Re: Wie lassen Schafe eine Bahn entgleisen?

Raimund Nisius schrieb:


Mein Auto war damals von dieser Aktion ebenfalls betroffen. Gelöst wurde das Problem mit einem Ring für wenige Cents (damals noch Pfennige), der ruckzuck quasi im Vorbeigehen aufgesetzt wurde. Vor diesem Hintergrund ist es gar nicht mal so abwegig, in der ganzen Aktion nur einen Marketing-Gag zu sehen.
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Servus
Christoph Müller
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Moin,
Raimund Nisius schrub:

Nicht nur. Sobald der Hersteller das Problem erkannt hat, ist er dazu verpflichtet, es zu beheben. Sonst macht er sich IMO strafbar, zumindest dann, wenn wirklich ein Unfall passiert.

FACK.
So könnte man das machen, nur ist es dann wertlos. Denn dann kann der Fahrer nicht während der Fahrt schlafen oder Zeitunglesen, dann muss der Fahrer ständig auf die Warnlampe achten, die im signalisieren könnte, das er wieder das Steuer übernehmen muss.

Wenn der Autohersteller sagt, dass man mit dem Auto überall jederzeit auf Straßen fahren kann, dann kann sich der Kunde darauf verlassen - auch in Köln und auch im Karneval. Und wenn's knallt: Hersteller schuld.

So müsste das dann aussehen.
CU Rollo
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Das System überwacht den 3-fachen Anhalteweg. Wenn eine Anomalie auftaucht, hat der Fahrer 2s Zeit, einzugreifen, oder das Fahrzeug hält autonom an.

Karneval & genormte Straßen?
--
Gruß, Raimund
Mein Pfotoalbum <http://www.raimund.in-berlin.de
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das stimmt so nicht, bei einer realistischen bilanzierung waere der schienenpersonenfernverkehr sogar der am wenigsten gewinnbringende konzernteil.
die groessten umsaetze erwirtschaftet DB AG im kerngeschaeft derzeit mit subventioniertem nahverkehr (6.8Mrd EUR), was sich aber langsam auswachsen wird. dann kommt der gueterverkehr ueberwiegend in ganzzuegen (4.5Mrd EUR) und erst danach der fernverkehr (3.6Mrd EUR).
zum vergleich: Schenker bringt 14.2Mrd EUR...
interessant ist vieleicht noch die beobachtung, dass der personenverkehr (bei DB AG) stagniert, waehrend der umsatz im gueterverkehr zumimmt, wenn auch deutlich weniger als bei den privaten.
jetzt muss man noch wissen, dass Nah- und Fernverkehr in der bilanz nach geschaeftsbereichen ausgewiesen werden, dies aber nicht deckungsgleich mit den tatsaechlichen verkehrsarten ist: es finden erhebliche mengen fernverkehr als subventionierter nahverkehr statt, und ab da wird es mit der interpretation dann arg kniffelig.

nunja. Die Bahn hat massiv gueterverkehr von der schiene auf die strasse verlagert, das ist wahr.
sie hat aber ein bestimmtes segment verlagert, ueber jahrzehnte, naemlich den wagenladungs- und anschlussverkehr. zum nachgooglen 'MORA-C'.
dass ihr aktuell privatbahnen genau in dem als wirtschaftliches restsegment erkannten ganzzugverkehr die butter vom brot nehmen, ist dann ironie der geschichte, aber trotzdem ist das eigentlich der einzige bereich im kerngeschaeft, der bei halbwegs realistischer betrachtung tatsaechlichen gewinn erwirtschaftet.
uebrigens laeuft auch die verdraengung aufgrund des gueterverkehrs etwas anders, als du dir das vorstellst: so geht Die Bahn naemlich aktuell hin und verdraengt personenverkehr von der rheinschiene, um da mit (wirklich draengenden) kapazitaetsproblemen im gueterverkehr fertig zu werden.
in der oeffentlichkeit weitgehend unbemerkt haben wir insbesondere durch die zunahme privater gueterverkehre tatsaechlich mitlerweile merkbare kapazitaetsprobleme im gueterverkehr, und bei in etwa anhaltender wirtschaflicher entwicklung in etwa zehn jahren sogar *massive*.
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frobnicate foo

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Moin,
frank paulsen schrub:

Ach so? Interessant. Nur warum betont die Bahn dann dieses Angebot so besonders?

Ich hab mal gehört, dass Personenzüge immer Vorrang haben in dem Sinne, dass Güterzüge oft warten müssen, um Personenzüge vorbei zu lassen. Und ständige Wartezeiten bringen nicht gerade eine Kapazitätssteigerung mit sich.

Engpass im Güterverkehr hatte die Bahn doch eigentlich schon immer. Die Frage ist, was man an organisatorischen Maßnamen (Fahrpläne) oder an Investitionen dagegen unternimmt.
CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

Niggx! Alles was jetzt an Geld ausgegeben wird versaut die Erfolge für den Börsengang. Sobald der Michel die Volksaktie gekauft hat ist dann genug Geld da um die seit Jahrzehnten verfallende Infrastuktur zu reparieren.
Allerdings nur auf den ertragreichen Routen, alles was nicht binnen 6 Monaten Geld bringt wird dann stillgelegt.
Butzo
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Roland Damm schrieb:

Man bereitet sich wahrscheinlich auf den Marktausstieg vor.
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Servus
Christoph Müller
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das ist natuerlich unsinn: das ist so ziemlich das einzige segment, in dem man noch auf jahre von zweistelligen zuwachsraten ausgehen kann, schon durch die geanderte politische situation in Europa.
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frobnicate foo

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frank paulsen schrieb:

Man wird sehen. Gerade im Güterverkehr sind die meisten Profis unterwegs, die sich dann wahrscheinlich auch am ehesten Fahrerassistenzsysteme zulegen, sobald damit auch nur ein paar Euro Gewinn zu machen sind. Über die realen Trends in der Entwicklung habe ich schon geschrieben. Ein Update könnte reichen und schon hat der Fahrer die Fahrzeit für sich selbst bzw. die Verwaltung seiner Fracht und neuer Aufträge zur Verfügung. Die Zeiten werden spannend werden. Wie wohl die Bahn auf einen solchen Knall reagieren wird? Wahrscheinlich wird sie so etwas wirklich kalt erwischen. Schließlich geht sie ja ganz sicher davon aus, dass so ein Szenario überhaupt nicht möglich sein kann. Daraus schließt sie, dass sie deshalb nicht in irgendwelche Entwicklungen investieren müsste, weil ja VAE seit über 150 Jahren funktioniert und das sozusagen als einzige konstante und unantastbare Größe sieht. Grade so, als wäre VAE ein Naturgesetz wie die Gravitation. Interessant dabei: Wo in der Natur wird überhaupt VAE betrieben? Spätestens diese Frage sollte den Bahnverantwortlichen eigentlich zu denken geben. Die sind allerdings viel zu sehr mit ihrem Börsengang beschäftigt...
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Servus
Christoph Müller
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tja, das hat vor allem marketinggruende.
zum einen ist es der einzige betriebsbereich, der ohne private konkurenz betrieben wird (von zwei winzigen halbgaren ausnahmen im grenzbereich zum NV abgesehen), zum anderen ist es natuerlich durch die konkurrenz zum flugzeug auch der in der oeffentlichkeit wirksamste.
wenn man dazu im hinterkopf haelt, dass Die Bahn im nahverkehr mehr oder weniger zwingend marktanteile verlieren wird, und der gueterverkehr in der oeffentlichkeit nur schwer vermittelbar ist, ist das schon nachvollziehbar, was da getrieben wird.

