Ein Haus mit Auto-Batterie



Das Problem ist einfach, dass alles fehlt. So ein System in den aktuellen Schienenverkehr integrieren zu wollen, ist von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Du müssstest eine komplett neue Infrastruktur aufbauen, zusätzlich zum aktuellen Strassennetz und Schienennetz. Das ist sehr utopisch.

Sinnvoll wäre der Ansatz sicher bei Wohnblocks, wo man eine grosse Anzahl von Einheiten zusammenfassen kann - obwohl da der thermische Bedarf pro Einheit wiederum kleiner ist.
Beim Einfamilienhaus, bei dem sich der Hausherr Gedanken um eine energetische Sanierung macht, sinkt der thermische Bedarf sehr schnell. Beim Neubau ist's sowieso obsolet.

Industrie und dergleichen - stimmt, da ist noch einiges zu holen. Da läuft aber auch schon vieles, wie unten erwähnt.

So ganz kann ich Dich nicht nachvollziehen. Wenn ich als Bauherr einen Neubau angehe und mein Geld nur einmal in die Hand nehme, dann kann ich entweder konsequent auf Passivhausstandard dämmen und mir die Heizung sparen, oder ich baue eine Heizung ein - entweder 'traditionell' als Gastherme o.ä., oder eine stromproduzierende Heizung nach Deinem Ansatz, oder eine Wärmepumpe. Das kostet alles Geld, nur die Dämmung kostet einmal beim Einbau - die Heizung kostet dauernd. Da werd' ich doch für die paar Watt, die eine stromproduzierende Heizung einbringen kann, den ganzen Zauber doch nicht aufführen.

Ja, es ist halt eben sehr viel Kleinvieh.
Die Bude, die ich gerade renoviere, wird laut Energieberater nachher einen Ölverbrauch von deutlich unter 800 Liter/Jahr haben - und wir reden hier nicht von Dämmfassade und Dreifachverglasung, sondern von relativ banalen Massnahmen.
Wenn ich bei einer Annahme von 8000 kWh thermisch einen Verbrenner haben wollte, und mal von 40% Wirkungsgrad ausginge, hätte ich eine Gesamtleistung von 13333 kWh, also 5333 kWh elektrisch, allerdings auch einen Ölverbrauch von 1333 Litern. Den Mehrverbrauch muss ich durch den Stromverkauf decken. Das mag hinkommen, ist mir aber etwas zu riskant.
cu .\\arc
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Am 11.09.2011 10:24, schrieb Marc Gerges.:

Schienen sind zumindest schon mal da.

Du scheinst Veränderungen für unmöglich zu halten.

Wenn es so wäre, wäre es zumindest sehr sehr teuer. An so etwas hatte man ja auch mit dem Transrapid gedacht, obwohl man genau wusste, dass man damit nur sehr sehr wenige zahlende Passagiere erreichen wird. Mit Tempo 130 km/h kann man alle 4 km einen Schienenanschluss realisieren. Ein solcher Anschluss wird den laufenden Verkehr NICHT behindern. Vgl. http://www.astrail.de/rtbhf.htm Damit sollte es wohl um ca. 80% des Fernverkehrs gehen, der damit bedient wird. Es geht weniger darum, was das Ganze kostet, sondern wie das Verhältnis Nutzen pro Aufwand aussieht. Nur Laien begnügen sich mit den Kosten alleine.

Da wird das Ganze teilweise schon realisiert.
Mit ASTROHS kämen die Anlagen allerdings nicht mehr aus Werkstatt- und Kleinserienfertigung, sondern aus Massenproduktion. Dazwischen liegt üblicherweise ein Preisfaktor von etwa 10. Wenn heute so eine Anlage 20.000,- Euro kostet, dann mit den geeigneten Produktionsmethoden also nur noch ca. 2.000,- Euro. Es gäbe so gut wie keinen finanziellen Unterschied mehr zu einem normalen Heizkessel. Allerdings wird ein stromproduzierender sehr viel mehr Nutzen bieten, indem durch den Stromverkauf etwa die Brennstoffkosten und evtl. noch etwas mehr wieder eingespielt werden. Das ist eine Summe, mit der sich ein Haushalt einen kleinen Urlaub im Jahr verdient.

