbelstromeffekt eine große Rolle. Natürlich muß man die für Antriebszwecke modifizieren: Zunächst einmal müssen die an den Achslagern befestigt werden, damit sie einen definierten geringen Luftspalt zur Schienenoberfläche einhalten. Und dann wird die Kopffläche in mehrere hintereinanderliegende Elektromagnetpole eingeteilt - die werden dann leistunsgelektronisch so angesteuert, daß im Luftspalt ein mit etwas mehr als Fahrzeuggeschwindigkeit nach hinten laufendes Wanderfeld entsteht. Der "Schlupf" des "zu schnellen" Wanderfelds induziert dabei in der Schiene Wirbelströme, und die resultierende Reaktionskraft zieht das Fahrzeug vorwärts. Praktisch handelt es sich dabei um eine "abgewickelte" Asynchronmaschine mit der Schiene als Kurzschlußläufer.

Ich hielte das für durchaus aussichtsreich, auch könnte man sehr einfach eine Rückspeisung (rekuperative Bremsung) realisieren, dafür wird einfach die Frequenz, also die Wanderfeldgeschwindigkeit, passend verändert, im Extremfall bis hin zur motorischen Verlustbremsung, wenn man das Wanderfeld einfach vorwärts laufen läßt.

Die sind auch uninteressant, das Problem für die Festigkeit sind die (ggf. schwellenden) Werkstoffspannungen.

Jein: Die Graphik ist das Phasendiagramm(?) aufeinanderfolgender Positionen /eines/ Fußes - der kann natürlich auch sehr lang sein.

Vergleiche einfach mal mit dem Gestänge von Dampfloks.

Schauen wir mal: Fahrgeschwindigkeit sei 100 m/s, die "Schrittweite" betrage 10 m, dann macht der "Fuß" also 10 Schritte pro Sekunde, der Antrieb läuft also mit 600 /min - noch relativ zivilisiert, da muß man übliche Antriebe also wohl schon kräftig (ca. 10:1 untersetzen). Der Kreisbogen, den der Fuß am Anfang und am Ende des Schritts macht, habe einen Radius von 1 m, dann beträgt die Beschleunigung des Fußes also

10.000 m/s^2, d. h. wenn der "Fuß" inkl. Antriebsgestänge 1 t wiegt, dann treten dabei Kräfte von 10 MN auf. Wenn man von einer zulässigen Werkstoffspannung von 100 MPa ausgeht, sind also Zugquerschnitte von ca. 0,1 m^2 (Durchmesser 36 cm) erforderlich - doch, das ist schon sehr beachtlich. Aber das ist alles durchaus im Rahmen des Vorstellbaren.

Geräusche? Nehmen wir an, die Lok hätte sechs Füße (je drei auf jeder Seite), dann macht sie also bei 360 km/h drei Tritte auf zehn Meter entsprechend einer Tretfrequenz von 60 Hz (plus Obertöne). Dieses Brummen wird man schon ein wenig dampfen müssen, aber das ist so wild auch nicht: kriegen die Füße halt Gummisohlen, also eine elastische Zwischenschicht zwischen stählerner(?) Auftrittsfläche und Fußunterbau. Vergiß nicht, daß die Füße im Prinzip beim Auftreten niemals eine Relativgeschwindigkeit zur Schiene haben, sondern genauso aufsetzen wie ein Sektor eines Radreifens: tangential.

(Ein Kampfpanzer braucht übrigens keine Geschwindigkeit von 100 m/s, der käme auch mit 25 m/s sehr gut hin - das ist mehr als die "Autobahngeschwindigkeit" moderner Kettenpanzer, im Gelände sind die viel langsamer.)

Nimm mal lieber eine Lok 05 002 - bei einem Treibraddurchmesser von

2,3 m fuhr die schon 1936 mit 200 km/h entsprechend 460 /min bei 0,66 m Kolbenhub (1,8 MW aus drei Zylindern), und schon sind wir von den gewünschten Daten gar nicht mehr so weit weg. (Mann, dieses Monster würde ich gerne mal live bei einer schnellen Vorbeifahrt sehen.)

Die Beschleunigung des Kolbens und des Gestänges beträgt übrigens etwa

765 m/s^2, also etwa 8 % der o. a. 10.000 m/s^2 - *so weit* ist das also auch nicht mehr entfernt.

Ok: Der magnetische Linearantrieb gefällt mir besser.

Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz schrieb:

Die aber über die volle Länge. Das kostet ordentlich Geld.