das ist grundsaetzlich richtig, wenn man das auf die betriebsrealitaet bezieht, hat aber nichts dem von mir benannten problem zu tun: wenn ich auf der rheinschiene mit einer IC-trasse, die eine deutlich hoehere geschwindigkeit ermoeglicht, vier oder fuenf GV-trassen 'kaputtfahre', dann wird es ploetzlich finanziell interessant, den IC zu verdraengen.
das ist besonders interessant in einem integrierten konzern DB AG, weil die verdraengten fahrgaeste naemlich auf die deutlich teurere ICE-strecke gezwungen werden. DB Personenverkehr hat nicht zuletzt deshalb das tarifsystem dahingehend modifiziert, dass von der alten methode km-preis plus expressaufschlag abgewichen wird, und die masse der verbindungen mitlerweile frei kalkulierte relationspreise sind.

wenn man sich die geschaeftsberichte der DB AG ansieht, dann nimmt da seit jahren der GV im zweistelligen prozentbereich zu, und wie gesagt bei den privaten noch deutlicher. an letzteren verdient immerhin DB Netz noch einiges.
was die bahn frueher im GV hatte waren weniger engpaesse, als miserable betriebsmodelle, und da hat man (brutal, zu lasten der flaeche, der kleinanbinder und natuerlich zulasten der strasse) ausgemistet, und komischerweise erfolg gehabt.
ich bin ja nun kein grosser freund von Mehdorn, weil seine ziele im eisenbahnverkehr meinen ziemlich genau entgegengesetzt sind, aber sein konzept, mit weniger personenzuegen mehr leute zu befoerdern, unrentablen verkehr abzustossen, und im gueterverkehr auf einen verbund strasse+schiene zu setzen ist zumindest wirtschaftlich so dumm nicht.
(seit 2003 rueckgang der trassenkilometer im personenverkehr, bei mit ausnahme von 2007 mehr befoerderten fahrgaesten ist keine schlechte leistung)
was an investitionen ansteht ist klar: ich gehe davon aus, dass die verlaengerung der ueberholgleise in den naechsten fuenf jahren beginnt, dass die Y-trasse in angriff genommen wird (zu lasten des steuerzahlers) und dass wir noch in den naechsten zehn jahren die abschaffung der 250-achsen-regel sehen werden. kostet ein heidengeld.
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frobnicate foo

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frank paulsen schrieb:

Was Flugzeuge nicht können: Die Menschen wirklich ans Ziel bringen. Das Ziel ist irgendwo auf dem Boden. Das Flugzeug hat nur gelegentlich Bodenkontakt an den wenigen Flughäfen. Die Bahn ist eigentlich schon am Ziel, weil sie schon auf dem Boden der Ziele operiert. Genau genommen ist das riesiger Vorteil gegenüber dem Flugzeug. Aber die Bahn will trotzdem Flugzeug sein. Sie will sein, was sie nicht ist und grundsätzlich auch nie sein kann. Vor diesem Hintergrund sollten einen die geringen Marktanteile der "Flugzeugbahn" nicht mehr wundern.
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Servus
Christoph Müller
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die 'geringen' anteile der Flugzeugbahn sehen so aus, dass wir 2006 im bahnfernverkehr innerdeutsch 120 Mio reisende hatten, und 154 Mio beim flugzeug. du kannst ja beim naechsten flug DUS-FRA oder HAM-BER mal in ruhe nachrechnen, was das prozentual so bedeutet, und warum es sinnvoll sein kann, sich in dem segment zu profilieren.
hint: mit einer HG von 130km/h nimmt ein Railtaxi da niemandem die butter vom brot, und in anbetracht der HG-freien autobahnen duerfte die akzeptanz fuer auto-umsteiger auch nicht berauschend sein.
Crosspost & Followup-To: de.soc.verkehr
--
frobnicate foo

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Roland Damm schrieb:

Deine.
na ja - durch die Wüste sind schon ziemlich viele Fahrzeuge gekommen. Man weiß also inzwischen, welche Algorithmen geeignet sind und welche nicht. Klar kann man noch dran feilen. Aber das könnte auch noch in 100 Jahren der Fall sein, was aber nicht heißt, dass man diese 100 Jahre deshalb nicht automatisch fahren könnte. Ist eher zu betrachten wie ein schön gemaltes Bild. Dem Einen gefällt's, dem Anderen nicht. Dem gefallen halt andere. Aber das heißt nicht, dass man deshalb keine Bilder malen könnte bis endlich der Geschmack einer ganz bestimmten Person getroffen wäre.

Meine ich nach wie vor. Unterschiede wird's allerdings in der Parametrierung geben. Diese werden jedoch nicht so krass ausfallen, dass deshalb fahrerloses Fahren unmöglich wäre.

Vielleicht, weil ich als Ingenieur ziemlich technisch denke?

Das Eine funktioniert ohne das Andere nicht. Eine Datenbank, die keine geeigneten Handlungsweisen für die üblichen Situationen im Straßenverkehr bereit hält, wird nicht zu einem fahrerlosen Auto führen.
Menschen, die Autofahren lernen, lernen im Wesentlichen Handlungsweisen, die ihnen möglichst in Fleisch und Blut übergehen sollten. Im Klartext: Hardwarenahe Programmierung. Man will, dass man gar nicht mehr lange nachdenken muss, um das Richtige zu machen. Im Powerslide um die Kurve zu preschen wird ein ungeübter Normalbürger zwar kennen, aber nicht können. Selbst mit genügend Motorleistung wird's ein ungeübter Normalo nicht schaffen. Ein geübter Rennfahrer dagegen schon. Er hat dafür einfach die bessere "Datenbank" im Kopf.

Fachzeitschrift, die du offenbar nicht kennst.

9,- Euro pro Heft...

Vielleicht solltest du mal einen Informatiker zu Rate ziehen, der dir das alles erklärt.

Im Klartext: du willst es einfach nicht glauben. Am 16. April 2008 während der SafetyExpo in Aschaffenburg hättest du dich etwas genauer informieren können.
Elektronik automotive 8.2007 S. 16 ist auch hilfreich. Oder auch 1.2007 S. 50.

Selbstverständlich. Wo ist das Problem?

Ein leichtfertiges Spiel mit dem eigenen Leben der Bahn... Erinnert mich irgendwie an russisch Roulette. Wird schon keine Kugel drin sein...

Noch hat sie keine Aktionäre. Die Aktionäre in spe werden sich die Zukunftsaussichten der Bahn hoffentlich genau anschauen. Gibt's unkalkulierbare Risiken, pflegt man von der beabsichtigten Investition Abstand zu nehmen.

