Re: Wie lassen Schafe eine Bahn entgleisen?

Moin,

Christoph Müller schrub:

Sicher, aber nicht als Folge von dem genannten Unfall der Exxon-Valdez. Hätte man auf den Unfall reagiert, dann hätte es sowas wie ein Alkoholverbot auf Schiffen gegeben (inklusive Kontrollen der Hafenpolizeit) oder so. Gab es aber nicht.

Die gesamte Logistik ist IMO ein hausgemachtes und durchaus übliches Problem. Damals, als (wie hieß er noch..) Lopez von Opel nach VW gewechselt ist, hat er ja bei den VW-Zulieferern viel Druck gemacht. Allerdings ist ihm auch eine andere Sache aufgefallen: Für den Golf gab es 16 verschiedene Varianten von Hinterachsen. Für den damals vergleichbaren Opel Kadett gab es drei! Ein bekannter von mir hat mal in einer Firma gearbeitet, in der es für Lichtschrankensysteme trotz digitaler Datenübertragung etwa 10 verschiedene nicht-kompatible Steckersysteme/Datenbusse gab. Ich würde sagen, dass Variantenreichtum eine Folge von Faulheit ist, vom Unvermögen, sich auch die Bedürfnisse anderer Abteilungen einzustellen. Kein technisches Problem an sich. Bezogen auf die Lenkung: Was wird da eigentlich umgebaut? die Anzahl an Teilen, die differieren, dürfte recht klein zu halten sein, wenn man mit Intelligenz an die Sache herangeht. Und bei wie vielen Autos und wo ist das eigentlich ein Argument? Etliche Fahrzeuge werden an verschiedenen Standorten gleichzeitig gebaut. Warum sollte nicht der eine Standort die eine Variante bauen, der andere die andere?

In Sachen Kernfusion arbeitet man schon seit 30 Jahren daran, die Sache serientauglich zu machen....:-)

Äh,... glaube ich nicht. Eher wird man gezielt auf 08/15-Technik zurückgreifen. Weil: Diese ist seit Jahren erprobt, die Ausfallsicherheit ist nicht nur bekannt sondern auch statistisch nachweisbar aufgrund der großen Anzahl der Einsatzfällen. Gerade der Einsatz von Standartbauteilen ermöglicht es, nicht nur sicher zu bauen, sondern auch noch nachweisbar sicher.

Das sind keine technischen Deteils, eher moralische, philosophische,....

Nicht ganz. Man muss die Verzinsung einrechnen. Wenn ich jetzt

100? investiere, dann müssen da mehr als 4% also 4? pro Jahr Gewinn bei herauskommen, sonst mache ich die Investition nicht. Ein Unternehmen wie die Bahn kann ganz anders investieren (nicht wie ich, der ich auf Anlagen bei der Sparkasse angewiesen bin) und muss eher mit 10% rechnen. Also ist jede Investition, die weniger als 10% Rendite erbringt, sinnlos/unwirtschaftlich.

Da kann man ja mal gleich eine Milchmädchenrechnung drauf aufbauen: Angenommen die Bahn würde Astrail einführen. Investitionskosten (sehr grob geschätzt):

1000 Bahnhöfe je 5 Millionen : 5 Milliarden Weichen umbauen: : 2 Milliarden Schienenfahrzeuge entwickeln und bauen: 5 Milliarden

Macht also runde 12 Milliarden. Sag bescheid, wo dir die Rechnung nicht nicht passt.

10% davon sind also 1.2 Milliarden pro Jahr. So viel Gewinn muss das System einbringen, damit sich die Investition lohnt. Das sind umgerechnet auf die 40 millionen Autos in Deutschland 30?/a die man da kassieren muss. Klingt erst mal nicht unmöglich. Das Problem ist aber: woher die 12 Milliarden nehmen, um diesen Umbau durchzuführen? Woher das Geld nehmen, was als Einnahmeausfall während der Umbauphase flöten geht?

Nun gut, so einfach ist die Rechnung nicht. Hast du eine genauere?

