Re: Wie lassen Schafe eine Bahn entgleisen?

Moin,
Axel Berger schrub:


Dann sollte man den Bahn-Obersten mal ein paar Runden 'simutrans' empfehlen, ein Spiel welches Transportsysteme simuliert, in der Art von 'Transport Tycoon'. Das Programm rechnet gnadenlos: Wenn ein Passagier nicht von Start bis Ziel die angebotenen Verkehrsmittel nutzen kann, dann nutzt er garkeines.
CU Rollo
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meines wissens gibt es in Deutschland neben dem seit siebzehn jahren nicht mehr gebauten MB Trac nur noch den Claas Xerion Trac mit drehbarer kabine.
drehbarkeit bei beiden 180°, recht konventionelle hydraulische lenkung, wie bei jedem halbwegs modernen bagger halt.
das prinzip ist ansonsten tatsaechlich vom Unimog uebernommen, Claas hat da eine lizenz gekauft, und der verschiebbare fuehrerstand bei den Unimog funktioniert so aehnlich.
bei baggern und traktoren ist das seit vielen jahren stand der technik, in normalen kraftfahrzeugen sind solche lenkungen aber tatsaechlich nicht zulassungsfaehig, die Richtlinie 70/311/EWG schreibt vor:
,--- http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri LEX:31970L0311:DE:HTML | Die Lenkbarkeit des Fahrzeugs muß erhalten bleiben , auch wenn die | hydraulischen , pneumatischen oder elektrischen Teile der | Übertragungseinrichtung ganz oder teilweise ausfallen. `----
der Unimog laeuft da als 'Arbeitsmaschine' am rande mit, halt durch beschraenkung der hoechstgeschwindigkeit, und die traktoren sind auch ausgenommen.
kann man problemlos im gesetzgebungsverfahren aendern, nur sollte man sich da an den gedanken gewoehnen, dass das zwei, drei legislaturperioden dauert, und (wenn wir das einfuehren wollen) einige milliarden subventionen andernorts kosten wird.
--
frobnicate foo

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Am Tue, 27 May 2008 09:13:52 +0200 schrieb Christoph Müller:

Überseht Ihr da nicht was?
Ich glaub ja gerne, das man Aussagen machen kann, die auf einer Statistik beruhen und die Realität hinreichend genau abbilden.
Ich würde aber behaupten, das es den Käufer eines PKWs nicht kratzt. Denn ein Auto hat mit emotionslosen Vorteil-/Nachteilbetrachtungen herzlich wenig zu tun. Die Entscheidung für oder gegen ein bestimmtes Modell ist IMHO zu mindestens 80% emotional bestimmt.
Bei einem Schienenfahrzeug mag das vielleicht anders sein, aber bei der großen Freiheit auf vier Gummiwülsten, PS-gewaltig und in Sonderlackierung....
Mein ja nur
Prabodh
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Prabodh C. Brendler schrieb:

Freue mich über die Übereinstimmung.

80% Bauch, 20% Verstand. Sehe ich genauso. Aber: Der Verstand führt den Bauch! ERST gibt Ablehnung, weil man sich nicht traut. Ein paar Andere werden sich trotzdem trauen. Weil für sie nun Fahrzeit = Arbeitszeit mit entsprechenden Verdienstmöglichkeiten darstellt (z.B. Außendienstler), werden sie gegenüber der Konkurrenz, die sich nicht traut, bald einen deutlich dickeren Gelbeutel haben. Der Bauch sagt: "Viel Geld in der Tasche ist gut." Deshalb zieht dann der Bauch den Verstand zu Rate. "Soll' ich's nicht doch mal wagen?" Wie beim Aufzug werden es deshalb immer mehr wagen. Der "Bauch" sorgt nur dafür, dass der Schwenk nicht allzuschnell vollzogen wird.
Es kommt allerdings - aus Sicht der Bahn - noch ein weiteres Problem hinzu. Nämlich der Umstand, dass einfach die Fahrerassistenzsystem ALLMÄHLICH immer besser werden. Sie sorgen sozusagen für die schleichende Einführung von fahrerlosen Autos. Die Fahrer gewinnen ALLMÄHLICH Vertrauen in die Technik, lassen sich immer öfter ablenken und lassen dann irgendwann - auch verbotenerweise - die Automaten alleine fahren, wenn sie es ihrer Einschätzung nach gut genug können.
Nun besteht aber die Gefahr, dass über einen Softwareupdate das fahrerlose Auto quasi über Nacht "einfach da ist". Wie will die Bahn auf eine solche "Überraschung" dann noch reagieren, wenn sie sich darauf überhaupt nicht vorbereitet hat? Sie tut es nicht und sie weigert sich auch, das zu tun. Sie bekämpft derlei Anstrengungen sogar noch.