Zwei Dinge zählen: Von Haustür zu Haustür (Zeit und Komfort) und was man mit der Reisezeit anfangen kann. Mit beidem hat die Hochgeschwindigkeit enorme Probleme. Was der Zug mit Tempo wett macht, vertrödelt man auf den Zubringern auf beiden Seiten. Muss man dann auch noch umsteigen, ist das auch nicht komfortabel. Passt der Anschluss nicht 100%ig, dann erst recht nicht. Will man eine zusammenhängende Reisezeit, um nachts durchschlafen oder tags konzentriert arbeiten zu können, so ist das trotz Hochgeschwindigkeit auch nicht so ohne weiteres machbar. Das Problem wieder: Zubringer und Umsteigen. Die Fahrpläne tun auch noch ihr Übriges.

Verkaufen funktioniert aber nur, wenn es auch Käufer gibt. Um was zu kaufen, braucht man i.d.R. einen guten Grund.

Logisch. Am Damoklesschwert wird das Interesse allerdings nicht besonders groß sein. Das wäre z.B. der worst case "Upgrade der Fahrerassistenzsysteme". Damit dürfte die Bahn dann binnen weniger Wochen locker 50% ihrer Kundschaft auf Dauer verlieren.

Die Waggons fahren nun selbständig ihr Ziel an? Sie suchen sich selbst ihren Weg? Sie umfahren Störstellen? Haben selber ihren Antrieb? Bilden unterwegs Züge zum Energiesparen durch Windschattenfahren? Können während der Fahrt an beliebiger Stelle aus dem Zug die Richtung wechseln, ohne den übrigen Verkehr zu behindern? Rund um die Uhr? Ohne Lokführer?

Du meinst, die Bahn vertraut ihrem eigenen System nicht und fährt deshalb lieber auf der Straße.

Weil's die Bahn nach VAE-Muster einfach nicht auf die Reihe kriegt. Ist im Gegensatz zur Straße viel zu kompliziert zu bedienen.

Offenbar aber mehr auf der Straße als auf der Schiene. Vielleicht sollte die Bahn dann mal über ihren Namen nachdenken.

Das könnte sie im Prinzip auch als Künstleragentur oder Brezenverkäufer.

Vorausgesetzt, es findet sich auch hinreichend viel Kundschaft. Wenn's anders bequemer, zusammenhängend und zu einem annehmbaren Preis geht, spielt die Schiene ganz schnell keine Rolle mehr. Ist schon heute der Grund der dafür, dass 80% per Auto und nur 10% per Schiene gefahren wird. Wird das Auto also nur einen Tick besser, treibt das die Bahn in Existenznot.

Dann kann man sein Geld in eine x-beliebige Spedition stecken. Warum ausgerechnet in die Bahn, die dann eigentlich gar keine mehr ist? Ob die Anlage in "so-tun-als-ob-Unternehmen" besonders gescheit ist?

Nur erwartet die Bevölkerung vom Rad-Schiene-Systeme erhebliche Vorteile für die Umwelt. Diese sind mit dieser Strategie in den Wind geschrieben. Der Name "Bahn" somit irreführend, was später auch mal zu erheblichen juristischen Streitereien führen könnte. Insbesondere dann, wenn die mutmaßliche Pleite dann tatsächlich eintritt. Dann möchte ich nicht in der Haut der Verantwortlichen stecken.

Das ist deine ganze persönliche Einschätzung. Ich halte mich gerne an die Faktenlage.

Wie kommst du denn auf diese Idee?

Man will Geschwindigkeit auf nicht optimierter Hardware haben. Klar, dass man da Kompromisse machen muss und nicht noch x-Kontrollroutinen einbauen kann. Um eigens Hardware zu entwickeln, ist der OCR-Markt wahrscheinlich nicht groß genug bzw. reicht die Rechenleistung der nicht spezialisierten Computer schlicht aus.

Wie gesagt - das ist deine ganz persönliche Einschätzung, die meiner Meinung nach mit zu wenig Fakten hinterlegt ist.

Schon. Wieso?

Durch Triangulation und Laufzeitmessung (Radar, Laser und ggf. auch Schall). Außerdem durch Klassifikation von bekannten Objekten, deren Größe man kennt. Das ist beim Menschen die übliche Methode, Entfernungen zu schätzen, wenn diese größer als 8...10 Meter sind.

Wird man trotzdem einbauen. Unabhängig davon, ob DU das für lächerlich hältst oder nicht.

Das wird man vor der Zulassung sicher testen. Das Gleiche passiert ja heute übrigens auch. Wichtig ist nur, dass WENIGER Schäden entstehen als mit manueller Bedienung.

Wie schnell ist ein krabbelndes Kind? 40...50 km/h? Oder doch eher sehr deutlich langsamer? Dann ist nämlich noch Zeit zum Bremsen und zum Ausweichen.

Auch dann, sofern sich geeignete Verstecke identifizieren lassen. Aus dem Kanaldeckel rechnet wahrscheinlich auch kein Autofahrer aus Fleisch und Blut damit, dass dort urplötzlich Kinder herausspringen und dem noch fliegenden Ball nachlaufen.

Das sind die Dinger, die bereits in Arbeit sind, weil viele der viel kleineren Probleme bereits als gelöst betrachtet werden können.

Polemik hin oder her - du solltest mit den Leuten mal selber in Kontakt treten.

Solltest dich wirklich mal auf den neuesten Stand bringen.

Hilft solche Polemik weiter oder disqualifiziert sie nur den Schreiber?

Wie kommst du denn auf DIESE Idee? Ein großes Objekt ist ein großes Objekt, mit dem man tunlichst nicht kollidieren sollte. Da ist es doch völlig egal, ob es sich um einen Panzer, ein Schlauchboot, ein Auto, ein Kamel oder sonst was handelt. Wieso forderst du nun, dass sich große Objekte erst mal irgendwie ausweisen müssten, damit sie quasi mit Namen, Anschrift und Geburtsdatum identifiziert werden können? Was soll das bringen, außer einem gigantischen Wasserkopf an Verwaltung? Das solltest du wirklich mal etwas genauer erklären. Andernfalls interpretiere ich diese Forderung als einen hilflos wirkenden polemischen Versuch.

FehlerfreiER als ein Mensch! Die Unfallzahlen müssen runter. Wenn das nicht möglich ist, kriegt so ein Ding ganz einfach keine Zulassung.

Die Beobachtung des Straßenrandes wird deshalb nicht ausgeschaltet. Es könnte sein, dass das Fahrzeug durch die Überraschung einige Millisekunden später reagiert. Was am Ende zählt, ist der Verringerung der Unfallwahrscheinlichkeit. Egal, welche Szenarien du dir noch alles ausdenken willst. Wird durch diese Technik der verkehrsverursachte Schaden reduziert, wird man um eine Zulassung nicht drum rum kommen.

Am Ende zählt nur, dass der Gesamtschaden minimiert wird. Er muss mit dieser Technik KLEINER sein als mit manueller Fahrerei. Deine permanente Nullfehler-Forderung ist grundsätzlich nicht erfüllbar.