Das Problem, weswegen ja auch Strecken stillgelegt wurden, ist, das sich manche Strecken rechnerisch nicht lohnen. Das wird es bei Astrail weiterhin geben. Manche Strecken lohnen sich nicht. Sie mögen sich im Rahmen des Gesamtkonzeptes durchaus lohnen, aber im einzelnen gerechnet tun sie es nicht.

Ooch, schau dir England an. Da hat die Bahn nach der Privatisierung die Investitionen nochmal drastisch heruntergefahren. Bedenke: Wer heute via Aktie Bahn-Miteigentümer ist kann morgen schon Mit-Eigentümer eine Goldmine oder eines Energieunternehmens oder oder sein. Aktiengesellschaften sind keine Privatunternehmen, die Eigentümer können ihr Eigentum mit einem Telefonanruf kündigen. Warum sollte ich als Aktionär 10 Jahre lang in eine Firma investieren, die mit nur 5% Rendite bringt, wenn ich durch stetigen Wechsel der Firmen in die ich investiere im Mittel 10% Rendite erwirtschaften kann?

Jein. Also deine Definition der Abkürzung VAE mag gerne deine bleiben. Aber die Vorteile durch Massentransport (gringerer Luftwiderstand) nutzen die Zugvögel durchaus. Sie fliegen also phasenweise VAE. Halt da, wo es sinnvoll ist.

Ich sach' ja: Gefangenendilemma. Gibt's in der Politik auch. Ein Politiker, der nur das Beste für das Volk tut, wird deswegen nicht automatisch gewählt. Er muss auch schon noch an den Stühlen der Vorgesetzten sägen, intregieren, betrügen und belügen. Sonst steht er vor der Bild-Zeitung nicht gut genug da, um gewählt zu werden.

Das mag sein.

Der gleiche Mechanismus wie oben angeklungen verhindert die Einführung: Es mag insgesamt ein Vorteil sein, wenn es sowas gäbe, aber es für keinen Hersteller individuell von Vorteil, so ein System zu propagieren. Deswegen macht es keiner.

Gut. Dann denke die über die Konsequenzen dieser Sache nach.

Das wäre eine Idee. Leider ist Wiki oder ähnliches manipulierbar. Wer viel Geld hat, kann viel manipulieren.

Apropos: Hast du das gerade heute mitbekommen? die Bundesregierung, als Sprachrohr und Interessenvertretung von Eon, Vattenvall, ... hat bei der EU durchgesetzt, dass die Stromnetze privat bleiben dürfen, es weiterhin keinen freien Strommarkt und statt dessen Monopole geben wird? Super....

Hmm, erklär' das mal bitte genauer. Mit genügend Dämpfung im System müsste sich das doch in den Griff bekommen lassen. Den Einwand finde ich interessant, nur Ist er noch nicht richtig klar, und vorallen, was das mit Eulers Knickfällen zu tun hat.

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

Auf den Schiffen herrscht meines Wissens das Landesrecht der Flagge, unter der gefahren wird. Außerdem das Gesetz der jeweiligen Reederei. Da kann ich mir schwer vorstellen, dass eine Reederei Alkohol für die in der unmittelbaren Verantwortung Stehenden erlaubt.

Nicht nur. Es gibt nun mal Länder, in den links und andere, in den rechts gefahren wird. Schon hat man zwei Varianten, wo eigentlich eine reichen würde, wenn man sich auf eine Seite einigen könnte.

Dann erklär' den Verantwortlichen doch einfach, sie mögen sich endlich mal auf eine Straßenseite einigen...

Braucht man rechts und links nicht zu unterscheiden, so braucht man sich darüber auch keine weiteren Gedanken zu machen und kann seine Zeit in Wichtigeres investieren. Jetzt muss man sich überlegen, wie man die ganzen Aggregate für den Rechtslenker und für den Linkslenker unterbringen kann. Geht schon mit der Auspuffführung an und endet noch lange nicht bei der Lichtmaschine.

Weil's dann trotzdem schon mindestens zwei Varianten sind. Also eine zu viel. Denn dann könnte man sich den anderen Standort schließlich sparen. Kostet doch einen Haufen Geld.