Du meinst nur den eisernen Teil? Da brauchst du aber erst mal mehrere Bar Druckaufbau durch Staudruck. Wie soll das funktionieren?

Wenn du von 0,01 bar schreibst, dann gehst du ja von einer großen Fläche aus. Diese besteht gleisseitig üblicherweise aus gut luftdurchlässigem Schotter. Da ist die Luft ganz schnell raus und Hovercraft schnell am Boden. Auf vielen Brücken ist es noch viel schlimmer. Da hat man freie Sicht nach unten. Das müsste alles erst mal hovercraftmäßig hergerichtet werden.

Für das dafür nötige Geld würde ich lieber Parallelweichen, Bahnhöfe und Railtaxis bauen. Da hätte alle mehr davon. Meine ich jedenfalls.

Das Gewicht ist auf der Schiene weniger das Problem. Willst du aber per Staudruck schweben, musst du die dafür nötige Luft ja irgendwoher nehmen. Brauchst also irgend eine Art Rüssel, der sich Staudruck holt und den Luftwiderstand erhöht. Was du an Reibung auf der Schiene sparst, steckst du dann (mit etwas mehr wg. kompressibler und sich aufheizender Luft) in die Hovercrafttechnik. Lohnt der Aufwand? Was hat man davon, wenn man die sowieso nötigen Räder lediglich entlastet? Gut, mehr Lebensdauer von Schienen und Rädern. Was noch?

Mit Sicherheit. Allerdings sehe ich jetzt keinen Grund, wieso die Hovercrafttechnik weniger Energie brauchen sollte. Ich befürchte eher mehr.

Da müsste aber das Wanderfeld schon DEUTLICH schneller als der Zug sein. Wirst also ziemlich große Einzelelemente brauchen, um das hin zu kriegen. Denn große Leistungen im HF-Bereich schalten zu wollen ist nicht mehr so ganz trivial. Insbesondere auch deshalb, weil diese dann auch noch mächtig zu strahlen anfangen und Funkempfang in der näheren bis weiteren Umgebung dann sicher kein Vergnügen mehr sein werden. Klingt irgendwie nach ganz schön viel Entwicklungsaufwand. Lohnt sich das? Welche Vorteile bringt so ein Antrieb?

Verstehe ich nicht ganz. Um ein Wanderfeld zu erzeugen, musst du doch Energie in das System pumpen und ziehst damit keine raus. Bringst du das Wanderfeld zum Stillstand, hast du eine ganz normale Wirbelstrombremse, die die Schienen aufheizt.

Sehe ich genauso.

Was soll ich da sehen?

Die Stange mit 36 cm Durchmesser muss aber auch noch beschleunigt werden.

Im Aufsetzen sehe ich weniger das Problem. Das könnte man VIELLEICHT noch irgendwie mit irgendwelchen Entkopplungsmaßnhamen hin kriegen. Mir geht's eher um das Abfangen der diskontinuierlichen Beschleunigungskräfte innerhalb der Fahrzeugstruktur. Diese wird sich nämlich drehen, winden und biegen. Sie hat zudem noch eine große Oberfläche, was für die Luftschallerzeugung hervorragende Bedingungen bietet. Die Wege, um die es dabei geht, sind bei großen Flächen oft nicht mal 100stel Millimeter und erzeugen damit schon ordentlich Lärm. Wie kriegst du diese winzigen Biegebewegung aus dem System raus? Sie spielen sich typischerweise ganz weit weg von irgendwelchen Belastungsgrenzen der Werkstoffe ab. Sie würden wohl auch 100 Jahre am Stück brüllen können, ohne dass ihnen was fehlt. Solche Biegebewegungen verursachen schon die Profilstollen auf guten Autoreifen, die man dann im Wageninneren trotz perfekt ausgewuchteter Räder noch prima hören kann. Trotz der guten Entkoppelung durch gebogenen Gummi und Luft.

Mir auch. Allerdings würde ich da nicht auf ein durchgehendes Stück Eisen setzen, sondern eher auf was Unterbrochenes, wie man es aus gutem Grund bei den meisten E-Motoren macht.

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Das gibt es natürlich nicht umsonst, aber ob es so teuer ist? Schienen verschleißen ziemlich schnell und müssen ohnehin alle Nase lang gewartet und ausgewechselt werden, da kommt es dann auf eine zusätzliche wohl auch nicht mehr so an.