Na ja - dann müsste ja auch jedes blödsinnige Gesetz im Moment der Erkenntnis wieder eingestampft werden. Es geht immer nur um Vereinbarungen zwischen Menschen. Meistens gepaart mit Geld und Macht. Deshalb setzt sich auch keineswegs automatisch immer das Bessere durch, sondern eher das, bei dem die größere Marktmacht dahinter steht. Da sieht's für die Bahn auch wieder eher schlecht aus.
--
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Christoph Müller
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Moin,
Christoph Müller schrub:

Ich hatte nur erwähnt, dass Asphalt oder nicht kein gutes Kriterium ist, eine Straße als solche zu erkennen. Du hast daraus gleich das Gegenteil gewschlussfolgert und fingst an, von Asphaltsensoren zu reden.

Schönes gelaber, aber den Punkt willst du offensichtlich nicht begreifen: Es mag ja Autos geben, die unter Umständen durch gewisse Wüsten fahren können. Aber ein Auto zu bauen, das _garantiert_ durch eine Wüste oder näherliegend über eine Straße fahren kann, ist um Welten schwieriger. Würdest du ein Auto kaufen, in dessen Werbeprospekt steht: 'Diese Auto kann sehr oft unfallfrei selbstständig über die Straßen fahren, sollte es dennoch einen Unfall verursachen, können sie als Fahrer das nicht verhindern (weil wir aus Kostengründen auf ein Lenkrad verzichtet haben) aber sie tragen die volle Haftung.'? Klingt doch einladend...:-). Übrigens das mit der Haftung ist nicht einfach nur eine Frage der richtigen Versicherung. Bei Unfällen infolge Fahrlässigkeit gibt es auch eine zivilrechtliche Haftung, dann muss im schlimmsten Fall der Ingeniör, der das Auto mitkonstruiert hat, hinter Gitter.

Technikverliebt, würde ich das eher nennen. Und an die rechtlichen Konsequenzen denkst du offensichtlich garnicht.

Und genau das können Computer momentan noch nicht ansatzweise.

Nein, was der im Kopf hat, hat mit einer Datenbank ziemlich wenig zu tun. Er hat ein neuronales Netz im Kopf, und zwar ein so großes, dass Elektroniker davon nur träumen können. Allein schon eine Trennung der Aufgaben in Datenbank hier und verarbeitendem Prozessor dort wird kaum in der nötigen Geschwindigkeit funktionieren. Und bedenke bitte, das so ein Computer für ein Auto-Auto nicht viel größer sein sollte, als ein PC. Dabei jedoch minimum 3 Zehnerpotenzen mehr Rechenleistung braucht und auch noch so beschaffen sein soll, dass er den Einsatz in einem Auto überlebt: EMV, Vibrationen,.... Du weißt, mit welcher Technik man in der Raumfahrt oder in der Luftfahrt arbeitet: Mit Uralt-Technik. Nur so ist die Ausfallsicherheit sicherzustellen, wobei in der Raumfahrt die Ausfallsicherheit normalerweise lange nicht in dem Maße gegeben ist, wie es bei Autos gefordert wäre.

Sprich du weißt auch nicht, wie das funktionieren soll, aber dur glaubst dran, dass es funktioniert.

Autos, die maximal Schritttempo fahren können, verkaufen sich nicht so gut.

Selbstfahrende Autos sind ein gut kalkulierbares Risiko, nämlich eines der Größe Null.
Ach übrigens: Wenn der Bedarf an Autos bei denen der Fahrer wärend der Fahrt Zeitung lesen kann, so groß wäre, warum fahren dann nicht jetzt schon so viele Leute mit dem Bus oder der Bahn? Da kann man das nämlich auch jetzt schon. Offensichtlich ist der Bedarf an Fahrzeugen, die vom Passagier keine aktive Mitarbeit erfordern doch nicht so groß.

Dem stimme ich ja zu.

Wo du doch meintest, dass so eine OCR-Software durchaus fehlerfrei funktionieren kann, die handelsüblichen Programme das jedoch nicht tun, weil sie nicht darauf optimiert sind.

Sprich in der geforderten Gewschwindigkeit ist die Sache auf heutigen Computer schlicht noch nicht machbar.

Super. Triangulation heißt, dass nicht nur eine Kamera funktionieren muss, sondern gleich zwei, dass _beide_ die selben Objekte richtig erkennen müssen und richtig zuordnen müssen. Du sprachest ja mal von Sicherheit durch Redundanz: Das hier ist sozusagen das Gegenteil von Redundanz, zwei Kameras die beide Funktionieren müssen. Redundanz heißt jetzt, dass du also 5 Kameras oder so in das Auto einbauen musst. Diese müssen natürlich jeweils mit einem von dem der anderen Kameras autarken Auswertungscomputer versehen sein. Na das wird ein Spass...:-)

Ja, beim Menschen geht das - aus rechtlichen, sozusagen traditionellen Gründen. Wenn der Mensch (hrer) sich vertut, haftet er, allein schon mal direkt mit seinem Leben und via Gesetzgebung auch mit seinen Geld. Wenn sich der Computer vertut, haftet der Hersteller. Mindestens wenn nachgewiesen werden kann, dass in so einer Situation der Computer sich einfach vertun musste, weil dieser Sonderfall nicht durch die Software abgedeckt ist, haften die Konstruktöre auch in strafrechtlichem Sinne. Das gibt für jeden kleinen Ausrutscher in den Graben gleich ein dickes Verfahren wegen fahrlässiger Körperverletzung und um Schmerzensgeld vom Fahrer gegen den Fahrzeughersteller.

Nein, nicht zwei sondern viel mehr wird man brauchen. Aber das hast du praktisch denkender Ingenör wohl nicht durchblickt.

Nein, das ist eben nicht wichtig. Das interessiert eher nur am Rande. Die entscheidende Frage ist, wer bei einem Unfall haftet.
Die derzeitige Entwicklung in Sachen Fahrerassistenzsysteme mag ja ganz nett sein. Aber da werden ausschließlich Systeme entwickelt, die niemals das Verhindern eines Unfalls garantieren. Siehe Bremsassistent: Sowei ich weiß tritt der dann auf die Bremse, wenn der Fahrer es tut. Bloß niemals vorher. Und wenn vorher, dann nur erst dann, wenn der Unfall nicht mehr verhindert werden kann. Das hat weniger technische Gründe, als vielmehr rechtliche. Sobald so ein Bremsassistent so gut ist, dass er einen Unfall verhindern kann (und mit dieser Aussage Werbung gemacht wird), kann bei einem Unfall der Hersteller verklagt werden. Entweder im harmlosen Fall wegen irreführender Werbung, oder im Extremfall weil er der Unfallverursacher ist.

Meinetwegen, dass musst du eben nur der Mutter des Kindes erzählen, das dein Auto gerade überfahren hat.

Also muss der gesamt Randbereich der Straße auch identifiziert werden.

