meines wissens gibt es in Deutschland neben dem seit siebzehn jahren nicht mehr gebauten MB Trac nur noch den Claas Xerion Trac mit drehbarer kabine.
drehbarkeit bei beiden 180°, recht konventionelle hydraulische lenkung, wie bei jedem halbwegs modernen bagger halt.
das prinzip ist ansonsten tatsaechlich vom Unimog uebernommen, Claas hat da eine lizenz gekauft, und der verschiebbare fuehrerstand bei den Unimog funktioniert so aehnlich.
bei baggern und traktoren ist das seit vielen jahren stand der technik, in normalen kraftfahrzeugen sind solche lenkungen aber tatsaechlich nicht zulassungsfaehig, die Richtlinie 70/311/EWG schreibt vor:
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| Die Lenkbarkeit des Fahrzeugs muß erhalten bleiben , auch wenn die | hydraulischen , pneumatischen oder elektrischen Teile der | Übertragungseinrichtung ganz oder teilweise ausfallen. `----
der Unimog laeuft da als 'Arbeitsmaschine' am rande mit, halt durch beschraenkung der hoechstgeschwindigkeit, und die traktoren sind auch ausgenommen.
kann man problemlos im gesetzgebungsverfahren aendern, nur sollte man sich da an den gedanken gewoehnen, dass das zwei, drei legislaturperioden dauert, und (wenn wir das einfuehren wollen) einige milliarden subventionen andernorts kosten wird.
Dann sollte man den Bahn-Obersten mal ein paar Runden 'simutrans' empfehlen, ein Spiel welches Transportsysteme simuliert, in der Art von 'Transport Tycoon'. Das Programm rechnet gnadenlos: Wenn ein Passagier nicht von Start bis Ziel die angebotenen Verkehrsmittel nutzen kann, dann nutzt er garkeines.
Moment mal. Wie Ralf schon sagte, hängt der Sicherheitsabstand nur vom Reaktionsvermögen der Steuerung ab. Auf der Schiene, also unter sehr kontrollierten Bedingungen ist das eh kein Problem. Auf der Straße mag es denkbar sein eine zuverlässige Funkverbindung über ein paar Meter hinzubekommen. [Theoretisch zumindest, praktisch ist so ein System natürlich nicht einführbar und wird deswegen nicht kommen. Aber die Argumente bezüglich dieses Aspektes hast du ja schon längst abgelehnt.]
Kommt auf die Differenzgeschwindigkeit bei der Kopplung an. Und von dem Toleranzspielraum der Kopplung, also dem Bremsweg der Puffer z.B.. Ich würde auch beim Railtaxi für den Normalfall eher für eine elektronische Kopplung sprechen. Also folgende Fahrzeuge sind nicht mechanisch gekoppelt. Für den Luftwiderstand reicht es auch, wenn sie mit 5m Abstand hintereinander her fahren. Weniger ist besser, aber ab schon 5m sollte eine Kopplung da sein (um den harten Aufprall zu verhindern) und 5m lassen sich nur umständlich mechanisch überbrücken.
Was passiert wohl, wenn Du mit einem PKW bei 100 km/h mit 5 cm Abstand hinter Deinem Vordermann herfährst (unter der Annahme sinnvoll konstruierter Stoßstangen, die sich ähnlich wie Eisenbahnpuffer verhalten), und der legt eine Vollbremsung hin?
Ich vermute: Praktisch gar nichts. 5 cm Distanz sind viel zu gering, um eine gefährliche Differenzgeschwindigkeit aufbauen zu können.
Naheliegenderweise könnten Autobahnen und Autos ganz anders konstruiert sein: In der Fahrspur ausgeprägte Spurrinnen (ca. 5-10 cm tief) eingebaut, die das Fahrzeug lenken - der Fahrer kann (und soll) also nach dem Auffahren das Lenkrad loslassen. An den PKW (jedenfalls denen, die für diese "Spezialspur" zugelassen sind), sind vorne un hinten geeignete kompatible "Anbumsvorrichtungen" angebracht (praktisch Puffer, die mit einer Stoßstange verkleidet sind).
