Na ja - soo schwer wäre das wohl auch nicht. Autos haben eine ähnliche Länge und sie fahren ebenfalls in den Städten rum. Der Vorteil wäre, dass man sich keinen Parkplatz zu suchen braucht, wenn man eine Kabine verwendet statt eines Autos. Was mir im Nahverkehr eher Sorgen macht, ist der Umstand, dass diese Systeme i.d.R. einen zentralen Umsteigepunkt hin zugeschnitten sind. Man hat Sterne statt Netze gebildet und provoziert damit von vornherein hoch empfindliche und anfällige Verkehrsknoten, die eigentlich überflüssig sind. Eine solche Infrastruktur im Nachhinein umbauen zu wollen, erscheint mir etwas aufwändig zu sein. Deshalb habe ich diese Richtung nicht weiter verfolgt. Dazu kommt noch, dass man die Kurzstrecke auch per e-Auto problemlos bewältigen kann und die Entwicklung hin zu fahrerlosen Autos.
Von den Gleisen wär's egal, weil das Railtaxi ohnehin mit geregeltem Antrieb sowie Spurverstellung fahren wird. Größere Sorgen macht mir die typische Sternstruktur solcher Netze. Wie will man da ohne größere Umbaumaßnahmen die Richtung wechseln? Die Linien kreuzen sich in mehreren Ebenen übereinander ohne eine Verbindung miteinander zu haben.
Schau Dir an, wie lange es dauert, eine banale Ortsumgehung oder ähnliches anzulegen - da braucht's oft Jahre, manchmal Jahrzehnte, um die Trassierung hinzukriegen. Obwohl jeder der Meinung ist, dass der Nutzen den Aufwand übersteigt.
Mmmh. Deine Annahme wird dadurch validiert, dass es keine Staus gibt?
Wenn die 200 Leute aber samt ihren Autos auf den Bahnsteig gekippt werden, wie Du das mit den Railtaxis tun willst, nimmt's trotzdem recht viel Platz ein :)
Wie gesagt, in etwas grösserem Masstab folge ich Dir - aber nicht beim EFH. Die Mengen sind zu gering, als dass da was bei rumkommt.
Der Unterschied liegt aber halt darin, dass auch die Gas- oder Ölrechnung beim Nullenergiehaus abgeschafft wird.
Das geht allerdings wieder weg von Deiner Annahme, dass die Hausheizungen Strom für alles produzieren, auch Industrie. Ich weiss jetzt aus der Hüfte meinen Stromverbrauch nicht, aber die 3kW o.ä. die meine Hausheizung abwerfen würde, könnte ich den grössten Teil des Tages nicht bei mir unterbringen. Und meinen Nachbarn ginge es wohl ähnlich.
Das ging auf die Aussage, dass Wärmedämmung Sondermüll ist. Das stimmt bei aktuellen Dämmstoffen nicht.
Die Heizung sorgt halt für regelmässige Brennstoffrechnungen, die Dämmung nicht.
Recyceln.
?
Kuck, ich bin in der Stadt mit tausenden anderen Menschen. Da wabern schon mal nicht wenige Abgase herum, von Autos, Heizungen etc. Wenn ich da die Wahl habe, lokal weniger Schadstoffe zu erzeugen, indem ich meine Heizlast verringere, oder mehr Schadstoffe zu erzeugen, indem ich nicht bloss heize, sondern auch noch Strom mache - was wäre der sinnvollere Ansatz?
Irgendwie hakt's bei mir.
Lassen wir die Annahme gelten, dass der Strommarkt optimal funktioniert. Die Stromproduktion aus chemischer Energie mit den stromproduzierenden Heizungen hat einen Wirkungsgrad von rund 33% - das heisst, ab einem Strompreis von 3x (wenn x der Preis der Energieträger ist), laufen die Stromheizungen. Zu dem Zeitpunkt kann ich unterm Strich gratis heizen, und zu dem Zeitpunkt würde ich auch bei weniger/keinem Heizbedarf Strom produzieren können. Der Strompreis wird bei ausreichend installierter Kapazität an Stromheizungen nicht wesentlich über 3x steigen. Verdienen kann ich also nichts am Strom.