Nenn doch bitte mal ein einziges Beispiel wo etwas funktioniert, was halbwegs mit der Fragestellung zu tun hat. Von mir kamen Beispiele wie OCR oder Spracherkennung: Beispiele dafür, wie lückenhaft diese Lösungen heute noch arbeiten, wenn es darum geht, Informationen aus der unscharfen Umwelt richtig zu verarbeiten. Bitte ein Beispiel und kein Verweis auf ein teures Werbeblatt der Autoindustrie (oder welcher Industrie auch immer).

Es kommt mit bei dieser Diskussion manchmal vor, als müsste ich einem 5-jährigen Bengel ausreden, aus ein paar Silvesterrakten und einem Karton eine Mondrakete bauen zu wollen.
Da fällt einem einfach nur noch Polemik ein.

Weil sehr wichtig ist, auch bei stehenden Objekten zu wissen, ob sie sich in Bewegung versetzen könnten. Klassisches Beispiel ist der Bus der an der Bushaltestelle hält. Fährst du an so einem auch genauso vorbei, wie als wenn es gar kein Bus sondern ein Haus wäre? Und übrigens kommt da gleich wieder der Gedankengang mit dem Kinder-Alarm ins Spiel. Du fahrst nämlich an so einem Bus langsam oder garnicht vorbei, weil du damit rechnest, dass Kinder dahinter hervorspiringen können. Diese Entscheidung kannst du aber nur treffen, weil du den Bus als solchen erkennst. Das muss das Programm also auch können.

Es wird kaum möglich sein. Aber selbst wenn es möglich wäre, würde sich kein dummer finden, der das baut und warscheinlich wird's dafür auch ohnehin keine Zulassung geben.
Ich stell mir da gerade eine typische Situation vor: Treffen sich zwei Autos, beim Einparken. Das eine mit automatischer Steuerung, das andere ohne. Dann unterhalten sich die Fahrer, wer denn nun Schuld ist. Sagt der mit dem vollautomatischen Auto: Kein Problem, wie haben jetzt einfach beide ein Halswirbelschleudertrauma und verklagen den Hersteller des vollautomatischen Autos auf Schadenersatz und Schmerzensgeld.
Welchen Automobilhersteller hältst du für so blöd, sich auf so eine Prozesslawine einzulassen?

Und nochmal: Es geht höchstens am Rand darum, dass solche Systeme das Unfallrisiko verringern. Wir leben nicht in einer Diktatur wo der Staat einfach die Einführung einer solchen Technik beschließen kann. Die Haftungsfrage ist eine ganz wesentliche.

Sie muss für eine Zulassung aber nahezu erfüllt sein, oder man müsste vorher einen ganzen Berg an Gesetzen ändern. Das Kriterium ist _nicht_, ob diese Fahrzeuge sicherer sind also solche, die von einem Menschen gelenkt werden. Die Frage ist, ob der Hersteller alles getan hat, um systematische Schwächen auszuschließen. Und das kann er bei einem so komplexen System niemals getan haben. Ergo wird in jedem Popelfall der Hersteller haften, eventuell auch noch im strafrechtlichen Sinne.
CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

bist du mit den Nerven runter, dass du dich so ausdrücken musst?

Stadtverkehr erst recht. 2007 wurde das Rennen mit Stadtverkehr gemacht.
Was für dich "garantiert" ist, ist für mich nur lediglich eine geringere Unfallwahrscheinlichkeit und weniger Schaden als mit manueller Bedienung.

mit "sehr oft" werde ich mich garantiert nicht zufrieden geben. Da hätte ich schon gerne belastbare Zahlen. Im Vergleich zum Menschen muss der elektronische Fahrer auf alle Fälle überdurchschnittlich gut fahren können. Angesichts der Tatsache, dass fast alle Unfälle auf menschliche Schwächen zurückzuführen sind, sollte das in nicht allzuferner Zukunft durchaus machbar sein. Wenn man es wagt, mit fehleranfälligen Menschen mitzufahren und ihnen sein Leben anzuvertrauen, dann sollte das mit weniger fehleranfälliger Technik doch auch tolerierbar sein.

können heute Beifahrer oder Fahrgäste im Bus einen Unfall verhindern?

darauf wird der KÄUFER verzichten. Die Hersteller werden das produzieren, was am Markt verkäuflich ist.

Es gibt auch Versicherungen. "Technisches Versagen" ist dort kein unbekannter Begriff.

So lange diese Fragen nicht geklärt sind, wird kein fahrerloses Auto zugelassen werden. So einfach ist das. Trotzdem werden sich schon vorher so Manche aufgrund ihrer immer besser werdenden Fahrerassistenzsysteme zunehmend "zurücklehnen" und den Automaten machen lassen. Das wird die schwierigste Zeit des Ganzen sein, weil dann jeder Unfall einen "ewigen Rechtsstreit" mit sich bringen wird.

Ich schreibe ja auch nicht von momentan, sondern von der nicht allzufernen Zukunft. Und wenn du schreibst "nicht ansatzweise", dann kann das nur heißen, dass die DARPA-Rennen offenbar gar nicht stattfinden. Denn da passiert genau das in deinen Augen Unmögliche.

ohne Erfahrungsdaten? Das glaubst du doch wohl selber nicht. Das würde ja heißen, dass JEDER so fahren könnte, weil ja schließlich jeder ein neuronales Netz im Kopf hat.

Du solltest dich mal mit den entsprechenden Fachleuten in Verbindung setzen, die genau solche Dinge programmieren und auch die Hardware dafür bauen.

Na und? Computer in großer Zahl sind doch heute sowieso schon in jedem Auto. ABS, ESP, Radio, GPS, Motorsteuerung, ...

Du scheinst ja genau Bescheid zu wissen. Wie groß ist denn nun die geforderte Rechenleistung?

Kurzum: automotive. Diese Probleme darf man mit heute verbauten Computern im Auto bereits als gelöst betrachten. Sonst wären sie nie in Serie gegangen.

Ich baue diese Dinger nicht und ich programmiere sie auch nicht. Aber ich verfolge die Fachpresse und habe einen Informatiker an der Hand, der mir die ganzen Konzepte, die da diskutiert werden oder bereits in Erprobung sind, erläutert.

Wo ist das Problem? Dann werden sie sich halt nicht durchsetzen. Nur gibt es durchaus Gründe zur Annahme, dass es nicht so kommen wird, wie du vermutest. Straßenverkehr wird auch mit automatischen Fahrzeugen gefährlich bleiben. Ganz einfach deshalb, weil auch solche Fahrzeuge sich nicht über die physikalischen Gesetze hinwegsetzen können. Man wird die Unfallmöglichkeit nicht ausschalten können, wie du das forderst. Aber man wird die Unfallwahrscheinlichkeit trotzdem deutlich reduzieren können. DARAUF kommt es an. WENIGER Unfälle, Verletzte und Tote sowie weniger Sachschaden und flüssigerer Verkehr durch weniger "depperte" Autofahrer, die ständig Staus z.B. infolge Unaufmerksamkeit provozieren.