Ok, daran, daß der Unterbau luftdurchlässig sein könnte, hatte ich nicht gedacht, den müßte man tatsächlich hinreichend abdichten, was ich aber für nicht so problematisch hielte. Die (wenigen) Brücken stören übrigens nicht, da rollen dann die Wagen eben ein paar hundert Meter wieder mit der vollen Gewichtskraft.

Wie hoch ist wohl unvermeidlich der Staudruck vor einem Zug, der mit

100 km/h fährt? Ich schrieb doch: Den Unterwagen einfach nicht an vier, sondern nur an drei Seiten zumachen und vorne offen lassen, fertig. Die Wagen sollen doch nicht auf der Stelle schweben. Zusätzliche Reibung? Was macht denn wohl die Luft unter den Waggons derzeit?

Der verringerte Verschleiß alleine könnte es schon wert sein - im übrigen hat man /vielleicht/ auch noch eine verringerte Reibung, aber das kann man angesichts der ausgezeichnet niedrigen Rollreibung von Stahlrädern auch bezweifeln.

Gut, daß ist der Knackpunkt.

Nein, der (wirkungsgradmindernde) Schlupf bei Asynchronmaschinen liegt bei wenigen Prozent - die sind nicht nur einfach und billig, sondern haben auch einen ziemlich guten Wirkungsgrad. Wenn der Zug also mit

300 km/h fährt, könnte die Feldgeschwindigkeit bei ca. -10 km/h liegen.

HF? Geh mal von 1 kHz aus, das wären dann bei 100 m/s Fahrgeschwindigkeit 10 cm/Periode. Da kommt man (mit etwas längeren Polen) mit hundsgewöhnlicher Wechselspannungstechnik hin.

Könnte ich mir gut vorstellen.

Jeder Wagen hätte seinen eigenen, handlichen kleinen und unauffälligen Antrieb, die komplette teure und schwere Lokomotiventechnik fällt weg. (Ok, einer der Wagen braucht einen Stromabnehmer, die Garnitur benötigt, wenn es nicht komplett ferngesteuert oder anderweitig automatisiert läuft, einen Fahrstand, und ferner gehört zu jedem Antriebssatz natürlich ein Leistungselektroniksatz. Die sind wegen der Hochspannung dann eine Nummer größer als die der Straßenbahnen, sollten aber ganz gut aufs Dach passen.)

Schuster, bleib bei deinen Leisten?

Zur Felderzeugung selbst benötigt man nur vernachlässigbar wenig Hilfsenergie (praktisch wie bei einem E-Motor im Leerlauf), der "richtige" Leistungsbedarf entsteht erst, wenn mechanische Arbeit umgesetzt wird. Asynchronmaschinen können nicht nur motorisch, sondern auch generatorisch laufen. Dazu benötigen sie halt, wie auch sonst im Betrieb, Erregerblindleistung - kein Problem bei Netzbetrieb, geht aber durchaus auch mittels Kondensatorerregung im Inselbetrieb. (Die US-Army hatte in den Fünfzigern IIRC wohl mal kleine, handliche Asynchrongeneratoren für Handkurbelbetrieb zur Stromversorgung mobiler Funkgeräte.)

Die Wirbelstromverluste der Asynchronmaschine sind gegenüber der umgesetzten Leistung vernachlässigbar klein, jedenfalls im Motor- und im Generatorbetrieb. Hoch werden die erst bei motorischer Bremsung, also hohem Schlupf (z. B. -100 % bei Gleichstrombremsung oder >>> Der Trick heißt "Vorspannung".

Die unterliegen ähnlichen variablen Beschleunigungen in einem vergleichbaren Frequenzbereich, halten das sowohl festigkeitsmäßig aus und machen offensichtlich auch keinen übermäßigen Krach (wobei eine Kolbendampflok bei 200 km/h ohnehin nicht so ganz leise sein dürfte, die hört man auch schon bei 100 km/h ganz gut, aber dabei weniger das Dröhnen des Gestänges).

Die Masse sollte in der angenommenen Tonne für den Fuß natürlich mit drin sein.