Das andere Extrem liegt darin, dass ich heizen muss, auch wenn der Strompreis unter 3x liegt. Je tiefer der Strompreis (dadurch, dass erneuerbare ohne Grenzkosten im Netz sind), desto grösser ist der Anteil an meinem Brennstoff, den ich selbst zahlen muss. Das geht bis zu dem Punkt, an dem der Strompreis den zusätzlichen Brennstoff, den ich für die Stromproduktion aufwenden muss, nicht mehr deckt. Jetzt müsste ich, wollte ich mit meiner Heizung heizen, drauflegen, weil ich ja mehr Brennstoff für die Stromproduktion aufwende, als ich durch den Strompreise bezahlt kriege. Ab dem Zeitpunkt würde ich per E-Stab heizen, weil ich mit meiner chemischer Energie nicht so billig heizen kann.
Ich kann kein Geld mit der Stromheizung verdienen. Ich kann 'nur' meine Heizkosten reduzieren.
Wenn ich jetzt das Geld in Dämmung stecke, und bei einer konventionellen Heizung bleibe, geht's schon damit los, dass ich bedeutend weniger Brennstoff brauche. Ausserdem sind meine Heizkosten nur von den Brennstoffkosten abhängig, nicht noch zusätzlich vom Strompreis.
Es geht nicht sinnvoll - ich könnte mit vertretbarem Aufwand auf 45 kommen. Drunter geht's nicht, weil's mit Dichtigkeit, Wärmebrücken etc einfach konstruktiv Limits gibt.
Wie gesagt - es geht meinem Verständnis nicht auf. Es kann die Heizkosten reduzieren, bringt aber mehr Risiko rein. Wenn ich mir die Dämmung spare und weiterhin eben 100W/m^2 brauche, dann muss ich hoffen, dass der Strompreis sich dementsprechend verhält, dass ich verlustminimierend heizen kann.
Na lustig, Du charakterisierst die Bahnlinie als viele hundert Kilometer lange Start- und Landebahn. Die Linie im Luftraum, auf der zu fliegen ist, muss auch mit sehr viel Aufwand flugtauglich gehalten werden. Der Luftraum soll sehr dicht beflogen sein. Beim Railtaxis fuellt sich der Schienenverkehr auf. Ab welcher Dichte sich eine Aufrechterhaltung der Schienenwege lohnt, weiss ich nicht. Die Entwicklung Deiner Idee, so mein Eindruck, koennte mit der Stillegung vieler Bahnstrecken ein- hergegangen sein.
Dass sich Hochgeschwindigkeitszuege mit anderen Ideen beissen, ist mir klar. Sie brauchen einen eigenen Schnellweg. In meiner Heimatgegend Westerwald fahren diese Zuege meist durch Tunnel unter Gebirgen durch entlang der Autobahn.
Was Du mir damit sagen willst, verstehe ich nicht. Wieso im Stromnetz grosse Distanzen bewaeltigen? Beamen waere das Perfekte, das nur, um grosse Ge- schwindigkeit auf die Spitze zu treiben.
Ja. Die jeweiligen Systeme ergeben sich aus den Bedingungen im jeweiligen Land. Wo sich Railtaxis lohnen koennten, muesste man mit Kriterien be- schreiben. In D wird zu viel an Widerstand dagegen vorhanden sein.
In Lateinamerika herrscht ein innerstaatlicher Flug- verkehr als die Form des bequemen Reisens. Wer preis- wert und realtiv dazu langsam reisen will, nimmt den Fernbus. Schienenwege, wie der von Lima nach Huancayo, bewegen sich auf abenteuerlichen Verlaufslinien. Es muss zu einer Passehoehe der Bahnlinie von 4.800m Hoehe hinaufgefahren werden, um dann in das Talgebiet zwischen den Kordilleren zu gelangen. Waere das Land sicher, koennte man es touristisch wesentlich interessanter erschliessen, weil es sehr gegensaetzliche und gross- artige Landschaften hat. Railtaxis waeren dann sehr lustig, wenn man auf direkte Nachfrage, direkten Zu- gang zu solch einem Taxi hat und dann sofort dahin gebracht wird, wo man sich gerade aufhalten will.
Hm, das sehe ich nicht so kontrastreich. Durch Bahn- begeisterte entstanden viele restaurierte Zuege, die von Vereinen fahrbereit gehalten werden und auch ihre Einsaetze bekommen. Um fahren zu koennen, werden stillgelegte Strecken fuer Museumsbahnen wieder in Betrieb genommen. Ich hatte mich im Wester- wald mit anderen fuer die Wiederbelebung der Brex- bachtalbahn stark gemacht. Vielleicht faehrt sie in- zwischen wieder. Vorbereitungen dazu liefen be- reits an, bevor ich in die USA auswanderte.