Blöde Entwicklung. Alles schwitzt. Darum müssen wir uns warm anziehen. So zu denken, erfordert schon merkwürdige Hirnverrenkungen.

Ich habe ja auch keine Marketingabteilung im Rücken, die der Regierung meine Vorstellungen "nahe legt" und die Öffentlichkeit einlullt.

und nur die stromproduzierende Heizung spielt Geld ein! Alle anderen Lösungen ziehen dir Geld aus dem Säckel.

weil die Entsorgung noch "unendlich weit weg ist". Aber die Kosten WERDEN kommen. Trifft dann halt erst deine Kinder oder Enkel.

Grundsätzlich ist Strom pro kWh etwa 3 mal so teuer wie thermische Energie. Zumindest, wenn der Markt funktioniert (ist nur selten der Fall). Eine stromproduzierende Heizung stellt einen Veredelungsbetrieb dar. Wie ein Kraftwerk auch. Allerdings mit dem Unterschied, dass das Kraftwerk die Wärme wegwirft und du dich deshalb gezwungen siehst, entweder ordentlich zu dämmen oder eine Heizung einzubauen. Du bezahlst sowohl die Abwärme des Kraftwerks wie auch deine Dämmung und deine Heizung. Du verdienst aber nichts. Das machen Andere. Aber sicher nicht für dich.

Nun stelle dir mal vor, dass der Strom zu jedem Zeitpunkt zu seinem Realpreis, der sich aus Angebot und Nachfrage ergibt, gehandelt wird. An der EEX wurden schon negative Strompreise gesehen und auch schon 2,- Euro pro kWh. Es gibt Tagesschwankungen und damit auch Schwankungen im Strompreis. Je mehr regenerative Energien im Netz sind, desto stärker werden diese Schwankungen. Sonne und Wind interessiert der Strompreis nämlich nicht. Sie werden IMMER einspeisen. Sind sie allerdings grade nicht verfügbar, wird der Strompreis um so stärker steigen. Das ist dann die Stunde deines Aggregats. Dieses verkauft dann seinen Strom also nicht zum Durchschnitts-, sondern um Maximalpreis, wenn die Anlage richtig programmiert ist. Deshalb http://www.astrail.de/astrohs.htm
--
Servus
Christoph Müller
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Das war's dann aber auch schon. Sicherungstechnik müsste radikal anders, das Einfädeln Deiner Gondeln muss gemacht werden, ganz davon abgesehen, dass bei vielen 'interessanten' Strecken die Schiene mit dem schon heute existierenden Verkehr recht gut ausgelastet ist.

Nein, überhaupt nicht. Nur in diesem Bereich für sehr schwierig. Bahn ist so extrem anders als das, was Dir vorschwebt, dass es sehr schwer wäre, beides parallel zu fahren.
Und in Anbetracht der Tatsache, dass Dein System für die Langstrecke auf die Schiene baut, scheint mir sehr unwarscheinlich, dass ein ausreichend grosses Netz davon gebaut werden kann, um es interessant werden zu lassen.

Weiss ich. Da kann man ja auch mit Grössenordnungen arbeiten, die etwas handfester sind.

Die Kosten für den stromproduzierenden Kessel sehe ich nicht so als das grosse Hindernis - das sind ja alles heute schon massenproduzierte Bauteile (im Wesentlichen ein Mopedmotor der 125er-Klasse und eine PKW- oder LKW-Lichtmaschine).
Das Problem sehe ich darin, dass einfach nicht so viel Wärmebedarf da ist, wenn das Haus einigermassen gedämmt ist.

Deiner Worte Sinn erschliesst sich mir nicht. Was genau ist an Wärmedämmung blöde?

Während die Auspuffgase des Gasmotors nach Blümchen riechen?

Die stromproduzierende Heizung ist aber ein Risiko, das ich nicht unbedingt gewillt bin einzugehen. Wenn's mit den Strompreisen, oder den Rohstoffkosten nicht hinhaut, oder ich einfach dann produzieren muss, wenn ich die Wärme brauche, unabhängig vom Spot-Strompreis, dann haut's nicht hin. Und kostet Geld, potentiell deutlich mehr, als es einbringen kann.
Ich bin sehr angetan von einem automatischen Stromhandelssystem. Aber meine Heizung würd' ich trotzdem nicht dranhängen. :)

Ich bezahl' die Abwärme des Kraftwerks nicht - mein Strom ist grün.