Ist wie beim Sex. Immer nur eine (kurze) Zeit lang die herrlichste Sache der Welt. Aber sicher keine 24 Stunden am Tag. Das Railtaxi verhindert den kurzen Spaß überhaupt nicht. Es sorgt eher für längeren Strecken.
--
Servus
Christoph Müller
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Moin,
Christoph Müller schrub:

Genauso? Sorry, wenn ich lache.

Was hast du denn da jetzt wieder hereininterpretiert? Wenn ich ein Fahrerloses Auto bauen will, brauche ich ein System, das vor einem Hindernis _garantiert_ auf die Bremse tritt, nicht eines, das eventuell bremst.

Dazu müsste das automatische System erst mal besser sein. Ja, bisherige Systeme können einen Unfall eventuell vermeiden, wenn der Fahrer einen Fehler gemacht hat. Aber ein automatisches System muss jeden Unfall vermeiden, auch wenn der Fahrer garnichts macht.

Sicher, nur ein Auto, welches nur auf Schienen fahren kann, bin ich nicht geneigt, Auto zu nennen.

Das zeigt sehr schön, wie untauglich solche Fahrzeuge im normalen Verkehr noch sind.

Du übersiehst vollkommen die Marktgesetze und in diesem Fall wichtig die Psychologie der Kunden.

Weil in der Realität nicht zählt, wie oft etwas gut geht, sondern nur, wie oft etwas nicht funktioniert. Bei dem Wüstenrennen mit den fahrerlosen Autos dürfe wohl so etwa alle paar Miunuten mal eines der Fahrzeuge einen Unfall verursacht haben, wenn da keiner eingegriffen hätte und die Dinger nicht in der Wüste unterwegs gewesen wären. Um von dem Stand der Technik auf ein in der Breite einsetzbares selbstfahrendes Auto zu kommen, braucht es noch etliche Zehnerpotenzen an Zuverlässigkeit.

Da hast du schön beschrieben, worum es vielen Leuten beim Autofahren geht:-)

Hast du eine bessere Zahl?

Ach! Und die Astrail-Fahrzeuge sollen dann plötzlich in Großserie gebaut werden?

Sicher nicht viele. Wieso sollte das bei Astrail anders sein? Weil die Dinger nicht so lange halten...:-) ?

Wurde inzwischen gesagt.

Dann sollte man sich bei der angestrebten Funktionalität mal Gedanken machen, ob die in der Form überhaupt für das Projekt lebensnotwendig ist.
Z.B. Federungskomfort: Ein Auto hat eine Federung, wieso muss man das Auto auf einem so komfortabel gefederten Wagen transportieren? Wozu Neigetechnik? Welches Auto hat Neigetechnik? Und dann noch bei 130km/h... Wozu muss ein Schienenfahrzeug kleine Kurvenradien fahren können, als es Schienenkurven gibt?
CU Rollo
CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

Der Ansatz ist zumindest der Gleiche. Ob du nun lachst oder nicht.

Was hältst du von Ausweichen? Oder meinst du, dass ein automatisches Fahrzeug akzeptiert würde, das vor jeder Baustelle einfach stehenbleiben würde, statt den ausgewiesenen Umweg zu fahren?

Richtig.
Es muss pro Strecke oder pro Zeit auf jeden Fall weniger in Unfälle verwickelt sein und weniger Schaden produzieren als manuelle Fahrerei. Ab diesem Punkt kippt das Ganze zum automatischen Fahren. Es wird viele Untersuchungen der verschiedenen Interessensgemeinschaften geben, die jeweils ihren Standpunkt zu belegen versuchen. Die Fakten werden allerdings am Ende für sich sprechen. Dann wird's verdammt schnell gehen und die Bahn wird dieser Entwicklung nichts entgegen setzen können, weil sie davon aus geht, dass es diese Existenzbedrohung für sie gar nicht gibt.
Schnell gehen wird es vor allem deshalb, weil die nötigen Komponenten schon jetzt zunehmend Einzug in die Serie halten. Am Ende geht es nur noch darum, wie sie angesprochen werden. Im Klartext: Ein Softwareupdate wird aus einem gut ausgestatteten Auto ein fahrerloses Auto machen. Das wäre für die Bahn DER Megahammer schlechtin, weil damit locker 90% der Kundschaft binnen weniger Monate wegbrechen können. Wie will sie dann in derart kurzer Zeit noch auf eine solche Herausforderung reagieren können? Sie müsste JETZT reagieren. Sie tut's nur nicht.

NOCH. WIE lange noch?

welche?
Da hat man sich seinerzeit schon mit dem Liftboy getäuscht.