Ich erinnere mich an die Presseberichte, die zur Weg- nahme der Stichgleise zu Industriebetrieben fuehrten. Man wollte all die Gleisstuecke nicht mehr fahrbereit halten, da dieser Aufwand zuviel Geld verschluckt. Die Industriebetriebe nutzten keinen Bahntransport mehr. Damit ein "Railtaxi" gut funktioniert, muss es moeglichst viel Zubringer zu "Hochregalen" haben, also zu den Adressen, zu denen man damit reisen will.
Lohnt sich ja auch erst, wenn VIEL GENUG für EINEN Transport zusammen kommt. Schwer genug, wenn man keine echte voluminöse Massenware produziert. Die jetzige Bahn ist als Viel-Auf-Einmal-Verkehrsmittel (VAE-Verkehrsmittel) konzipiert. Per Railtaxi ging's allerdings um wesentlich kleinere Einheiten. Dafür aber entsprechend mehr.
Wie weit sich die Sache mit den Hochregallagern etablieren wird, weiß ich nicht. Es gibt ja noch nicht mal Individualverkehr auf der Schiene. Normale Bahnhöfe, wie hier
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gezeigt, sollten für's Erste reichen. Da werden die Teile halt mal ein paar hundert Meter durch's Industriegebiet gefahren, bevor sie auf die Schiene kommen. Der gezeigt Bahnhof hat fast die Kapazität des Münchener Hauptbahnhofes, braucht aber sehr viel weniger Platz und ist außerdem auch für Güterverkehr geeignet.
Ist doch die logische Konsequenz, wenn die Bahnführung meint, dem Flugzeug Konkurrenz machen zu wollen.
Der Luftweg sicher nicht. Welche Wartungsarbeiten sollte man der Luft denn vornehmen müssen? Die paar Radarstationen, die man zur Überwachung der Flugbewegungen braucht, sind geradezu lächerlich gegenüber dem Überwachungsaufwand auf einer landgebundenen Strecke.
Sie hat seinen Ursprung in den Olympischen Spielen 1972 in München. Dafür sollte ein vernünftiges Verkehrssystem entwickelt werden. Die Firma MBB in Ottobrunn stellte dazu ein selbstfahrendes Kabinentaxi vor. Davon erzählte ich meiner Mutter, die daraufhin einen Termin mit MBB machte. Damals (muss so 1969 bis 1970 gewesen sein) war ich noch Schüler und hatte noch keinen Führerschein. Ein Abteilungsleiter nahm sich tatsächlich die Mühe, mir kleinem Pimpf das System sehr genau zu erklären. Auf dem Rückweg nach Hause begannen dann schon die ersten Überlegungen, ob man sowas nicht auch mit bereits vorhandenen Schienen machen kann, um sich so teure Neuinvestitionen ersparen zu können. Seitdem bin ich am Ball, was mich leider sehr viel Zeit kostet.
Rechne das mal in Start- und Landebahn um. Dann wird einem der Irrsinn erst richtig bewusst.
Weil man am Fahrdraht hängt und elektrifizierte Strecken tausende von Kilometern lang sein können. Man braucht keine riesigen Akkus, sondern holt seine Energie direkt aus dem Stromnetz, das z.B. im Moment mit viel Sonnen- und Windenergie ausgestattet ist. Man muss nicht mal Thermodynamik anwerfen und damit Schadstoffe und Unmengen von Abwärme produzieren.
Es gibt keinen Widerstand, dafür aber Ignoranz. Nicht nur dem Railtaxi gegenüber, sondern der gesamten Bahn gegenüber. Sie spielt kaum noch eine Rolle im Leben eines Normalbürgers. Warum also sollte er sich damit beschäftigen? Vor allem, wenn nicht mal den Bahnoberen irgendwas einfällt, was die Leute interessieren könnte. In der Öffentlichkeit wird gelegentlich über die unmögliche Tarifpolitik, Verspätungen und allgemeine Nutzlosigkeit mit viel Steuergeldern diskutiert. Die Bahn ist nur an Dauerkunden interessiert, die keine Arbeit machen. Der Rest muss den doppelten Fahrpreis bezahlen, weshalb kaum jemand auf die Idee kommt, die Bahn überhaupt mal zu testen. Bei den Preisen fährt man gleich mit dem Auto. So gut, dass man kein Auto braucht, ist sie nicht. Deshalb hat man die Fixkosten so oder so an der Backe und neigt dazu, nur noch den Sprit in Ansatz zu bringen. Dann ist man wenigstens am Ziel noch mobil. Das Image der Bahn könnte kaum schlechter sein.