Es gibt massenweise Kolbenantriebe mit Drehzahlen zwischen 100 und

1000 /min in allen Leistungsbereichen, bei deren Pleueln das offenbar kein Problem ist. Stahl koppelt an Luft akustisch sehr schlecht an, und man kann seine Vibrationen in dem Frequenzbereich offenbar sehr gut im Griff behalten. Immerhin entspricht 100 Hz in Stahl einer Wellenlänge von ca. 50 m, d. h. alle üblichen Konstruktionsteile sind bei so niedrigen Frequenzen praktisch starre Körper, deren Oberfläche so gut wie gar nicht vibriert. Und auch bei Motoren mit hohen Drehzahlen koppeln kaum die Festkörperschwingungen an die Luft an, sondern man hört im wesentlichen nur Gasgeräusche.

Schuster, bleib bei deinen Leisten. Unterbrochen muß nur der (elektrische) Stator sein.

Zugegebermaßen ist der Schienenstahl wahrscheinlich nicht der ideale Läuferwerkstoff, weil der spezifische Widerstand relativ hoch ist, wodurch die Wirbelströme mit unnötig hohen Verlusten verbunden sind. Aber das läßt sich durch niedrigere Feldstärken handhaben - groß und schwer stört bei der Bahn ja nicht sehr. Und der Ferromagnetismus ist wahrscheinlich sogar nützlich, weil er zu einer Anziehung zwischen Stator und Läufer führt, der Wagen also durch das Wanderfeld nicht angehoben wird.

Gruß aus Bremen Ralf

ohne frage. bei einer durchschnittlichen liegezeit von gerade einmal fuenfzehn jahren besteht da sicher extremer bedarf, den Aerotrain zum zweiten mal zu erfinden...

Moin,

Ralf Kusmierz schrub:

Eben diese Selbstzentrierung sorgt ja dafür, dass im Normalfall nicht schleift oder reibt. Zylinderrollen haben keinerlei solche Eigenschaften, die rollen stumpf geradeaus. So lange, bis das Seitenführungsrad anschlägt und den Zug mit Gewalt wieder in die Mitte schiebt (! ist nämlich wieder Reibung).

Ich sehe nicht, wieso so eine Zwangsführung vorteilhaft sein sollte gegenüber einer Technik, bei der sozusagen garkeine Führung nötig ist, weil die Räder den Zug von alleine in der Mitte halten.

Du beschreibst aber ein Kettenfahrzeug. Oder du machst so viele Füsse an den Antrieb, dass jeder Fuss ganz fürchterlich klein ist und mit den anderen Füssen so verbunden ist, dass man das Ganze auch als 'Rad' bezeichnen kann - sowas soll wohl funktionieren:-)

CU Rollo

Moin,

Christoph Müller schrub:

Aber wenn man nur eine von zwei Achsen antreibt, kommt man nach deiner Rechnung immernoch auf 10% Steigung, was IMO auch hinreichen dürfte. Schienen für Astrail dürften auch nicht häufiger vorkommen als Autobahnen heute, und die haben auch IMO keine 10% Steigung. Außerdem erfordert eine große Steigung auch viel Motorleistung. Sollten die Fahrzeuge also für eine Steigung von 20% motormäßig ausgelegt sein, aber fahren 99.9% der Zeit auf horizontalen Strecken, dann schleppen sie für 99.9% der Zeit überdimensionierte Motoren mit sich herum.

Da wäre ich mir jetzt nicht so sicher. Bisherige Technik: Durch die Fliehkraft in der Kurve wird der Zug nach außen gedrückt. Ergebnis ist, dass das äußere Rad auf einen größeren Durchmesser läuft als das Innere, das pendelt sich so ein, bis alles exakt passt. Nun willst du in so einer Situation die Antreibsleistung auf dem äußeren Rad so lange erhöhen, bis der Zug wieder in der Mitte ist. Und dann? Was macht man jetzt mit der Fliehkraft? Die Räder laufen ja wieder symmetrisch auf den Schienen nur eben mit verschiedener Drehzahl. Woher kommen jetzt die Kräfte, die die Fliehkraft ausgleichen?

CU Rollo

Moin,

Tobias Meyer schrub:

Ein Zylinder rollt nun mal nicht um die Kurve, weil ein Zylinder sozusagen lauter Räder gleichen Durchmessers auf einer gemeinsamen Achse ist - und jedes Rädchen will auf einem anderen Kurvenradius laufen.

Kann man so deutlich zwischen Lauffläche und Spurkranz unterschieden, oder geht das nicht viel mehr glatt ineinander über?

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

'Echte' Züge haben voll bewegliche Achsen. Sie können nicht nur einfedern sondern sich auch seitlich bewegen und drehen. Bei einem wie auch immer gebautes Fahrzeug mit aktiver Spurführung müsste dies auch möglich sein. Das einfachste wäre, eine Lenkung einzuplanen. Dann könnte man über die Drehzahldifferenzen den Lenkwinkel einstellen.