Ich hoffe, du arbeitest nicht in einer Entwicklungsabteilung. Dort geht es nämlich darum, die Dinge so hin zu biegen, DASS sie funktionieren, wenn sie jetzt nicht funktionieren. Mit deiner Einstellung müsstest du ja alles hinschmeißen, wenn mal was nicht gleich funktioniert. Das wäre für mich ein KO-Kriterium. So jemand darf in einer Entwicklungsabteilung nicht arbeiten.

Wären die Dinger bereits fertig, hätte es diese Veranstaltung gar nicht erst gegeben. Dann wären diese Fahrzeuge nämlich bereits im alltäglichen Einsatz.

Wie viele denn genau? Woran genau machst das alles fest?

Natürlich gibt es viele solcher Autofahrer. Wie viele sind es denn, die nur aus emotionellen Gründen fahren? Wie viele fahren, weil sich ganz einfach von A nach B wollen? Wie ist ihr Zahlenverhältnis zueinander? Wie viele sind beruflich unterwegs? Sind sie aus emotionellen Gründen unterwegs? Wie viele Kilometer spulen sie pro Jahr ab? Wie viele spulen die emotionellen Fahrer ab? Wie lange hält der Spaß am Fahren an? Typisch menschlich wäre doch, dass der Spaß nur kurze Zeit anhält und dann stark nachlässt. Ist beim Sex übrigens nicht anders. Oder gehst du davon aus, dass er 24 Stunden pro Tag dauern muss, weil er so schön ist?

Ich weiß zumindest, dass die für fahrerlose Autos nötigen Servos nicht entwickelt werden, damit man fahrerlos fahren kann. Sie werden entwickelt, damit die Autos billiger und sicherer werden. Bei der Lenkung ist das Lenkgestänge den Entwicklern immer im Weg. Man hätte den ohnehin sehr begrenzten Bauraum gerne für andere Aggregate. Dummerweise muss man den Freigang auch noch für Rechts- UND Linkslenker frei halten, wenn es sich nicht gleich um ganz andere Fahrzeuge handeln soll. Deshalb werden Servos entwickelt, die man per Draht bedienen kann. Drähte lassen sich viel einfacher in der Karosserie unterbringen als gerade Stangen. Außerdem kann man die Lenkmimik dann beim Rechts- und Linkslenker gleichermaßen immer an der gleichen Stelle unterbringen. Senkt die Zahl der Varianten, schafft die Möglichkeit für zusätzliche Aggregate und die Möglichkeit, per Computer gefährliche Lenkmanöver in gekonnter Rennfahrermanier zu korrigieren, reduziert in der Summe den Preis und erhöht den Nutzen.

Allerdings. Oder meinst du ernsthaft, dass man mit 5.000 Stück ganz Deutschland bedienen könnte?

Weil ganz einfach Viele damit gleichzeitig fahren werden.

Mache ich eigentlich permanent.

Weil man z.B. kein fahrerloses Auto sein Eigen nennt, die Fahrzeit aber trotzdem mit Sinnvollerem als Lenkradfesthalten verbringen will. Wenn die Fahrzeuge schon eine solche Federung haben - warum sollte man sie eigens ausbauen, wenn man mit seinem Auto drauf fahren will?

Um z.B. vorhandene Strecken flotter durchfahren zu können.

Sehr wenige. Warum auch?

Um sich der Landschaft besser anpassen zu können. Das erhöht die Akzeptanz. Damit wird auch die Realisierung wahrscheinlicher.
--
Servus
Christoph Müller
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Moin,
Christoph Müller schrub:

Es ist erstaunlich, wie wehement du dich weigerst, den entscheidenden Punkt zu begreifen: Meinetwegen soll es doch auch ausweichen, nur dann muss es das auch garantiert tun. Oder Bremsen, dann aber auch das garantiert. Ein System, welches einfach stumpf drauffährt, weil der Sonnenstand gerade keine Identifikation des Hindernisses ermöglichte, ist praktisch nicht brauchbar. Der Sensor muss _unter allen Umständen_ _immer_ _garantiert_ das Hindernis erkennen. Wenn das System das nicht sicherstellen kann, dann wird es nicht in den Handel kommen, denn dann würde der Hersteller für quasi jeden Unfall haften.

Falsch, das reicht nicht. Das automatische System darf exakt keine Unfälle verursachen.

Nein, erst wenn das automatische Fahren garantiert unfallfrei passiert.