Da fehlt's noch an sehr grundlegenden Dingen.

Dann eben Consumertechnik. Da wird oft aus Preisgründen auf ziemlich elementare Dinge verzichtet wie z.B. die Abdichtung von Potentiometern, Ersatz von Potis durch berührungslose Techniken, die Verwendung langlebiger Kondensatoren, Verguß wichtiger Komponenten, Lack zur Verhinderung von Korrosion, Hartgoldkontakte, Dichtungen, ordentliche Zugentlastungen von Kabeln, gute Kabeltüllen, feine Litzen, ordentliche Isolierungen, ...

Was habe ich oben anders geschrieben? Gewinn zu Investitionen IST im Endeffekt Verzinsung!

Man wird aber nicht 40 Millionen Railtaxis brauchen. Höchstens 4 Millionen. Die fahren dann aber 10 Stunden täglich produktiv an 350 Tagen im Jahr, während Autos nur rund eine Stunde pro Tag fahren. Macht

1,82e12 km/a. Bei 10 Cent/km sind das 1,82e11 Euro, die da pro Jahr in die Kasse fließen oder 182.000.000.000,- ? oder 182 Mrd. Euro. Dazu kommen noch die Start- und Ankunftsgebühren von im Schnitt je vielleicht 1,- Euro, aus denen sich die Bahnhöfe ähnlich wie Parkhäuser finanzieren.

Die Rede ist von der 10-fachen Summe.

Ich habe Vergleichsberechnungen gemacht und bin zu dem Schluss gekommen, dass der Kilometer wahrscheinlich um 7 ct kosten dürfte. Wenn man nur lauter schlechte Sachen annimmt, kommt man vielleicht auf 14 ct. Was darüber hinaus geht, ist Gewinn, der ausgezahlt werden kann. Allerdings muss man dazu sagen, dass der Fahrgastraum in dieser Berechnung nicht berücksichtigt ist. Aber ein Hotelzimmer wird ja bei den Autokosten normalerweise auch nicht in Ansatz gebracht. Die Fixkosten für das eigene Auto fallen auch bei Bahnbenutzung an und variable Kosten kommen auf einem Railtaxi dafür kaum hinzu.

Mit VAE lohnen sie sich nicht. Dort wird auf der Straße mit IV gefahren. Warum wohl?

Damit haben die Strecken ganz andere Voraussetzungen.

Bitte vorrechnen.

Dort hat man auch danach nicht investiert, was zu entsprechend vielen Unfällen geführt hat und schließlich dazu, dass nun der Rückzug aus der Privatisierung angesagt ist.

der gegenüber waggonähnlichem Fahren gar nicht mal soo groß ausfällt, dafür aber große Umwege und Wartezeiten erwarten lässt

) nutzen die Zugvögel durchaus. Sie fliegen also

Vögel fliegen IMMER im Individualverkehr. JEDES Individuum kann JEDERZEIT aus dem Verband ausscheren oder hinzustoßen. Das ist mit VAE-Betrieb nicht möglich.

Könnte ggf. von oben herab verordnet werden.

Auf der Schiene kann man waggonähnlich im Windschatten fahren. Den Konvoi kann man als Stab auffassen, der in den Gleisen über die volle Länge mechanisch gespannt ist. Ergeben sich Druckbelastungen (weil vorne gebremst und hinten geschoben wird), verhindert diese mechanische Führung ein Ausknicken dieses Druckstabes. Deshalb gibt es Schiebebetrieb auf der Schiene sogar im Regelbetrieb.

Hat man das Gleiche auf der Straße, gibt es praktisch keine Einspannung für diesen Druckstab, weshalb er schon bei sehr kleinen Drücken ausknicken wird. Das wäre dann sozusagen der Supergau der Fahrzeugkolonne. Es gibt aus diesem Grund nicht mal geschobene Hänger. Mehrgliedrige schon gar nicht. Gezogene dagegen schon.

Würde mich sehr wundern. Mit einer Dämpfung kann man nicht verhindern, dass ein Stab ausknickt.