Sicher.
Wenn ich nun aber Heizung brauche, obwohl der Strom negativ kostet - was mach ich dann? Und ein automatisches Stromhandelssystem würde die 2 EUR auch vermeiden, der Maximal-Preis würde sich nicht weit weg von den 3kWh thermisch einpendeln.
Ich meinerseits würde zu dem Moment halt aus meinem E-Auto etwas einspeisen :)

Die ganze Logik baut darauf, dass das Aggregat nach Belieben liefern kann. Also muss es entweder die Wärme wegschmeissen - und dann ist's nur sehr marginal interessant - oder es muss Wärme speichern. Das ist zwar möglich, kostet aber auch wieder ordentlich Aufwand und Wirkungsgrad.
cu .\\arc
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On 11 Sep., 22:23, snipped-for-privacy@invalid.invalid (Marc Gerges.) wrote:

Ich vermute, der Denkfehler liegt hauptsaechlich darin, dass man ein solches System unbedingt in einem historisch gewachsenen Eisenbahnsystem un- terbringen will. Es gibt genuegend Laender, wo alles neu aufzubauen ist, sobald sie in einen Modernisierungsschub geraten und sich voellig neu organisieren koennen.
Lateinamerika und Afrika sind fast komplett leere Raeume. Es gibt kaum Eisenbahnen. Wenn solche Laender ploetzlich Entwicklungssschuebe erarbeiten, z.B. Brasilien, sind neue Moeglichkeiten gegeben.
Als ich durch lateinamerikanische Laender reiste, begegnete mir ein Schweizer, der sagte, er spreche alle Staedte und relevanten Behoerden an und frage, wo es sich lohne, Seilbahnen zu bauen. Die Beharr- lichkeit dieses Mannes beeindruckte mich. Ich selbst sah fast nirgendwo das oekonomische Potential dazu. Inzwischen ist es so, dass man Armutsgebiete an den Berghaengen von Medellin in Kolumbien und in Rio de Janeiro darueber erschliesst. Ploetzlich ging das in Zusammenhanegen, die zuvor undenkbar erschienen.
Diese Railtaxis muessten auf einem neuen Schienen- netz fahren, das dafuer bereits ausgelegt ist. Es wird irgendwo weltweit Nutzraeume dafuer geben. Welcher Erdraum sich optimal dafuer eignen koennte, muesste man herausfinden.
Um suchen zu koennen, muesste man geeignete Kriterien erarbeiten. Was davon auf D zutrifft, und was nicht, waere dann erkennbar.
K.L.
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Ganz genau was ich sage. Es ist nicht hinreichend kompatibel zu der momentan vorhandenen Infrastruktur. Also muss man entweder neu bauen, oder die vorhandene Infrastruktur umwidmen - und die wird ja heute auch durchaus gebraucht.
cu .\\arc
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Am 12.09.2011 07:08, schrieb Marc Gerges.:

Es wird noch immer stillgelegt. Hier wurde z.B. ein ganzes Industriegebiet von der Eisenbahn abgekoppelt, weil eine Raffinerie dicht gemacht hat. Dort steht jetzt ein großes Fußballstadion, das genau mit den vorhandenen Gleisen in optimalster Weise hätte angebunden werden können. Hat man alles platt gemacht. Die Bahn hat an sowas kein Interesse. Sie macht nur, was bestellt wird. Selbst will sie möglicherweise überhaupt nichts. Nicht mal überleben.
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Servus
Christoph Müller
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Ich erinnere mich an die Presseberichte, die zur Weg- nahme der Stichgleise zu Industriebetrieben fuehrten. Man wollte all die Gleisstuecke nicht mehr fahrbereit halten, da dieser Aufwand zuviel Geld verschluckt. Die Industriebetriebe nutzten keinen Bahntransport mehr. Damit ein "Railtaxi" gut funktioniert, muss es moeglichst viel Zubringer zu "Hochregalen" haben, also zu den Adressen, zu denen man damit reisen will.
K.L.
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Am 14.09.2011 05:41, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Lohnt sich ja auch erst, wenn VIEL GENUG für EINEN Transport zusammen kommt. Schwer genug, wenn man keine echte voluminöse Massenware produziert. Die jetzige Bahn ist als Viel-Auf-Einmal-Verkehrsmittel (VAE-Verkehrsmittel) konzipiert. Per Railtaxi ging's allerdings um wesentlich kleinere Einheiten. Dafür aber entsprechend mehr.