Das scheint die offizielle Einschätzung der Bahn zu sein. Das erspart viel Geld - nämlich Investitionen in Richtung Individualverkehr auf der Schiene - und ermöglicht deshalb JETZT höhere Gewinne und damit schönere Zahlen für die möglichen Aktionäre. Nötige Reparaturarbeiten werden aus den gleichen Gründen aufgeschoben. Lieber fährt man mit dem 300-km/h-schnellen ICE nur 110 km/h als die Strecken herzurichten. Doch das ändert rein garnichts an der Faktenlage, die da heißt, dass die Fahrerassistenzsysteme für die Straßenfahrzeuge immer besser werden und dass diese in absehbarer Zukunft den Fahrer komplett ablösen könnten.

Weil ziemlich umständlich in der Bedienung. Zubringer, Fahrpläne, umsteigen, begrenztes Platzangebot, keine Privatsphäre, ... Die Gründe sollten doch eigentlich bekannt sein.

Wenn du das Thema nicht nachvollziehen kannst, musst du dich halt überraschen lassen.

Der Markt für OCR-Programme ist relativ klein. Es ist wie überall: Je näher man den theoretischen Grenzen kommt, desto höher wird der Aufwand - ÜBERproportional! Damit lässt sich dann leicht ausrechnen, wie weit man den Aufwand wirtschaftlich treiben darf, wenn man sein Programm noch gewinnbringend an den Mann bringen will. Da wird dann einfach ein Schnitt gemacht. Die verbliebenen Fehler muss man dann eben akzeptieren. Wäre der Markt größer, könnte man natürlich mehr Entwicklungsaufwand investieren und die Fehlerhäufigkeit entsprechend reduzieren und die Verarbeitungsgeschwindigkeit erhöhen.

Wo ist das Problem? Solche Lösungen gibt's seit 30 Jahren fixfertig zu kaufen. Damit wird z.B. das Flugverhalten von mehreren Insekten 3-dimensional ausgewertet.

Selbst wenn - die Kamerapreise sind mittlerweile auf akzeptablem Niveau. So viele Kameras in Blickrichtung wird man trotzdem nicht brauchen, weil man im Falle des Ausfalls einer Kamera ja noch die anderen Sensoren haben wird wie Radar und Laser. Außerdem gibt es ja noch die Objektdatenbank, die den erkannten Objekten bekannter Größe alleine aufgrund ihrer abgebildeten Größe eine Entfernung zuordnen kann. So ab spätestens 8...10 Meter arbeitet jedes menschliche Gehirn so, weil bei diesen Entfernungen die Triangulation zu viel zu kleinen Winkeldifferenzen führt, als dass diese noch vernünftig ausgewertet werden könnten. Bei nur ca. 20 cm Basisabstand. Im Auto wird man eher 100 bis 200 cm haben. Entsprechend größer wird auch die Triangulationsreichweite sein.

Man wird tatsächlich sehr viel Auswertearbeit in Hardware gießen. Einfach weil's schneller und billiger geht. Die CMOS-Bildsensoren wurden übrigens für solche Einsatzfälle entwickelt.

Bzw. seine Versicherung, die selbst auch Gewinne machen will und deshalb erst mal statistische Untersuchen machen wird. Wegen dieser Untersuchungen ist z.B. kein Kernkraftwerk ausreichend versichert. Das Risiko ist den Versicherern zu groß.

Sofern sie grob fahrlässig gehandelt haben. Andernfalls zahlen die Versicherungen durchaus. Denn auch menschliche Fehler können versichert werden und werden auch versichert. Es kommt auch regelmäßig zu entsprechenden Schadensfällen, die auch reguliert werden. Stelle dir mal vor, dass ein Statiker Mist baut - den verursachten Schaden wird er kaum je zahlen können. Folglich müsste der Mut generell fehlen, Statiker zu werden. Diesen Berufsstand könnte es demnach überhaupt nicht geben. Trotzdem gibt es ihn und es werden gute Geschäfte gemacht, obwohl alle Beteiligten wissen, dass irren nun mal menschlich ist und dass man es mit fehlerbehafteten Menschen zu tun hat.

Richtig. Werden am Ende die Versicherungen sein, die solche Risiken nicht ohne entsprechende Voruntersuchungen eingehen werden.

So weit ich weiß, gibt es inzwischen Precrash-Sensoren, die sehr wohl auf die Bremse treten und zudem auch noch den Gurtstraffer auslösen.

Richtig. Aber auch das muss erst mal erkannt werden.

Mit der Werbung bin ich etwas vorsichter geworden, seit mir bekannt wurde, dass es mindestens ein Reifenhersteller schaffte, für ein Serienprodukt einen Reibungskoeffizient um 1 oder gar darüber hin zu kriegen und das trotzdem nicht an die große Glocke hängt.

Logisch.
Ein Bus wird ja wohl in der Datenbank verzeichnet sein. Zeichnet sich durch Form, Nummernschild und Beleuchtungseinrichtung aus. Je nach Blickrichtung sind auch Räder zu sehen. Sollte von einem Haus also schon unterscheidbar ein.

Denke, dass das noch zu den einfacheren Übungen gehört. Formen zu identifizieren geht nämlich mittlerweile ziemlich fix. Ein Besuch auf entschlägigen Messen ist durchaus beeindruckend. Die echten Herausforderungen liegen nach meinen Informationen ganz woanders. Nämlich in den unterschiedlichen Beleuchtungsverhältnissen. Aber da gehe ich davon aus, dass man auch diese noch in den Griff bringen wird. Mit den CMOS-Sensoren ist man diesbezüglich auf einem guten Weg.

Warum nicht? Fällt Computern auch mal die brennende Kippe runter? Schauen sie auch mal nach schönen Damen am Wegesrand? Lassen sich von allem Möglichen ablenken? Ablenkung ist schließlich die Unfallursache Nummer eins.

Davon gehst du einfach aus. Unterstellt man, dass die Versicherungen gute Gewinne machen wollen, so würde mir da schon was einfallen, sobald die Statistik geeignete Zahlen liefert... Da macht Lobbyarbeit dann durchaus Sinn. Diesmal sogar im positiven Sinn für alle, weil's für alle billiger und sicherer wird.

Wow. Wie parkst du denn eigentlich ein, wenn du Gefahr läufst, davon ein Halswirbelschleudertrauma zu kriegen? Offenbar mir rauchenden Reifen.

Wenn der Automat merkt, dass es Probleme gibt, wird er abhauen, bevor was passiert. Automaten lassen sich von Emotionen nun mal bei weitem nicht so beeindrucken wie Menschen, die gerade DESHALB so viele Unfälle bauen und in solchen Fällen mitunter sogar Schlägereien anzetteln. Einem Automaten wird es fast egal sein (natürlich wird es gewisse Optimierungsalgorithmen geben), wo er sein Fahrzeug abstellt. Notfalls auch 2 km weiter entfernt. Wenn der Chef anruft, kommt das Auto halt von dort wieder angefahren, um ihn abzuholen. Oder das Ding spielt statt teurem "dumm rumstehen" eben derweil "geldbringendes Taxi".