Die Interessengemeinschaften sind belanglos, wenn die Hersteller solche automatischen Systeme einfach nicht auf den Markt bringen.
Es wurde ja schon darüber gescherzt, dass Flugzeuge eigentlich vollautomatisch (und bei der Landung eventuell ferngesteuert) viel sicherer fliegen könnten, als heute üblich. Glaubst du irgendein Passagier würde in ein Pilotenloses Flugzeug einsteigen? Also wieso sollte jemand ein solches Flugzeug entwickeln?

Sie brauchen auch nicht. Fahrerlose PKW die sogar auf Feldwegen fahren können, wird es in diesem Jahrhundert nicht geben.

Gab es vor oder nachdem der Liftboy abgeschafft wurde mal irgendwelche Liftkollisionen? Die Situation ist eine vollkommen andere, denn ein Lift fährt in einem extrem begrenzten und gut definiertem Umfeld. Ohne Querverkehr. Bei dem Railtaxi kann ich mir die Sache ja auch noch gut denken. Da läuft alles auf Schienen und Gegenverkehr kann technisch (besser gesagt mechanisch, physikalisch) ausgeschlossen werden. Bei einem Auto ist das was ganz anderes.

Sachte: Es kommt auf die Anwendung an. Bei einem Toaster ist es ärgerlich aber hinnehmbar, wenn er jedes 1000ste Mal das fertige Toast nicht auswirft sondern schwarz brennt. Bei einem vollautomatischem Auto, dass jeden 1000sten Leitpfosten für eine 'Achtung Linkskurve'-Schild hält, ist es eben nicht akzeptabel.

Ich bin schätzungsweise schon an 100000 Verkehrsschildern vorbeigefahren und keines habe ich in der Art fehlinterpretiert, dass es einen Unfall zur Folge gehabt hätte.

Das ist nur ein Teil der Frage. Der andere ist: In wie weit bist du bereit, Verantwortung für dein Leben an einen Computer abzugeben?

Richtig. Und wie lange schon sind solche Servolenkungen technisch möglich? Ich schätze mal, seit rund 50 Jahren. Und wann werden sie in Serie gehen? Ich schätze mal in 20 Jahren. Und wie kompliziert ist es, den Lenkeinschlag des Fahrers auszulesen, elektrisch umzusetzen und auf einen Servo zu geben? Das vergleich mal mit dem Aufwand, per Kamera zuverlässig den Straßenrand zu erkennen...

Wie viele? Wenn es so viele Astrail-Fahrzeuge geben müsste, wie heute PKW, dann würde sich das System kaum lohnen.

Hm??? Eben. Wenn ich mit meinem Auto - egal auf ein automatisches oder ein herkömmliches - auf einen solchen Astrail-Wagen fahre, dann baue ich natürlich nicht die Federung meines Autos aus.

Warum muss Astrail dann sowas haben? Noch dazu, wo das System ja mit Einheitsgeschwindigkeit fahren soll, man also die Schienen problemlos (nach langer Umbauphase und Stück für Stück) so geneigt bauen kann, dass keine Neigetechnik erforderlich ist.

Setzt aber einen Neubau der Schienen voraus, und damit liegst du wieder in der selben Pleite, wie all die anderen schönen Hochglanz-Sci-Fi-Ideen mit Magnetschwebebahnen, Vakuumröhren,...
Ich hielt bisher die Tatsache für die entscheidende Stärke deiner Idee, dass sie mit der vorhandenen Infrastruktur (zumindest dem größten Teil davon) auskommt. Nun willst du diesen größten Vorteil deiner Idee wegschmeißen? Warum muss man die Schinenetrassen so der Landschaft anpassen, die Schienen werden nicht mehr und nicht anders gebraucht, also derzeit Autobahnen und große Bundesstraßen. Für den Kleinkram gibt es weiterhin Straßen und Autos, die darauf fahren können.
CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

wird von entsprechenden Prozessen rigoros zum Stehen gebracht.

Eben drum wird es zum Stehen gebracht. Genauso, wie die Polizei im Winter (hoffentlich) die zum Stehen bringt, die ohne freie Scheiben fahren wollen. Es fahren trotzdem ziemlich Viele mit äußerst eingeschränkter Sicht und verursachen entsprechende Unfälle. In technischen Systemen wäre die Polizei quasi schon fest mit eingebaut.

Nicht DER Sensor. Es wird für sicherheitsrelevante Dinge immer mehrere geben. Wenn nur noch einer davon brauchbare Signale liefert, wird entsprechend vorsichtig in die nächste Werkstatt gefahren.

Das wäre ja auch in der Tat grob fahrlässig.