Wie weit sich die Sache mit den Hochregallagern etablieren wird, weiß ich nicht. Es gibt ja noch nicht mal Individualverkehr auf der Schiene. Normale Bahnhöfe, wie hier http://www.astrail.de/rtbhf.htm gezeigt, sollten für's Erste reichen. Da werden die Teile halt mal ein paar hundert Meter durch's Industriegebiet gefahren, bevor sie auf die Schiene kommen. Der gezeigt Bahnhof hat fast die Kapazität des Münchener Hauptbahnhofes, braucht aber sehr viel weniger Platz und ist außerdem auch für Güterverkehr geeignet.
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Christoph Müller
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Optimierungen in kleinen Schritten koennen sicher in Richtung Railtaxi gehen. Bei Guetertransport sollte das schneller moeglich sein. Wenn enge Kurven gefahren werden koennen, steigert das auch das Zubringen und Abholen. In ehemaligen Kolonial- gebieten haben sich Eisenbahnen so entwickelt, dass aus dem Umland zu einer Hafenstadt zu fahren ist.
Railtaxis koennten das intelligent fuer sich in Beschlag nehmen, also Waren von vielen Endstellen an die Kueste bringen. Dort waere dann eine Kuestenstrecke, welche die Hafenstaedte miteinander verbindet. Dort konzentriert sich auch die Be- voelkerung. In Peru leben ueber 50% in der Haupt- stadt.
K.L.
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Am 14.09.2011 16:02, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Dafür müssten sie aber erst mal entwickelt sein. So eine Entwicklung kann ich mir alleine nicht leisten. Da müssen Viele an einem Strang ziehen. Möglichst welche, die vom Erfolg des Projektes auch profitieren. Dafür gibt's eine eigene Newsgroup. Sie wird zwar gelesen. Aber ich schreibe dort leider nur alleine.
--
Christoph Müller
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Am 14.09.2011 11:37, schrieb Christoph Müller:

Dazu müsste die Bahn privatisiert werden, in der Form, dass Gleise und Gebäude in öffentlicher Hand bleiben, und ähnlich der LKW Maut für die Benutzung der Gleise Gebühr bezahlt werden. Der Bahn würden dann nur noch die gammelige Züge und tolle ICE`s mit nicht funktionierender Siemenstechnik bleiben.
Auf diese Weise bekommt die Bahn aber keine Aktionäre über den Tisch gezogen.
Zudem wird die Bahn nicht privatisieren, solange S21 nicht vollständig bezahlt wurde. Die Rechnung kann aber erst nach Fertigstellung gemacht werden.
Die Bahnhöfe nicht in Staatliche Aufsicht zu übernehmen würde bedeuten, dein Railtaxi muss wie in Frankreich vor einfahrt in ein Gleis erst mal Maut bezahlen, möglicherweise nach dem Bahnhof auch wieder, weil die drei Meter jemand anderem gehören.
Die Bahn das Railtaxi gestalten und aufbauen lassen, mit den Strukturen der Bahn von heute, wird mit Sicherheit scheitern, schon alleine weil der fette Wasserkopf der Bahn abbricht, wenn er bewegt wird. Das ist wohl auch das einzige, was dieser Wasserkopf von selbst weiß.
Wenn Du so etwas schaffen willst, musst du die komplette Infrastruktur neu erstellen, und das würde soviel Gelände verschlingen, selbst wenn deine Railtaxis energiefrei per Segel fahren, sind alle Grünen, alle Grundstücksbesitzer, und noch viele mehr, komplett dagegen.
Andreas
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Am 14.09.2011 17:52, schrieb Andreas S:

halte ich für deutlich weniger wichtig als den Überlebenswillen, den das Unternehmen missen lässt.

Wäre ein Finanzierungsmodell von vielen.

"Die Bahn" - in diesem Zusammenhang geht's nur um das oberste Management und die Entscheidungsstrukturen im Unternehmen.