Es ist eine sinnvolle Geschwindigkeit (z. B. 130 km/h) für diese Spur vorgeschrieben. Die Benutzung erfolgt in der Weise: Der in die Spur einfahrende Kraftfahrer hat sich zu vergewissern, daß er gefahrlos in die Spur einfahren kann, d. h. hinter ihm ein ausreichend langes Stück der Spur frei ist. Dazu hat er erforderlichenfalls am Anfang einer Beschleunigungsspur abzuwarten, bis das der Fall ist. Sodann hat er zügig auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit zu beschleunigen und diese einzuhalten.
Wenn die Fahrspur vor ihm frei ist, dann hat er nichts weiter zu tun, als relativ passiv abzuwarten, bis er seine Abfahrt erreicht. Sollten vor ihm Fahrzeuge in Sichtweite sein, hat er auf diese aufzuschließen, sie sanft von hinten anzufahren (d. h. den Abstand auf Null zu reduzieren und anzufangen, den Vordermann "zu schieben"). Bei mechanischem Kontakt erfolgt eine automatisch Kopplung (etwa in der Weise, daß ein magnetischer Greifer am anderen Fahrzeug "andockt"), die dann die Motorleistungsteuerung übernimmt, also so eine Art "automatischer Gaszug", der dafür sorgt, daß der Hintermann stets "in Tuchfühlung" bleibt. Für den Fall, daß der Vordermann abbremst, wirkt dieser mechanische Fühler dann umgekehrt als Auflaufbremse, betätigt also die Betriebsbremse des Fahrzeugs so, daß die Schubkraft annähernd verschwindet.
Diese Steuerungselemente sollten sich rein mechanisch mit einer ausreichend guten Dynamik realisieren lassen (ggf. mit einem pneumatischen PID-Regler, der seine Antriebsenergie aus dem Abgasdruck erhält).
Die Fahrt verläuft dann zwar nicht vollautomatisch, d. h. der Fahrer muß weiterhin auf den Verkehr achten, aber doch weitgehend wie bei einer Tempomat-Benutzung (und tatsächlich würden solche Fahrzeuge mit Tempomaten ausgestattet sein, die dem Führungsfahrzeug jeder Kolonne das Einhalten der Richtgeschwindigkeit erleichtern).
Wenn der Fahrer die gewünschte Abfahrt erreicht, bremst er einfach ohne Rücksicht auf seine Hintermänner ein wenig an, worauf der Kontakt zu seinem Vordermann abreißt, und lenkt in die Verzögerungsspur hinüber, wodurch er auch seinen "Hintermann" abschüttelt (sofern der nicht auch dort abfahren will) - der schließt dann unverzüglich die entstandene Lücke und hakt sich bei dem Vorderfahrzeug ein.
(An den Auf- und Abfahrten müßte die Spurtiefe reduziert werden, sonst "hoppelt" es beim Auf- oder Abfahren mächtig.)
Das ginge alles mit wenig modifizierter konventioneller Kfz-Technik und würde die Transportkapazität und die Energieeffizienz der Autobahnen gewaltig erhöhen. Der einzige substanzielle Unterschied (bis auf die unwesentlichen Puffer- und Fühler-Gimmicks) wäre die Notwendigkeit eines Abstandsradars, der in der Vorphase den "Ankoppelns" eines Einzel- oder Kolonnenführungsfahrzeugs die Geschwindigkeit des Vordermanns überwacht und bei einer etwaigen Bremsung desselben ebenfalls eine automatische Bremsung einleitet.
Und eigentlich wundere ich mich, daß es das nicht schon längst gibt.
Ich beobachte mit einem gewissen Erstaunen, daß inzwischen annähernd die Hälfte der PKW-Fahrer ganz freiwillig mit Geschwindigkeiten um 80 km/h in der rechten Spur entlangzockelt, schön brav alle hintereinander, und zwar auch dann, wenn keine Geschwindigkeitsbeschränkung (oder eine deutlich höhere) vorhanden ist und weitere Spuren ziemlich frei sind. Rasen tun offenbar nicht mehr so viele - woran das wohl liegen mag?