Wenn das so ist, dann müssen ab sofort Fahrräder, Aufzüge, Autos, Flugzeuge, Skateboards, usw. stillgelegt werden, weil es es durchaus passieren kann, dass eine Achse während der Fahrt bricht, ein Seil reißt, eine Bremse versagt usw. Egal, wie weit man das Sicherheitsdenken treiben will - am Ende endet das Leben immer mit dem Tod. Das Leben ist nun mal lebensgefährlich. Auch, wenn manche das nicht wahrhaben wollen.

Halte ich für eine völlig weltfremde Einschätzung. Es gibt NICHTS, das 100% unfallfrei wäre. Sogar ein Glas Wasser kann u.U. schon reichen, jemanden vom Leben in den Tod zu befördern. Wenn das Wasser z.B. schlagartig in die Lungen gelangt und diese schon vorgeschädigt ist.

Diese Systeme werden heute schon als Fahrerassistenzsysteme verkauft. Sie werden immer besser, bis es den Fahrern allmählich langweilig werden wird. Damit werden sie ganz einfach Fakten schaffen. Sie werden sich allmählich mit anderen Dingen als Fahren beschäftigen - und WENIGER Unfälle bauen als die, die wirklich NUR SELBER fahren. Wenn dieser Punkt erreicht ist, besteht akuter Handlungsbedarf für die Politik und Versicherungswirtschaft.

Deshalb sind ja auch schon viele dieser Sorte im Einsatz. Stichwort "Drohnen".

Wenn's ihm selber gehört?

Frag' mal die Drohnenhersteller. Am Besten auch gleich noch nach ihren Zukunftsperspektiven.

Da wäre ich mir gar nicht so sicher. Das nächste, was die Landwirtschaft erleben wird, werden selbstfahrende landwirtschaftliche Maschinen sein.

Abstürze gab es. Reicht das nicht? Die Liftboys sind ja eigentlich nur mitgefahren, um zu signalisieren, dass die Benutzung ungefährlich ist. Als sich das allmählich rumgesprochen hat, brauchte man keine Liftboys mehr. Das potenzielle Absturzrisiko besteht bis heute.

Trotzdem mit so vielen Störungsmöglichkeiten, dass sich daraus tödliche Gefahren ergeben. Es reicht, wenn nur eine Türe offen steht...

Railtaxis hätte man wahrsacheinlich schon vor 20...30 Jahren bauen können.

Richtig. Da ist der Aufwand sehr viel größer. Aber die 20...30 Jahre, die die Bahn nun mal gerschlafen hat, hat die Automobilindustrie genutzt. Dadurch schrumpft der systematische Rad-Schiene-Vorteil immer mehr zusammen. Und die Bahn denkt bis heute nicht daran, überhaupt in Richtung automatischen Individualverkehr nachzudenken. Sie wird damit zum Museumsbetrieb, der lediglich ein modernes Design erhält und die Uralttechnik nur etwas weiter ausfeilt. Die grundlegend neuen Möglichkeiten, die sich durch die Computerei bieten, werden offenbar auch künftig ignoriert. Computer werden im Wesentlichen nur für Abrechnungszwecke eingesetzt, aber nicht für grundlegend neue Dinge, die damit möglich werden. Wenn ein Stellwerk von manuell auf Computerbetrieb umgestellt wird, ist das noch lange keine grundlegend neue Entwicklung. Auch ein solches Stellwerk geht nach wie vor vom VAE-Betrieb aus und es ermöglicht auch keinen vernünftigen Individualverkehr mit kleinen und flexiblen Einheiten.

Was ist dann für dich das Kriterium? Unter Ingenieuren wird scherzhaft oft so gezählt: ein, zwei, viele. Will sagen, dass man "unendlich" keineswegs mathematisch präzise auffasst, sondern halt eine "große Zahl" als "unendlich" betrachtet. In deinem Beispiel akzeptierst du nicht, wenn jeder 1000ste Leitpfosten falsch interpretiert wird. Wie schaut's aus mit jedem 10.000sten? Oder mit jedem 100.000sten? Oder jedem 1.000.000sten? Oder ... Welche Zahl willst du einsetzen? Was kann noch akzeptiert werden oder nicht? Danach richtet sich am Ende der Produktpreis, den man noch zu zahlen bereit ist. Mit diesem Verfahren wird im Übrigen auch die Sicherheit von Kernkraftwerken, Brücken und Tunnels beurteilt. Warum nicht auch automatischer Individualverkehr? Da wird es ganz genauso gemacht werden.

100.000 Verkehrsschilder zu erkennen, sollte ja mit heutiger Technik kaum noch ein ernstes Problem darstellen. Ich dachte eher an 100e6, 1e9 oder so, wenn's zur Zulassung kommen soll.