Aktionäre kommen dann, wenn sie gute Zukunftsperspektiven wittern. Sie kommen selbst dann, wenn in der obersten Führung nur lauter Knallköpfe sitzen, dafür aber die Aussichten insgesamt gesehen trotzdem günstig einschätzen.
Im speziellen Fall der Bahn ist es so, dass sie von einst fast 100% auf heute nur noch etwas über 10% Marktanteil eingebrochen ist. Die Bahn spielt im Verkehrsgeschehen kaum noch eine nennenswerte Rolle. Ihr oberstes Management hat keinen blassen Schimmer davon, was die Technik, für die es letztendlich verantwortlich ist, leisten kann. In der Bevölkerung herrscht also weitestgehend Gleichgültigkeit dem technischen System und dem Unternehmen gegenüber. Das oberste Management hat keine Ahnung von den systemspezifischen Vorteilen. Woher sollten also die Aktionäre kommen und womit sollten sie gelockt werden?
M.E. müsste das oberste Management mal ganz intensiv in Klausur gehen, um zu ermitteln, wo denn die wirklich systemspezifischen Vorteile von Rad-Schiene liegen. Gepaart mit etwas Intelligenz müsste dieses Management dann eigentlich zu dem Schluss kommen, dass die Bahn nie Flugzeug sein wird, sondern immer Bahn bleibt. Als Bahn fallen ihr aber andere Aufgaben zu denn als Flugzeug. Das wiederum sollte zur Folge haben, dass die bahnspezifischen Vorteile endlich mal wieder in Angriff genommen werden. Individualverkehr auf der Schiene in Railtaximanier sehe ich dann als logische Folge.
Dann gibt's auch wieder Zukunftsaussichten. Infolgedessen dann auch entsprechend interessierte Investoren/Aktionäre.

Bis S21 fertig ist, kann die Bahn schon überflüssig und damit pleite sein. -> Fahrerloses Auto. Was will die Bahn dieser Herausforderung denn entgegen setzen? Sie steht mit leeren Händen da.

Maut ist in dem System fest vorgesehen. Zusätzlich auch noch Start- und Ankunftsgebühren an den Bahnhöfen, die sich daraus finanzieren müssen. Die Beträge werden ähnlich wie bei Parkhäusern liegen. Pro km sind per Railtaxi 10...20 ct zu erwarten. Dabei werden die Betreiber auch noch gute Gewinne einfahren.

Das oberste Management der Bahn ist in der Tat eines der ganz zentralen Probleme. Auf einer politischen Informationsveranstaltung vor wenigen Wochen im DB-Hochhaus in Berlin fragte ich den Pressesprecher der Bahn, wie die Bahn denn auf das fahrerlose Auto zu reagieren gedenkt. "Es wird nicht kommen" war die Antwort. Man macht es sich offensichtlich sehr einfach. So einfach, dass damit die Existenz des ganzen Unternehmens mitsamt seiner Mitarbeiter leichtfertig aufs Spiel gesetzt wird.

Die Alternative wird eine "völlig überraschende Pleite" des Unternehmens sein, weil es mit fahrerlosen Autos nicht mehr gebraucht wird. Ist zwar für die Umwelt ein Fiasko. Aber wen interessiert das schon?
--
Christoph Müller
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Das mit den fast 100%, das war dann aber zu der Zeit, als der Kaiser verboten hatte, zu laufen, Kutschen oder Fahrräder zu nutzen, oder? ;)

Das ist auch so ein Ding, das ich nicht nachvollziehen kann. Wenn ich den Zug nehme, stelle ich jedes Mal fest, dass ich bei weitem nicht der einzige bin, der das tut.

Ich glaube nicht, dass viele Bahnkunden der Bahn den Rücken zukehren würden, wenn es fahrerlose Autos gäbe. Fahrerlose Autos muss man kaufen, tanken, unterhalten, parken, und sie stehen im Weg rum. Bei der Bahn hat man ein Monatsabo für wenig Geld und muss sich um sonst nichts kümmern.
cu .\\arc
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Marc Gerges. wrote:

Ich habe gestern für nächsten Donnerstag eine Zugfahrt von Köln nach München gebucht, da ist der Zug jetzt schon so ausgebucht, dass Sitzplatzreservierungen nur noch eingeschränkt möglich sind.
Frank
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Jetzt neu: Zonenblog - Das Weblog zur Kemperzone: http://www.zonenblog.de


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Am 16.09.2011 04:26, schrieb Frank Kemper:

Wenn in einer Kleinkunstbühne mal ein bekannter Künstler auftritt, ist es auch schwer, noch eine Karte zu bekommen. Der Laden ist dann propevoll. Sind aber vielleicht nur 100 Leute. Kann man daraus schließen, dass Kleinkunst der Renner schlechthin in Sachen Kunst wäre?
Die Bahn optimiert einfach so, dass ihr Zugmaterial möglichst optimal ausgelastet ist und nimmt dabei in Kauf, dass ein SEHR großer Anteil potenziell Interessierter draußen bleibt. Wer selten fährt, zahlt den doppelten Fahrpreis. Der kommt so schnell nicht wieder und fährt lieber mit dem Auto.
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Servus
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Am 15.09.2011 18:01, schrieb Marc Gerges.:

Gemeint waren natürlich eisenbahnspezifische Entfernungen.

Trotzdem sind's nur etwas über 10%. Der Grund für deinen Eindruck ist ein ganz simpler: Der Zug fährt nur Strecken, auf denen es möglich ist, viele Leute für einen einzigen Transportvorgang zu versammeln. Die sitzen dann alle auf einem Haufen und meinen, dass da ziemlich viele Andere wären. Stimmt ja auch. Aber dass gleichzeitig woanders SEHR VIEL MEHR Leute rumfahren, sieht man im Zug nicht bzw. nimmt es nicht wahr.
Der Effekt ist etwa der Gleiche als wenn du in ein Konzert gehst. Mag sein, dass die Halle ausverkauft und das Gedränge groß ist. Klar hat man dann den Eindruck, dass da mächtig was los ist. Tatsächlich sind's aber auf die Gesamtbevölkerung gesehen nur ein paar Hanseln.

In Funktionen zu denken hilft.

wieso denn? Einen Zug kaufst du dir doch auch nicht. Anruf genügt - wenige Minuten später holt dich so ein Ding vor deiner Haustür ab und bringt dich auf dem schnellsten Weg zur gewünschten Haustür. Je nach Reisedauer kannst du dir auch noch unterschiedliche Fahrzeuge mieten. Bis hin zum 40-Tonner-Wohnmobil. Und Linienverbindungen wird's damit auch geben, wenn dafür genügend Bedarf erkennbar ist. Könnte z.B. für Berufspendler sinnvoll sein.

Wer sagt denn, dass du dir SELBER so ein Ding kaufen musst? Wird zwar möglich sein. Braucht aber nicht jeder. Insbesondere in Ballungszentren nicht.

Warum sollte das mit fahrerlosen Fahrzeugen auf der Straße nicht ganz genauso möglich sein?
--
Servus
Christoph Müller
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Der Vergleich hinkt ganz gewaltig - das ist Dir schon bewusst, oder?

Genauso wie man im Auto nicht wahr nimmt, wieviele Leute anderswo nicht autofahren.
BZW wieviel Mobilität ausserhalb vom Auto passiert.

Die Frage die sich stellt - wieso sollte ein fahrerloses Auto auffallend günstiger als ein Mietwagen oder ein Car-Share-Auto sein?
cu .\\arc
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Am 16.09.2011 18:08, schrieb Marc Gerges.:

Billiger als ein Mietwagen deshalb, weil man diesen i.d.R. etwas länger mietet als ein autonomes Fahrzeug. In Letzteres steigt man ein, lässt sich zum Ziel fahren und das war's dann. Will man zurück oder woanders hin, holt man sich ein neues. Man braucht nicht zu einer Niederlassung zu fahren. Das macht das Fahrzeug ggf. alleine. Natürlich kannst du in so einem Fahrzeug auch dein ganzes Zeug liegen lassen. Dann darfst du es aber auch nicht frei geben. Dann zahlst du natürlich für die gesamte Zeit, in der dir das Fahrzeug zugeordnet ist.
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Servus
Christoph Müller
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Um die Sache grob abzuschätzen, kann man sich an den Tarifen für Car-Sharing-Angebote orientieren - ausser die Fahrerlosigkeit sind das ja eigentlich sehr vergleichbare Dienste. Und der Fahrer, wenn man's selber macht, wird ja nicht gezahlt. :)
cu .\\arc
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Am 17.09.2011 09:36, schrieb Marc Gerges.:

Könnte passen.
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