Was, wenn jemand auf die Idee kommt und klagt wegen einem manuell verursachten Schaden, der durch einen Automaten hätte vermieden werden können? Z.B. mit deiner Streiterei um den Parkplatz. Ohne Emotionen (sprich mit Automaten) hätte es weder einen Crash noch die anschließende Schlägerei gegeben... Was machen dann die Gerichte und der Gesetzgeber? Wie wollen sie auf solche Herausforderungen reagieren? Was, wenn der Gesetzgeber wider besseren Wissens diese Technik verhindert? Dann kann nämlich ggf. auch der Staat verklagt werden, der seiner Fürsorgepflicht nicht nachkommt.

was ist denn "nahezu"? 1e-1? 1e-2? 1e-3? 1e-4? 1e-10? 1e-20?

Das wird sich alleine aus der Fürsorgepflicht des Staates ergeben. Er darf nicht vorschreiben, dass man ohne Not gefährliche Dinge tut.

Das ist absolut nichts Neues. Ist heute nicht anders. Dafür müssen keine Gesetze geändert werden.

Warum nicht? WAS GENAU macht den Unterschied zur heutigen Vorgehensweise aus?

Wie gesagt - ich gehe davon aus, dass das - wie gehabt - über Versicherungen abgewickelt wird. Man wird Regelungen finden. Noch vor wenigen Jahren hat es noch geheißen, dass es Handys nie geben wird, weil man das mit der Abrechnung und Abhörsicherheit grundsätzlich nie in den Griff bekommen kann. Schließlich können die Signale ja überall empfangen und gesendet werden und dem Missbrauch wird damit Tür und Tor geöffnet. Und heute?
--
Servus
Christoph Müller
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Moin,
Christoph Müller schrub:

Ich muss das mal wieder versuchen abzukürzen.
Also du meinst, das Fahrerassistenzsysteme immer besser werden, und zukünftig so gut sein werden, dass die alleine fahren können.
Nun gut, abgenommen das wäre möglich. Dazu müssen aber noch ein paar technische Probleme gelöst werden.
Schon heute gibt es Computer im Auto, aber sie haben schätzungsweise nur ein Zehntel der Leistung, wie man sie heute auf dem Schreibtisch hat. Der Grund, warum das so ist, ist die geforderte Ausfallsicherheit. Die kann ein PC kaum bringen. Auch sonstige Sensoren müssten verbessert werden und vorallem müssten sie drastisch billiger werden. Kameras sind schon billig, aber Laserentfernungsmessung oder Radar sind es noch längst nicht - und ich hätte auch Bedenken bei der Zulassung, wenn jedes Auto mit Radar und Laser durch die Gegend leuchtet. Da könnte sich Widerstand regen...
Aber der entscheidende Punkt ist die Haftung bei Unfällen. Du bringst das Beispiel der Bauingeniöre. Schön: genau die müssen nämlich z.B. persönlich haften, wenn sie Mist bauen. Und zwar nicht nur mit Geld, sondern auch schlimmstenfalls mit Freiheitsstrafe. Und dagegen gibt es keine Versicherung. Warum gibt es dann noch Bauings? Weil die sich dadurch absichern können, dass sie sich strikt an die Normen halten. Vergleichbare Normen gibt es aber im Maschinenbau überhaupt nicht. In der Elektronik oder der Computerei auch nicht.
Du meinst, es würde schon reichen, wenn solche selbstfahrenden Autos sicherer unterwegs sind, als vom Menschen gesteuerte. Tut es IMO eben nicht. Und das hat sicher auch eine Menge mit Psychologie zu tun. Der Fahrer ist immer der erste am Unfallort und nicht selten ist er auch der Geschädigte. Er hat also ein ganz eigenes Interesse daran, einen Unfall zu verhindern. Ein Computer hat das nicht. Das Leben des Herstellers steht bei einem Unfall auch nicht auf dem Spiel.
Es gibt Lichtschrankensysteme zur Absicherung von Maschinen gegen Eingriff durch den Menschen im Betrieb. Es gibt sogar ganz elegant Laserscanner die diese Aufgabe übernehmen können. Ich kenne da zufällig einen Hersteller, die Geräte von dem sind immer blau und fahren bei diesem Rennen in den USA auch immer mit. So ein Scanner kostet runde 2000€. Davon wird man schon mal ein paar brauchen. Aber was wollte ich sagen... ach ja: Hast du schon mal davon gehört, dass irgendwo zur Absicherung einer Maschine eine Videokamera eingesetzt wird (erlaubter Weise)? Die am Markt befindlichen Kameras fallen für den Zweck schon mal generell aus, da sie IMO nicht sicher sind.
[Nur mal am Rande bemerkt, GPS-Navigation ist auch nicht sicher, weil u.U. nur vier Satelliten empfangbar sind und jeder einzelne Satellit auch nicht sicher ist. Deswegen muss jedes moderne Flugzeug eine sichere Trägheitsnavigation haben, weil GPS zwar ein nettes Gimik ist, aber man darf sich nicht drauf verlassen müssen.]
Nun gut, von der Realität werde ich dich ja doch nicht überzeugen können....
CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

Ja.
Klar. Sonst gäbe es die Dinger ja schon heute in zugelassener Form.

Kann man so nicht sagen, weil es sich nicht um PCs, sondern um echte Spezialcomputer handelt. Meinem PC möchte ich mein ABS jedenfalls nicht anvertrauen, obwohl dieser wahrscheinlich deutlich "leistungsfähiger" ist. Mein PC macht aber von Zeit zu Zeit Garbage-Collection. Fatal, wenn genau dann das ABS gebraucht wird... Da helfen dann auch keine x GHz und y GB Hauptspeicher mit einer TB-Festplatte mehr.
Computer im Fahrzeug, die für Sicherheit sorgen sollen, werden grundsätzlich anders als normale PCs konfiguriert sein. Sie werden auch eine andere Architektur haben. Sowohl in Hinblick auf Hard- wie Software.

Klar. Daran wird ja auch mit viel Aufwand tatsächlich gearbeitet. Wieso das bei den Bahnverantwortlichen niemand mitzukriegen scheint, ist mir schleierhaft.

Daraus schließt die Bahn dann ganz einfach: "kommt NIE. Also brauchen wir auch nix zu tun." Mit Laser und Radar wird es nur um kurze Distanzen gehen. Entsprechend gering werden die Sendeleistungen sein.

Was sie ohne Versicherungen i.d.R. aber gar nicht könnten. Es gibt einen Rechtsgrundsatz: "Jeder trage seinen Schaden selber. Es sei denn, man ihn abwälzen."

Natürlich. Wenn Vorsatz im Spiel ist, wird eine Freiheitsstrafe niemanden überraschen. Für solche Fälle ist sie zur Abschreckung vorgesehen. "Normale" Fehler werden i.d.r. NICHT vorsätzlich gemacht. Dafür gibt's dann Versicherungen.

Wäre ja noch schöner, wenn vorsätzlich gemachte Fehler auch noch versichert wären. Normalsterbliche versuchen Fehler zu VERMEIDEN.

Du zäumst das Pferd vom Schwanz her auf. Die Normen haben sich praktischen Erfahrungen heraus entwickelt und nicht umgekehrt.

In Bereichen, in denen es entsprechende praktische Erfahrungen gibt, gibt es sehr wohl Normen.