Hängt davon ab, was er zu bieten hat und wie groß mein Risiko dabei ist. Bei einem Aufzug habe ich noch nie lange nachgedacht. Auch beim Fliegen nicht. Da gehe ich davon aus, dass die Zulassungsstellen hoffentlich gute Arbeit gemacht haben und das ganze System dann auch hinreichend sicher ist. Wird mit fahrerlosen Autos auch nicht anders sein.

Du solltest nicht die herkömmliche Servolenkung mit Steer-by-Wire verwechseln. Die herkömmliche Servolenkung ist seit Jahrzehnten in Großserie. Steer-by-Wire noch nicht, weil da noch ein paar Dinge zu erledigen sind. Insbesondere was die Sicherheit und die Rückmeldung an den Fahrer über die Lenkkräfte betrifft. Ist aber in Vorbereitung. Gaspedal und Getriebe mit dieser Methode kann man dagegen bereits als Standard betrachten. Da sind die Sicherheitsanforderungen nicht so hoch.

Wenn du Steer-by-Wire meinst - da rechne ich in naher Zukunft damit, dass das kommt. Sobald DAS auf dem Markt ist, könnte das einem Dammbruch gleich kommen. Zumindest dann, wenn gleichzeitig auch die Bremsen sicher genug sind. Dann wird sich die Bahn verdammt schnell was einfallen lassen müssen. Dann wird sie erleben, was 30 Jahre Schläfrigkeit für Konsequenzen nach sich ziehen.

DAS ist NICHT das Problem. Das Problem ist "nur" die Sicherheit und die taktile Rückmeldung der Lenkkräfte. DARAN wird entwickelt. Was du beschreibst, ist längst erledigt.

Ist bereits in Serie...

Maximal 10% der Straßenfahrzeuge werden zahlenmäßig an Railtaxis gebraucht. Sie werden allerdings 10 mal so viel fahren wie Straßenfahrzeuge, die ja im Schnitt nicht mal eine Stunde am Tag fahren.

Eben. Man wird sich einfach am höheren Fahrkomfort freuen.

Weil weitgehend von vorhandenen Strecken ausgegangen wird. Die sind nicht alle auf 130 km/h ausgelegt, sondern teilweise auf weniger. Um das System flüssig zu halten, sollte allerdings überall die gleiche Geschwindigkeit gefahren werden. Mit Neigetechnik wird man die eine oder andere Neutrassierung sehr wahrscheinlich vermeiden können und damit Geld sparen.
Die Technik an sich wird man aber nicht nur wegen der Neigetechnik verwenden, sondern vor allem auch, um sich unterschiedlich hohen vorhandenen Bahnsteigkanten anpassen zu können. Das spart so manch teuren Umbau und ermöglicht so ganz nebenher die Neigetechnik.
Zum Dritten bietet sich damit auch noch die Möglichkeit, sich relativ einfach an unterschiedliche Spurweiten anpassen zu können. Denn für Kurvenfahrten im mechanisch kompakten Verband ist die Seitenverschieblichkeit der Räder sowieso obligat. Richtig gemacht kann man sich mit eben dieser Technik dann halt auch den unterschiedlichen Spurweiten anpassen. Federn aufblasen - über "zu engen Bahnsteig fahren" - Luft ablassen - Fahrwerke anheben - Spurweite verstellen - Federn aufblasen und Rampe auf neuer Spurweite verlassen.

Dein Denkfehler: Es müssen nicht ALLE Strecken neu gemacht werden, sondern die wenige, weil man ja überwiegend auf heute schon vorhandenen Strecken fahren wird. Diese wenigen neu zu bauenden Strecken werden teilweise jedoch ziemlich wichtig sein. Da ist es dann gut, wenn die Akzeptanz in der Bevölkerung hoch ist.

???
Da sind wir wieder beisammen.
--
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Christoph Müller
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Roland Damm schrieb:

Nö. Auch bei zylindrischen Rädern gibt es Seitenführungskräfte. Bei Gummirädern, etwa beim Auto, sind die natürlich viel höher.

Den 'Rand', der eigentlich Spurkranz heißt, braucht man im Idealfall nicht. Die Führung der Räder wird durch das Radprofil und die starren Achsen sichergestellt, der Spurkranz führt nur im Notfall. Wenn dieser eintritt hört man das auch deutlich, etwa bei Straßenbahnen in engen Kurven.

Jein. Im Prinzip ist es ein Konus, allerdings mit variierender Steigung. Tatsächlich ist das derzeit genutzte Radprofil verschleißoptimiert, es verändert sich nur wenig.

Weniger Verschleiß, besserer Fahrkomfort. Inkonsequent sind nur seine Weichen, da könnte man auch 'einfach so' durchfahren wenn man eh lenken kann.