Tobi

Roland Damm schrieb:

Dann habe ich dich falsch verstanden. Allerdings läuft auch ein konisches Rad nicht um die Kurve -- zumindest nicht, wenn eine Achse aus zwei konischen Rädern besteht, die Rücken an Rücken montiert wurden.

Ja, beides. Der Übergang ist zwar fließend, es gibt aber einen Messpunkt ab dem der Spurkranz 'offiziell' anfängt.

Tobi

*Roland Damm* wrote on Wed, 08-05-07 23:56:

Nur wenn man den Anspruch hat, da mit der Höchstgeschwindigkeit in der Ebene hochzudonnern. Vierzigtonner tun das heute, ich halte es für Blödsinn.

Roland Damm schrieb:

sehe ich genauso.

Im Klartext: man hat Reserven und kann trotz Steigung noch Tempo fahren.

Dafür wäre beim Railtaxi ein externer Booster in Form eines zusätzlichen Linearmotors an speziellen Streckenabschnitten vorgesehen. Der Normalantrieb läuft über die Räder.

Eben drum die Überlegung mit den externen Boostern. Die üblichen 99% werden per Radantrieb abgewickelt. Das übrige Prozent zusätzlich mit Linearmotor, der an entsprechenden Strukturen im Bodenbereich angreift.

Die Normgeschwindigkeit von 130 km/h hat im Railtaxikonzept eine sehr hohe Priorität. Damit sollten sich die nötigen Kurvenüberhöhungen sehr gut berechnen und realisieren lassen. Das Anlaufen der Radkränze sollte deshalb auch in Kurven eher die Ausnahme sein, weil damit ja die Fliehkräfte kompensiert werden.

Aus den Reibkraftverhältnissen. Wie beim Ruderboot.

Tobias Meyer schrieb:

Das ist wieder ein anderes Thema. Es geht hier um das Abfedern von seitlichen Unebenheiten und nicht um das Abfangen von Fliehkräften in Kurven. Genauso, wie mit den gewohnten vertikalen Unebenheiten. Auf einem Gleis braucht man diese seitliche Bewegung deshalb, weil die Räder - anders als auf der Straße - gnadenlos in der Spur gehalten werden. Damit nicht jede seitliche Abweichung auf die Fahrgäste bzw. Ladung einhämmert.

Die seitliche Auslenkung wird man beim Railtaxi mit Sicherheit auch haben. Das hat viele Gründe, die ich hier nicht alle aufzählen will.

Auch. Wird man auch brauchen, um längere Verbände ordentlich um enge Kurven im Bahnhofsbereich zu bringen.

Richtig.

Christoph Müller schrieb:

Du meinst nicht allen Ernstes, dass die Spur(!)kränze das Rad in einer Kurve führen, oder?

Tobi

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Roland Damm schrieb:

Siehst Du de Unterschied wirklich nicht?

Gruß aus Bremen Ralf

ich fuerchte, du uebersiehst das kernproblem bei steilstrecken: den antrieb bekommt man mit reiner adhaesion bis zu etwa 15% steigung und aktuellen fahrzeugen relativ problemlos hin, es darf halt nicht regnen oder herbst werden.

nur mit dem bremsen wird es knifflig, weil das naemlich nicht zur sicheren seite versagt.

man braucht so ab der kante 10% ein von der normalen reibung zwischen rad und schiene unabhaengiges bremssystem, und das wird mit hoher wahrscheinlichkeit niemand als linearmotor genehmigen.

aber du wirst dann halt von der baureihe 425 lernen, und magnetschienenbremsen nachruesten...

solange du konvoibildung willst, wirst du ein breiteres geschwindigkeitsband abdecken muessen, und damit kommst du dann automatisch wieder zu ueberhoehungsfehlbetraegen.

durch die zylindrischen raeder machst du dir das problem unnoetig schwer, weil dir ja zudem die moeglichkeit fehlt, einfach eine lok mit spurkranzschmierung vorwegfahren zu lassen.

mir ist im uebrigen in der diskussion hier immer noch nicht klar geworden, wo denn nun der _vorteil_ zylindrischer raeder liegen soll.

die nachteile sind naemlich ziemlich einfach aufzaehlbar: hoher regelungsaufwand und kaum beherrschbare geraeuschproblematik.