Und wenn den Herrschaften das sparsamere Fahren recht ist, so wäre ihnen eine solche Kolonnenautomatik wohl durchaus billig, möchte ich vermuten.
Stimmt allerdings nicht, weil die Fahrbahnen nicht homogen sind.
Nicht nur. Es kommt auch auf die Kräfte an und wie diese angreifen.
Ich auch.
Warum sollte man das tun? Das ermöglicht, dass höhere Differenzgeschwindigkeiten aufgebaut werden als bei Null-Abstand. Außerdem halbiert das die Leistungsfähigkeit der Strecke.
Wenn du damit den Vorgang des Aufschließens an einen fahrenden Konvoi denkst - da wird man über sehr viel größere Strecken als nur 5 Meter elektronisch koppeln. Da geht's dann um 1000 Meter und mehr. Teilweise in Zusammenarbeit mit einer Weichenwarte.
dummerweise suchen sich gummibereifte Dinge immer den höchsten (!) Punkt raus. Wie instabil das Ganze dann wirklich wird, merken vor allem Motorradfahrer, wenn sie in solche Spuren geraten. Bei zweispurigen Fahrzeugen kann man dann nur noch hoffen, dass sich die beiden Instabilitäten links und rechts gegenseitig aufheben. Den Gefallen werden sie einem voraussichtlich NICHT tun. Dann kommt auch das Problem hinzu, dass sich in Rinnen i.d.R. der ganze Dreck der Umgebung sammelt. Also auch Wasser, das im Winter zu Eis gefriert und sich im Herbst mit Laub vermischt und einen glitschigen Film bildet. Gleise stehen da gewissermaßen "über den Dingen".
Da wäre aber etwas mehr nötig als nur Spurrinnen.
Weil damit auch ordentliche Kräfte übertragen werden müssen, sind dann die ganzen Fahrzeuge ziemlich robust zu bauen. Das macht sie schwer, was auf der Straße mit Gummireifen sofort mit deutlich erhöhtem Energiebedarf quittiert wird. Diesbezüglich ist die Schiene rund 5 bis 7 mal vorteilhafter.
Wenn schon automatisch gefahren wird, dann sollte das doch eigentlich die Automatik übernehmen.
Eine ordentliche Automatik hätte da sicher eine übergeordnete Stelle, die schon weit im Vorfeld für eine Lücke sorgen würde, damit der zulaufende Verkehr problemlos aufgenommen werden kann. Beim Railtaxi heißt das Ding "Weichenwarte".
OK.
halte ich für eine ganz üble Sache. Entweder muss der Fahrer fahren oder er muss es nicht. Solche Zwischenlösungen halte ich für extrem störanfällig und unkomfortabel. Unkomfortabel vor allem deshalb, weil man sich auf nichts richtig konzentrieren kann, wenn man immer wieder mit lebenswichtigen Dingen aus seiner Tätigkeit gerissen wird. Da muss mindestens Fail-Save greifen, ohne dass es deshalb gleich zu riesen Staus kommt.
Vorausgesetzt, der Fahrer hat die Ausfahrt nicht verschlafen. Bei ansonsten automatischer Fahrweise wird das ziemlich häufig der Fall sein. Oder man macht sich eben Stress.
Der Teufel steckt im Detail. Dreck in den Spuren, instabiles Fahrverhalten, schlafende Fahrer, ...
Gewaltig? Eher nicht. Eine Halbierung des Energiebedarfs wäre damit schon ein großer Fortschritt. Mein Ziel ist eher 1/20 als nur 1/2, wobei dann auch noch den jeweils saubersten Energieformen, die im Moment grade verfügbar sind, der unbedingte Vorrang einzuräumen ist. Sowas kann grundsätzlich nur direkt im Stromnetz funktionieren. Denn nur damit kann man genügend Solar- und Windenergie einsammeln und speicherlos (Stromspeicher haben auch wieder erhebliche Verluste und sind umweltbelastend) in die kleinen Fahrzeuge bringen. Man kann Abwärme dort entstehen lassen, wo sie sinnvoll genutzt werden kann. Man kann die Stromerzeuger den Brennstoffen anpassen und muss es nicht umgekehrt machen, was alleine schon zu rund 50% Energieverlust führt.