Zylindrische Räder mit nicht durchgehender Achse können gekippt montiert werden, damit ist dann die Berührung zwischen Rad und Schiene kaum verändert.
Tobi
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Tobias Meyer schrieb:

Und billigere Strecken, weil engere Radien und größeren Steigungen/Gefälle möglich sind.

Den Einwand verstehe ich nicht. Kannst du mal deutlicher werden? Meinst du, dass man die Kurvenfahrt einfach einregeln könnte? Das wäre mir jedenfalls zu heiß. Denn dann hätte man mit einem Schlag sämtliche Nachteile eines zweidimensionalen Verkehrssystems und der "Sicherheitsanker Spurkranz" wäre auch plötzlich keiner mehr. Für sowas fehlt mir der Mut.
--
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Christoph Müller schrieb:

Ne, das ist kein Vorteil von Einzelradantrieb. Allradantrieb mag sein, vor allem gegenüber der Kombination aus angetriebener Lok und rollenden Wagen. Gegenüber etwa einem 425, der ziemlich viele Radsätze angetrieben hat, wird nicht mehr viel zu gewinnen sein.

Du denkst schon in die richtige Richtung. Wenn man lenken kann, kann man auch die Weichen gelenkt durchfahren und braucht keine weitere Spurführung. Dass man dann bei einem Systemausfall ein Problem hätte ist klar, man muss das eben (mechanisch) absichern. Ein ähnliches Prinzip gibts bei normalen Weichen im Herzstück: Die Radsätze laufen im Prinzip frei durch die Weiche, sollte das mal nicht klappen führen die Radlenker durch den kritischen Bereich. So einen Radlenker bräuchte man eben selektiv, das Fahrzeug muss die geführte Richtung auswählen können.
Tobi
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Tobias Meyer schrieb:

Was Kurvengängigkeit im engen Bahnhofsbereich betrifft, dürfte auch der Einzelradantrieb noch Einiges bringen.

Eine Absicherung bei der Parallelweich ist z.B. die 1000 Meter lange Parallelführung. Hat den Sinn, dass man nach dem Fahrwerkswechsel noch vor dem Weichenherz zum Stehen kommen kann, wenn irgendwas nicht 100% geklappt hat.

Tatsächlich? Ich dachte, dass die Räder auf der anderen Seite so lange in einer Rille geführt werden, bis das Weichenherz passiert ist.

Kann mich mir nicht richtig vorstellen. Hast du mal einen Link mit Bildern, damit ich sehen kann, was du meinst? Ein Radlenker ist doch irgendwas, was die Räder anlenkt. Eine Schwinge, eine Stange oder sowas. Wie kann die die Führung übernehmen?
--
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Christoph Müller
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Christoph Müller schrieb:

Wieso? Die Frage meine ich ernst, denn spontan fällt mir kein Grund dafür ein, dass zwei einzeln drehende Räder ein höheres Moment als zwei gemeinsam drehende übertragen können sollten. Oder meinst du mit 'Kurvengängigkeit' etwas anderes als die Zugkraft in Kurven? Meinst du den minimalen befahrbaren Kurvenradius?

1000m? Und was machst du mit Weichenstraßen, etwa im Bahnhofsbereich?
Na egal, die Idee zwei Fahrwerke rumzuschleppen finde ich eh doof.

Im Prinzip bilden Schienenkopf und Radlenker genau diese Rille.

Der Radlenker ist das Stück Gleis gegenüber dem Herzstück. Zu sehen ist der Aufbau recht gut auf <
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Grafik_weiche.png .
Tobi
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Tobias Meyer schrieb:

Es ging nicht nur um die Steigfähigkeit, sondern auch um die Kurvengängigkeit.

Richtig.
Genau den.

Im Langsamfahrbereich kann man diese Strecken entsprechend kürzer machen und man kann auch konventionelle Schaltweichen verwenden.

Habe selber auch lange damit gekämpft, weil ich das ja ursprünglich auch so gesehen habe. Es gibt auch noch andere Vorschläge wie z.B. die Leitschienenweiche von Ulrich Kritzner. Bei genauem Hinsehen hat dann aber alles so seine Haken und Ösen, aber auch seine Vorteile.

Ah jetzt. Da bin ich geistig auf dem falschen Koordinatensystem gesessen.
--
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Christoph Müller
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Moin,
Tobias Meyer schrub:

Ein Zylinder rollt nun mal nicht um die Kurve, weil ein Zylinder sozusagen lauter Räder gleichen Durchmessers auf einer gemeinsamen Achse ist - und jedes Rädchen will auf einem anderen Kurvenradius laufen.