NOCH nicht. Ist aber nur eine Frage der Zeit, die du allerdings mit unendlich ansetzt und ich nur mit wenigen Jahren.

DAS aber definitiv nicht. Die Sicherheit kann man ziemlich emotionsfrei messen.

Trotzdem zeigt die Erfahrung, dass sich Menschen sehr leicht ablenken lassen und infolgedessen viele Unfälle passieren.

Ein Computer hat aber auch nicht üblichen menschlichen Schwächen, die so viele Unfälle verursachen. Die meisten passieren infolge Unaufmerksamkeit. Man lässt sich einfach zu leicht ablenken. In diesem Punkt sind Automaten ganz klar im Vorteil.

Muss es das?

Na ja - bei der Geländeabsicherung sind Kameras seit vielen Jahren längst Standard.

Wer Polemik braucht, klingt für mich alles andere als überzeugend. Eher hilflos.
--
Servus
Christoph Müller
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Moin,
Christoph Müller schrub:

Was wird heute denn so an Technik eingesetzt, in den Bereichen wo es um Sicherheit geht? Von der Rechenleistung eines PC ist man da noch weit entfernt. Ein bekannter berichtete mir mal, dass man für einen Einsatz im Auto bei einem PowerPC den Cache abgeschaltet hat. Zwar verliert er dadruch drastisch an Rechenleistung, aber dadurch wird er erst benutzbar, weil man sich erst dann auf die Ausführungszeiten von Funktionen und Interrupts verlassen kann. Schnelligkeit um jeden Preis (wie beim PC) verträgt sich nicht mit Zuverlässigkeit und Verlässlichkeit.

Bei Handys geht es auch nur um kleine Leistungen....

Wenn ein Ingeniör bei einer Automobilfirma weiß, dass das Auto einen Unfall bauen wird, wenn die Sonne tief steht _und_ ein Kind vor's Auto läuft _und_ der Radarsensor gerade verdreckt ist _und_.... - und er tut nichts dagegen und es passiert ein Unfall, dann war das IMO fahrlässig.

Normen, die vorschreiben, wie man die Blechdicke einer Autotür auslegt? Normen die vorschreiben, wie man Leiterbahnbreiten auf Platinen auslegt?

Autos werden aber nicht emotionsfrei gekauft. Dass Flugzeuge sichere Verkehrsmittel sind, beruhigt eine Person mit Flugangst nun mal auch nicht. Und jemand, der sich in einem bestimmten Auto nicht sicher fühlt, wird das Auto nicht kaufen, egal wie sicher es ist. Auf Emotionen kommt es also in ganz entschiedenem Maße an.

Hatten wir schon, ist irrelevant. Wenn _du_ etwas falsch machst und bis infolge dessen geschädigt, dann bist du ärmer als vorher und vielleicht wütend auf dich. Wenn aber jemand anderes was falsch macht und du bist geschädigt, dann ziehst du vor Gericht.

Es gibt dem Passagier ein sichereres Gefühl.

Hm? Für welche Anwendung genau?

Deiner Technikverliebtheit und kritiklosen Akzeptanz von Werbetexten kann man inzwischen auch nur noch hilflos gegenüber stehen.
CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

Es geht nicht um die Leistungsfähigkeit im Mittelwert, sondern darum, dass die geforderte Funktion auf dem Punkt zur Verfügung steht, sobald sie gebraucht wird. Somit ist es eine Sache des Betriebssystems sowie des Programms, wie es mit dem sich ansammelnden Datenmüll umgeht. Meistens ist es dann keine Frage der Rechenleistung mehr - davon steht i.d.R. genug zur Verfügung - sondern eher des richtigen Timings. Sowas kriegt man mit Windows, Vista und Co. nicht so ohne weiteres hin. Deshalb nimmt für Sicherzeitszwecke was Geeigneteres. Ist dann aufgrund der aufwändigeren Testverfahren auch ein gutes Stück teurere Softwareentwicklung.

Glaube ich gerne. Echtzeitbetriebssysteme arbeiten halt etwas anders als das, was normale Büromenschen gewohnt sind.

Wenn's heißt "um jeden Preis", so hast du die ganz richtige Antwort ja bereits gegeben.

Handys sind Rundstrahler. Radar wird sehr wahrscheinlich als Richtstrahler mit ziemlich enger Keule betrieben werden. Somit dürfte die Feldstärke ein paar Meter neben der Straße schon ziemlich deutlich sinken.
Wer in einer Außenkurve wohnt, kriegt natürlich schon was ab. Da weiß man aber, woher die Strahlung kommt und kann sich ggf. davor schützen (so man elektrosensibel ist). Beim Handy kann man sich vielleicht vor dem Sendemast schützen, aber nicht vor den Telefonierern selbst. Die laufen schließlich überall rum.
Vielleicht wird ja statt Radar nahes Infrarot (geht auch durch Nebel) benutzt. Da kann ich mir schlecht vorstellen, dass man damit wirklich Schäden produzieren kann. Solche Strahlung hat man an jedem Lagerfeuer und mit jeder offenen Flamme. Wahrscheinlich sogar noch deutlich intensiver als mit den Infrarotabstandssensoren.

Deshalb werden sich die Ingeniöre auf die sichere Seite legen und das Fahrzeug so lange anhalten, bis die Lage wieder übersichtlich ist.
Wie schaut's denn heute aus, wenn ein Fahrer durch einen Lichtreflex oder tief stehende und blendende Sonne plötzlich die Orientierung verliert und deshalb ein Kind überfährt?

Das mit der Blechdicke wird indirekt mit Crashversuchen abgesichert. Für das Auslegen von Leiterbahnen gibt es sehr wohl Normen.

Das schon. Trotzdem wird man sagen können, welche Sicherheitsstandards das Auto erfüllt bzw. nicht.

Klar. Solche Menschen kaufen sich dann eben keine solchen Autos. Und? Es wird genügend Andere geben, die sich trotzdem so eines kaufen. Wie viele es sein werden, muss sich erst noch zeigen. Das hängt von sehr vielen Faktoren ab. Die Sicherheit ist nur einer von Vielen.

DESHALB fährt jetzt die Linie 3 in Nürnberg ohne Fahrer?

Wenn es um das gesamte Vermögen von Firmen geht. Raffinerien, Banken, Hersteller von irgendwas...
--
Servus
Christoph Müller
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naja, sie faehrt aktuell im besetzten vorlaufbetrieb, und ist damit endlich einen schritt weiter als die U5 in Berlin es bereits 1999 war...
ein grandioser technischer triumph!
wie man es allerdings in der praxis finanzieren soll, jeden Railtaxi-haltepunkt fuer personenkabinen mit automatischen tueren zu bestuecken, bleibt immer noch ein wenig unklar.
(seit 1984 faehrt uebrigens die H-Bahn in Dortmund vollautomatisch, und die M-Bahn in Berlin schaffte das 1989. die dramatischen auswirkungen auf den ueblichen betrieb kann man an der zahl der befoerderten personen erkennen, die strassen sind seitdem voller arbeitsloser U-bahn- triebfahrzeugfuehrer)
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frobnicate foo

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