Bei elektronisch gekoppelten Fahrzeugen greifen die Kopplungskräfte nur über die Räder an, sind also so groß wie Brems- oder Beschleunigungskräfte.
Vorbehalt:*)
*) weil du das wohl nicht verstanden hast. Elektronische Kopplung heißt, dass man die Fahrzeuge über eine simulierte Feder aneinander hängt. Welche Steifigkeit und welche Länge diese hat, ist dabei frei der Programmierung überlassen. Die Kopplung könnte auch über 100m bestehen und dennoch starr sein wie ein Eisenbahnpuffer.
Das halte ich allerdings für einen ganz gefährlichen Irrtum. Bei Nullabstand muss man davon ausgehen, dass es zu seriellen Störungen kommen kann. Die ersten 10 Fahrzeuge in der Kolonne bremsen und die folgenden 20 nicht (bzw. erst einige Zeit später). Aus welchen Gründen auch immer. Da können sich trotz "nur Reibungskoeffizient" erheblich größere Kräfte ansammeln, als ein Fahrzeug über die Reifen übertragen könnte. Im Klartext - der Konvoi fliegt mit maximalem Schaden auseinander. Schleudern, überschlagen, Kollisionen mit dem Gegenverkehr, Verletzte und Tote.
Mir scheint, du siehst nur deine reine und leider unvollständige Theorie. Da fehlen überlebensnotwendige Dinge.
Alles kann auch ausfallen. Auch das will in einem brauchbaren Konzept berücksichtigt sein.
Der Ausfall allerdings nicht. Dafür braucht man dann andere Dinge.
Hmm? Wie sonst sollen Kräfte übertragen werden, wenn sich die Fahrzeuge nicht mechanisch berühren?
Ich sprach nicht von Nullabstand. Bei Nullabstand ist schon was schiefgelaufen. Übrigens fahren auch heutige Züge nicht mit Nullabstand zwischen den Waggons.
Die Sache ist doch ziemlich simpel: Zwischen Fahrzeugmitte und Fahrzeugmitte des folgenden Fahrzeugs gibt es einen Sollabstand. Dieser muss natürlich mindestens so groß sein, wie die Fahrzeuglänge, aber das ist für die Theorie erst mal egal. Auf die Fahrzeuge wirken Brems- oder Beschleunigungskräfte, wenn dieser Abstand vom Sollabstand abweicht. Diese Kräfte wirken entweder auf die Schiene oder auf das vorausfahrende oder das folgende Fahrzeug oder eine Kombination aus allem. So. Das wars. Mehr ist über das System zunächst mal nicht zu sagen.
Das passiert also wann? Doch wohl, wenn die Kolonne insgesamt nicht so stark bremsen kann, wie es nötig wäre. Ja, dann passiert ein Unfall. Und? Was ist daran jetzt besonders?
Erinner du mich nicht daran, dass zum Funktionionieren eine Menge Sicherheitstechnik nötig ist, gerade du postulierst doch andauernd, dass diese Sicherheitstechnik vollkommen problemlos machbar ist. Ich bin jetzt einfach mal deinem Postulat gefolgt.
Sollte das, was ich seit Tagen auf dich einrede, endlich auf Gehör gestoßen sein? Merkst du endlich, dass das, was im Labor problemlos funktioniert, in der Praxis durchaus nicht so ohne weiteres eingesetzt werden kann?
Gut, dann ist wohl ein großer Teil der zurückliegenden Diskussion hinfällig, da du jetzt aufmal erkannt hast, das technische Systeme ausfallen können und das bei der Konstruktion berücksichtigt werden muss.
DASS aber mal was schieflaufen kann - damit MUSS man rechnen!
Welcher Abstand wird gefahren?
wieso ausgerechnet Fahrzeuglänge und keine andere?