Kann man so deutlich zwischen Lauffläche und Spurkranz unterschieden, oder geht das nicht viel mehr glatt ineinander über?
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Roland Damm schrieb:

Dann habe ich dich falsch verstanden. Allerdings läuft auch ein konisches Rad nicht um die Kurve -- zumindest nicht, wenn eine Achse aus zwei konischen Rädern besteht, die Rücken an Rücken montiert wurden.

Ja, beides. Der Übergang ist zwar fließend, es gibt aber einen Messpunkt ab dem der Spurkranz 'offiziell' anfängt.
Tobi
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Moin,
Tobias Meyer schrub:

Wenn dieses Doppelrad gezwungen wird, genau in der Mitte zu laufen, dann nicht. Läuft es außermittig, dann berührt entweder nur ein Rad seine Schiene, oder die Achse muss geneigt werden. Und genau das wird bei einer normalen Eisenbahn passieren (nicht zu verwechseln mit Kurvenneigetechnik oder geneigten Schienen in Kurvenbereichen). Die Neigung aufgrund dieses Effektes ist ziemlich klein: Läuft eine normale Eisenbahnachse um eine Kurve von 100m Radius bei 1m Spurweite, dass muss der effektive Radius des äußeren Rades 1/100stel größer sein als der des inneren Rades. Die Achse muss sich also bezogen auf die Schienen um 1/100stel neigen, was (umrechnung rad->deg) rund 0.6° Neigung sind.
Interessante Rechnung, denn dann muss das Rad außen einen um 1cm größeren Radius haben, als das Kurveninnere; Angenommen der Kegelwinkel liegt bei 45° heißt das, dass die Achse um 5mm außermittig laufen muss. Der Kegelwinkel wird aber eher kleiner sein, was zu einem noch größeren Außermittig-Laufen führen muss. 100m Radius sind wahrscheinlich auch schon recht eng für übliche Eisenbahnen.

Gut, den gibt es natürlich. Sieht man das dem Profil an, wo dieser Punkt ist? Oder hat das Rad nicht einfach nur ein exponentielles Profil oder sowas? Allerdings nehmen ich an, dass im Idealfall dieser Spurkranz ja garnicht gebraucht wird. CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

Der üblicherweise genutzte kleinste Radius beträgt 190m, für ganz enge Radien gehts nur noch mit Deutschlandkurven, bei denen das kurvenäußere Rad auf dem Spurkranz läuft. Das Problem dabei ist aber nicht die seitliche Verschiebung sondern der Rollkreisdurchmesser, eins der Räder hat dann einfach zuviel Schlupf.

Tatsächlich haben die Lauffläche eher 2°...4° Neigung.

Im Prinzip ists ein Kegel, dann ein Radius, dann nochmal ein (wesentlich steilerer) Kegel.
Tobi
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Moin,
Tobias Meyer schrub:

An der Rechnung kann übrigens was nicht stimmen, denn der Raddurchmesser müsste mit reinkommen, die Spurweite jedoch nicht. Nochmal drüber nachgedacht müsste sich die Achse gegenüber der Ebene der Schienen so neigen, dass die Verlängerung der Achse im Kurvenmittelpunkt die Ebene der Schienen schneidet. Bei 100m Radius und einem Radradius von sagen wir mal 50cm müsste die Achse also unter einem Winkel von 0.5/100=...=0.3° stehen. Bei einem Meter Spurweite heißt dass, dass das Äußere Rad auf einem Radius von 50.5cm laufen müsste (wenn das innere auf 50cm Radius abrollt).

Das ist jetzt aber interessant. Sagen wir das äußere Rad muss einen um 3mm größeren Radius (der ergab sich aus einer Spurweite von 100cm) als das innere haben, und der Kegelwinkel der Räder ist nur 2°, Radradius angenommen 50cm - die Achse um 70mm außermittig laufen. Kann das sein, sind die Räder so breit?
Na gut, ganz exotisch klingt es nicht. Ich hätte aber eher auf einen Toleranzbereich von 10mm geschätzt.
Allerdings, bei 2° Kegelwinkel sehe ich das Argument, dass so ein Kegelrad reibt, kaum noch ein. 2°... das sieht man mit bloßen Auge ja noch nichtmal.
CU Rollo
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Roland Damm schrieb:

Doch. Mit der Spurweite steigt auch die kritische Geschwindigkeit. Hochge- schwindigkeitsstrecken werden teilweise sogar mit Spurerweiterung, im Bereich weniger Millimeter, gebaut, damit eben dies ausgenutzt werden kann. Ebenso hat die Konizität der Räder Einfluss. Die Neigung der Schiene ist dabei ein wichtiger Parameter, HGV-Strecken haben deshalb teilweise anders geneigte Schienen als normale Strecken.
Tobi
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