"Christoph Müller" schrieb im Newsbeitrag

Ich erinnere mich, vor mehr als zehn Jahren mal einen Bericht gesehen zu haben, wo Autos mittels Radar hintereinander fuhren. Frontabstand zum Vorausfahrenden und Seitenabstand zur Leitplanke wurden wohl über Radar geregelt. Die Fahrzeuge konnten wohl relativ dicht auffahren, womit man den Windschatten ausnutzen konnte. Beim abbremsen wurde wohl ein Funksignal an alle Fahrzeuge gesendet, wenn das "Führungsfahrzeug" bremste. Ich fand das eine sehr interessante Lösung. Heutzutage könnte man das unterschiedliche Bremsvermögen der Fahrzeuge über GPS und Niveausensoren ausrechnen und entsprechende Abstände einhalten. Mit einem derartigen System könnte man das Ausknicken vermeiden.

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Thomas Haland schrieb:

Das ist weder sinnvoll noch notwendig: Der minimal erforderliche Sicherheitsabstand hintereinanderfahrender vergleichbarer Fahrzeuge ergibt sich nur durch die Systemreaktionszeit, und die kann bei Automatiken sehr klein sein. Und außerdem darf sich der Nachfolger nicht darauf verlassen, daß ihn der Vordermann warnt.

Die ideale Kolonnenbremsstrategie besteht darin, dem Abstand zum Vordermann mit abnehmender Geschwindigkeit immer weiter bis auf Null zu verringern, denn dadurch wird erstens der Sicherheitsabstand für den Nachfolger maximal vergrößert und zweitens wird bei einem Auffahrunfall die Beschleunigung der "Ziele" minimiert, weil der "Bumser" durch die mechnische Kopplung eine maximale Stoßmasse trifft (was für den natürlich ungünstig ist).

Was ist am "Ausknicken" denn so schlimm? Erstens ist es unrealistisch: Die "gedrückten" Fahrzeuge können nämlich gar nicht "frei" ausknicken, sondern weisen ein großes Seitenführungsvermögen auf, und zweitens wäre es bei einem Gefahrenereignis einfach nur klug, auszuscheren und die eine Kolonne in drei Kolonnen nebeneinander aufzufächern, und das kann eine Automatik sicher gut.

Gruß aus Bremen Ralf

Thomas Haland schrieb:

Das hat mit der Knickbelastung allerdings nichts zu tun, weil eben Abstände eingehalten werden, mit denen Druckbelastungen vermieden werden.

Aber immer so, dass sicher keine Berührung erfolgen konnte. Railtaxis wird man sehr stabil bauen, WEIL damit zu rechnen ist, dass immer wieder mal Druckspannungen auftreten werden. Das wird sich mit Null-Abstand nun mal kaum vermeiden lassen. Trotzdem wird man versuchen, immer ein paar Zentimeter Abstand zu haben, weil das den Verschleiß doch deutlich verringert und den Fahrkomfort erhöht.

Natürlich ist das eine interessante Lösung. Man wird - weil die Schrecksekunde mit dieser Technik keine Sekunden mehr dauern wird - die Abstände auch kleiner halten können als mit der manuellen Fahrerei. Theoretisch zumindest. Im Mischbetrieb werden Vorausfahrzeuge dicht auffahrende Fahrzeuge allerdings als "Drängler" empfinden, weshalb ich nicht annehme, dass man das wirklich so machen wird.

wozu denn Niveausensoren?

Ausknicken kann man nur mit guter Einspannung bzw. der Vermeidung von Druckspannung vermeiden.

Ralf Kusmierz schrieb:

Sofern man von homogenen Straßenverhältnissen ausgehen kann. Das ist allerdings nicht der Fall. Im richtigen Leben gibt es Pfützen, Dreck und Eisplatten sowie ausgebesserten Stellen und Straßenmarkierungen. Alle führen zu ganz unterschiedlichen Reibungsverhältnissen und somit zu unterschiedlichen notwendigen Fahrzeugabständen. Diese unterschiedlichen Verhältnisse gibt es oft schon zwischen linker und rechter Fahrzeugseite.