Das ist die Beschreibung des Normalbetriebs. Es geht darum, wie sich Störungen des Normalbetriebs auswirken. Gründe für Störungen gibt es reichlich. Spurrinnen, Eisplatten, tiefe Pfützen mit Aquaplaning, nasses Laub, Dreck, Seitenwind, Inhomogenitäten der Fahrbahn zwischen linker und rechter Fahrzeugseite, Fahrbahnmarkierungen, ...
Das Besondere ist, dass das nicht unbedingt selten sein wird, wenn die Fahrzeugabstände sehr klein gewählt werden.
Natürlich ist eine Menge Sicherheitstechnik nötig. Überfordern sollte man sie trotzdem nicht. Auf der Straße hat das zur Konsequenz, dass man ziemlich große Fahrzeugabstände brauchen wird, um sicher voran zu kommen. Auf der Schiene geht's systembedingt schlicht besser. Mehr wollte ich damit gar nicht sagen.
Bemerkst du endlich den Unterschied zwischen Straße und Schiene?
Bei einem Abstand geringer als die Fahrzeuglänge würden sich die Fahrzeuge durchdringen. Das geht praktisch wegen der elektrischen Kräfte in den Atomen nicht. Kommt jetzt die Frage 'Was sind Atome?'?
Jetzt redest du schon wieder von Straßenfahrzeugen. Da sage ich doch sowieso schon, dass da da nie praktisch eingeführt wird.
Sollte nicht häufiger passieren, also Unfälle heutzutage. Wenn das erste Fahrzeug einer Kolonne bremsen kann, kann auch jedes folgende Bremsen - vorausgesetzt, die Abstandsregelung ist vernünftig programmiert. Aber die kann man programmieren, dann kann man sogar leicht nichtlineare Systeme realisieren - anders als bei einer mechanischen Kopplung, die da sehr eingeschränkte Möglichkeiten bietet - und zu allem Überfluss das Ausknicken der Kolonne fördert.
Schön das du diesen auch bemerkst. Aber wie soll ich denn argumentieren, wenn du dauernd meine Aussagen bezüglich Schienenfahrzeugen als Aussagen über Straßenfahrzeuge oder umgekehrt interpretierst?
Selbstverständlich sind die Verhältnisse bei der Schiene um so vieles einfacher, dass da ein vollautomatisches System durchaus denkbar ist und ja schon ansatzweise in der Praxis getestet wird. Das hat neben technischen auch rechtliche Gründe: Wenn ein Zug irgendwo drauf fährt, ist der Zug auch heute schon nicht Schuld an dem Unfall. Zügen haben immer vorfahrt, können nicht lenken und können meist nicht innerhalb der Sichtweite anhalten. Das ist heute schon normal und keiner regt sich drüber auf. Auso braucht eine automatische Zugsteuerung all dieses auch nicht zu können, sie muss nicht Hindernissen ausweichen, sie muss nicht rechtzeitig vor Hindernissen anhalten (weil das technisch ohnehin nicht geht),....
Bei Straßenfahrzeugen sind die Probleme um ein paar Größenordnungen komplizierter, sowohl die technischen wie auch die rechtlichen.
Aber das Problem, dass jedes Einzelfahrzeug in einer Kolonne seine Abstände nach vorne und hinten durch Bremsen/Beschleunigen irgendwie so regeln sollte, dass kein Stau aus dem Nichts (wie bei menschengesteuerten Autos) passiert oder dass es zu überflüssig häufigen Massenkarambolagen kommt *), ist für beide Fahrzeugarten von einem allgemeinem vereinfachtem theoretischem Standpunkt aus erst mal das selbe.
*) Bei Kolonnenfahrten wird es eine zwangsläufige Folge eines Unfalls sein, dass folgende Fahrzeuge irgendwie in den Unfall verwickelt sein werden. Wollte man das verhindern, müssten die Sicherheitsabstände immer gleich oder größer dem Bremsweg sein - was utopisch ist und auch heute bei Autos längst nicht gefordert wird. Die Frage kann sich also nur darum drehen, wie oft solche Unfälle passieren und wie schwer sie sind, vermeiden lassen sie sich bei Kolonnen nie.
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