Die Spurführung geht verloren, weil die Rollreibung durch Gleitreibung ersetzt wird. Ein schräg stehendes Fahrzeug in der druckbeanspruchten Kolonne wird entweder noch gänzlich verdreht oder es schießt aufgrund der verbliebenen Rollreibung aus dem Verband heraus und nimmt Voraus- und Folgefahrzeug noch ein gutes Stück mit, die dann ebenfalls zur Unkontrollierbarkeit neigen.

Dann gibt es ja auch kein Ausknicken bei normalen Druckstäben. Denn die einzelnen Atome sind in einem Festkörper ja schließlich allesamt an einem sauber definierten Ort fixiert. Da kann auch kein Atom "frei" Ausknicken. Aus welchem Grund gibt es dann überhaupt die Knick- und Beulformeln? Wieso wird damit gerechnet?

"groß" ist relativ wenig.

Klar. Dazu braucht lediglich genügend freien Platz und ein Programm, das das erledigt.

Wenn da nur das Problem mit dem Platz nicht wäre...

von jemandem, der den sinauslauf auf der schiene durch walzenprofile verhindern will, und das dann per elektronischer regelung von einzelraedern einlenken, ist das eine ziemlich straffe ansage...

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Das ist falsch.

Denk mal nach, dann kommst Du drauf.

Es reicht, um die Voraussetzungen für die Anwendbarkeit der Eulerformeln aufzuheben.

Sag ich doch. (Wobei dieses Programm durchaus auch in Wetware implementierbar wäre - ich verstehe schlicht nicht, warum so viele Fahrer so dämlich sind, auf das Heck ihres Vordermanns zu zielen. Viele Auffahrunfallteilnehmer können natürlich auch nichts dafür, wenn von hinten eine Schlafmütze in das Kolonnenende reinrauscht und die Fahrzeuge zusammenschiebt. Weit hinten steht man also vor der unerfreulichen Alternative, entweder aus dem stehenden Auto fix hinter die nächste Leitplanke zu flüchten, bis der Stau sich ausreichend verlängert hat, oder den Rückraum aufmerksam beobachten zu müssen, in der Hoffnung, notfalls mit dem Auto ausweichen zu können. Klug ist es natürlich, am Stauende mit hohem Abstand anzuhalten, aber da das der Rest nicht kapiert, werden sich dann zahlreiche Fahrzeuge in die Lücke setzen.)

Autobahnfahrstreifen haben eine Breite von 3,75 m (), während eine PKW-Breite nur 1,75 m beträgt. Da im Notfall ein Teil eines Parallelfahrstreifens mitbenutzt werden kann, könnte man eigentlich immer aus dem Verkehr eines Fahrstreifens eine Dreierkolonne bilden. Ja, die Rettungsgasse ist dann für ein paar hundert Meter futsch - macht aber nichts, die wird erstens nur für ein paar km Anfahrt von Rettungsfahrzeugen benötigt, und zweitens sollen die aufgereihten Fahrzeuge nach einem solchen Notmanöver dort nicht dauerparken, sondern gefälligst unverzüglich im Schrittempo wegrangieren.

Gruß aus Bremen Ralf

Habe nie behauptet, dass ich auf den Radkranz verzichten will. Warum unterstellst du das dann?

Ralf Kusmierz schrieb:

Nein.

Wenn du's weißt - wieso sagst du's nicht?

Nachweis?

So viel Platz ist unnötig versiegelte Landschaft, von der wir eh' schon zu viel haben.

ich habe dir auch nicht unterstellt, dass du auf den spurkranz verzichten willst. ich habe sachlich korrekt behauptet, du wolltest auf den sinuslauf verzichten, da du auf ein walzenprofil setzt.

Heidrun hat dir ja seinerzeit erklaert, wo das problem dabei liegt.

"Christoph Müller" schrieb im Newsbeitrag

Na sicher hat das was mit Knickbelastung zu tun, die geht gegen null, wenn die Fahrzeuge mit Abstand fahren ;-) Das funktioniert, entgegen dem veralteten Bahnkonzept, weil die Fahrzeuge einen Eigenantrieb haben. Ich denke, bei deinem Konzept haben die Fahrzeuge auch einen Eigenantrieb.

Na also, das meine ich doch.

Das erfordert genau so eine mentale Umstellung der Fahrer wie teilnahmslos dasitzen im Railtaxi. Unterstützen könnte man das ja noch mit Signalen wie "Fahrzeug angkoppelt". Wenn klar ist, daß hinter einem nur automatikgeführte Fahrzeuge fahren können/dürfen, könnte man sich ja daran gewöhnen. Wenn man auch selbst mal "hinten" mitfährt wird man sich auch an das dichte Auffahren von hinten gewöhnen. Im Auffahren nach vorn sehe ich das größere Problem. Aber dazu könnte man ja das vorhandene Frontradar umstellen.

Ich dachte zum Datensammeln. Bei unterschiedlicher Beladung ergeben sich unterschiedliche Bremsleistungen. Ich wollte den als Zusatzsensor zu GPS, Regensensor Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit... Um eine Minimalabstandstabelle zu basteln.

Das geht ja leider nun bei nicht spurgeführten Fahrzeugen nicht ;-)

Moin,

Christoph Müller schrub:

Der Fall ist doch recht simpel, Knicken gibt es nur, wenn man Theorie höherer Ordnung rechnet. Nach Theorie erster Ordnung gibt es kein Knicken. Und genau so sollten die Steuercomputer so einer Kolonne rechnen. Das heißt: Die Geschwindigkeit wird _nur_ durch Sollwerte und die Anstände zu voraus- und hinterher fahrenden Autos geregelt. Die Lenkung wird dagegen nur durch die Spurführung geregelt, das Auto versucht auf der Fahrbahnmitte zu bleiben. Wenn es zwischen diesen beiden Systemen keine Kopplung gibt (was einfacher zu programmieren ist, als etwas komplizierteres), wird es kein Einknicken geben. Ich gehe natürlich davon aus, dass die Autos untereinander berührungslos fahren und eine Berührung auch nicht vorgesehen ist b.z.w. als Unfall angesehen wird.

CU Rollo

Moin,

Christoph Müller schrub:

Es könnte sein, dass dieses Rechts/Linkslenker-Problem ein kleines ist im vergleich zu denen, die sich die Industrie selbst auferlegt. Wenn man in Deutschland bei einem in Deutschland gebautem Auto ein Ersatzteil sucht, und zu hören bekommt, dass die Angabe der Motorbezeichnung nicht reicht (angenommen ich will Zündkerzen kaufen), sondern die exakte Seriennummer gebraucht wird - und ich hab erlebt, dass selbst das nicht reichte, es stellte sich noch die Frage, ob auf der Zündspule ein grüner oder ein blauer Aufkleber ist, dass weiß man, was für einen hausgemachten Variantenreichtum es gibt, auch ganz ohne divergierende gesetzliche Bestimmungen.

Davon rede ich doch nicht.

Ist dem so, dass die Autos quasi spiegelverkehrt gebaut werden? Kann ich mir schwer vorstellen.

Und die Investition lohnt sich nicht, wenn der Gewinn nicht wenigstens 10% beträgt.

Da hätte ich meine Bedenken. Waggons für Güterverkehr könnten so günstig laufen, aber Waggons als Ersatz für längere Straßenfahrten werden leider nur zwei mal am Tag (Berufsverkehr) gebraucht. In jeder Stoßzeit wird jeder Waggon nur vielleicht zwei Autos transportieren können, weil dann die Stoßzeit vorbei ist.

Macht's nicht einfacher:-)

Nun muss der Autofahrer/-besitzer gegenrechnen. Sein Fahrzeug kostet ihn auch, wenn es durch die Gegend gefahren wird. Wertverlust durch Alterung und sowas. 10¢/km sind allerdings recht wenig.

Man kann das so oder so rechnen. Angenommen es gibt eine kleine Nebenstrecke, auf der selten Fahrzeuge fahren. Dann sind die Einnahmen auf dieser Strecke recht gering. Aber die Fahrzeuge, die diese Strecke benutzen, benutzen anschließend noch andere Strecken. Gäbe es diese Nebenstrecke nicht, würden sie auch die anderen Strecken nicht benutzen.

In einer Diktatur könnte man das. Aber bei uns ist die Politik leider von der Industrie regiert, und da gibt's sowas nicht.

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

dann wär's ja einfach. Um das sicher genug hin zu kriegen, muss man allerdings GROSSE Abstände haben. Das ist das Problem.

Eben. Auf der Schiene ist so eine Berührung dagegen noch lange kein Unfall. Deshalb kann man darauf mit so kleinen Abständen fahren und auf der Straße nicht.

Einzelradantrieb kann man übrigens auch schräg stellen. Damit gibt's dann trotz Walzenprofil der Räder trotzdem Rückstellkräfte zu Fahrbahnmitte.

Thomas Haland schrieb:

Wer nicht aktiv am Straßenverkehr teilnimmt, nimmt Drängler meistens gar nicht richtig war. Zumindest ging's mir immer so, wenn ich im Reisebus mitfuhr.

Könnte dann eigentlich nur ein optisches Signal des automatikgeführten Fahrzeugs sein. Denn von manuellen Fahrzeugen wird man nicht davon ausgehen können, dass diese geeignete technische Empfangsgeräte an Bord haben werden.

Ach so. Bei Luftfedern wären das aber eher Drucksensoren.

Roland Damm schrieb:

Damit nennst du schon gute Gründe, weshalb die Lenkung am Draht serientauglich gemacht werden soll. Variantenreichtum ist teuer, was "draußen" nur selten zur Kenntnis genommen wird.

Sie werden nicht spiegelverkehrt gebaut. Aber es gibt durchaus diverse Einbauten, die für Rechts- und Linkslenker unterschiedlich sind. So ein Lenkgestänge, das gerade quer durch den Motorraum verläuft, ist immer ein Hindernis.

Railtaxis bewältigen sowohl Personen- wie auch Güterverkehr. Weil sie nur 130 km/h fahren sollen, brauchen sie keine geschlossenen Kabinen. Das ermöglicht, dass man einheitliche Standardfahrzeuge benutzt, die man im konkreten Einzelfall einfach zu größeren Einheiten zusammenschalten kann. Man kann sich die heute üblichen logistischen Klimmzüge also sparen. Die Railtaxis, die morgens die Arbeiter in die Firmen bringen, bringen eine halbe Stunde später die dort produzierten Waren zur Kundschaft. Die Personenkabinen des ankommenden Personals werden ggf. gestapelt oder in umliegende Bahnhöfe verteilt, wo sie die nächsten Mitarbeiten abholen können.

Reden wir vom Gleichen?

Eine wichtige Sache beim Railtaxi wird die sehr hohe Auslastung sein, weil damit sowohl Güter wie auch Personen transportiert werden können, weil's fahrerlos funktioniert (keine Lenkzeitbeschränkungen mit entsprechenden Pausen) und keine Tankstopps nötig sind.

DAS Problem meinst du also. Das hat auch sehr viel mit Akzeptanz zu tun. Hat man dort heute Gleise, fahren vielleicht 6 Züge am Tag. Darum fahren alle mit dem Auto und eben nicht auch der Schiene. Klar, dass man damit nicht viel Geld einfahren kann. Biete auf der gleichen Individualverkehr an, so dürfte auf dieser Strecke wesentlich mehr los sein. Denn dann wird die Straße schlechter als die Schiene. Es geht um Marktanteile! Das gilt für Haupt- wie Nebenstrecken gleichermaßen.

*Roland Damm* wrote on Mon, 08-06-09 00:02:

Wenn das simple Argument doch auch die Bahn einsähe. Wenn die Strecke zum nächsten Bahnhof und vom Zielbahnhof zum eigentlichen Ziel länger dauert und mehr kostet als die Gesamtstrecke mit dem Auto, dann werde ich die hochrentable Hauptstrecke zwischen den Bahnhöfen eben auch nicht nutzen.