Wundert mich nicht.
Wundert mich auch nicht.
Glaube ich gerne.
Das sollte damit möglich sein. Sowohl mit dem eigenen oder gemieteten Auto oder mit Personenkabine. Evtl. auch gleich mit Hotelkabine.
Das wirklich Teure an der Bahn sind die Strecken. Wer wird sie dann noch aus welchem Grund warten wollen? Ein deutschland- oder europaweites Streckennetz nur für ein paar Museumsbegeisterte? Haben die wirklich so viel Geld, um das leisten zu können? Würde mich wundern.
Für Tempo 30 km/h über vielleicht 10 Kilometer. Was passiert dann mit den Hochgeschwindigkeitszügen und dem Rest des Streckennetzes?
Eine Museumsbahn kann man schlecht als Alltagsgefährt sehen.
Wenn einem Unternehmen ganz real Gewinne entgehen, weil etwas nicht fertig wird, dann macht dieses üblicherweise gehörig Dampf. Wenn's sein muss, jeden Tag gleich mehrfach. Wollen die Bürger eine Umgehung, dann trifft man sich nur relativ selten und kann deshalb i.d.R. auch keinen so großen Druck aufbauen. Darum dauert's dann eben.
Staus wird es nur sehr selten geben. Auf der Straße kriegt man 0,5 Fahrzeuge pro Sekunde und Spur über einen Streckeabschnitt. Beim Railtaxi wären es bis zu 7,3. Also locker das 10-Fache bis zum
14-Fachen. Wo kriegt man eine Straße mit 14 Fahrspuren so voll, dass sich dort noch ein Stau bildet?
Außerdem werden sich die Railtaxis auch über die Streckenverhältnisse informieren bzw. sie werden informiert. Dann werden entweder Ausweichrouten gefahren oder man wird aus dem System ausgeschleust, bevor es Stau gibt bzw. man darf erst gar nicht rein. Ist der Zielbahnhof überlastet, dann wird man vorher oder nachher ausgeschleust.
Es sind auch Personenkabinen vorgesehen, die teilweise wohl auch im Liniendienst eingesetzt werden dürften. Wer weiß, dass er am Zielort mit seinem Auto nichts anfangen kann, der wird solche Kabinen benutzen.
Das EFH soll doch IM STROMNETZ arbeiten. Dieses stellt den größeren Maßstab dar. Das erspart nämlich teure und meist gar nicht mal soo umweltfreundliche Akkus. Ein Draht zum Nachbarn ist deutlich billiger, effektiver und i.d.R. sowieso schon vorhanden.
Jedes Ding hat mehrere Seiten. Man hat zwar eine Gas- oder Ölrechnung. Dafür aber auch Einnahmen für den verkauften Strom. Private Haushalte werden deutlich mehr Strom verkaufen als sie selber verbrauchen. Damit wird dann die Gas- oder Ölrechnung bezahlt. Wer seine Anlage geschickt programmiert, kann sogar noch etwas Geld damit verdienen und ist somit ein Veredelungsbetrieb, wie ein normales Kraftwerk auch. Also kann alles damit im Zusammenhang Stehende ebenso von der Steuer abgesetzt werden.
Keineswegs. Es wird ja nicht alles binnen weniger hundert Meter gleich wieder verbraucht. Es bleibt auch noch was übrig, was dann in die höheren Spannungsebenen eingespeist wird. Daraus versorgen sich dann die Industriebetriebe.
Deshalb bleibt ja auch was für die höheren Spannungsebenen übrig.
Produziert diese Strom, dann sorgt sie aber auch für regelmäßige Einnahmen, die die Brennstoffrechnung übersteigen dürfte. Zumindest in einem funktionierenden Markt.
Lohnt sich der Aufwand? Das Zeug fällt ja ziemlich verunreinigt an.
Die Abgase aus dem Kraftwerk interessieren dich nicht in diesem Zusammenhang. "Sollen die ihren Dreck machen. Ich mache keinen." Was in der Summe rauskommt - wen interessiert das schon?
Hauptsächlich von Autos. Auch das wäre per Astrail-Konzept anders, weil damit sehr schnell ein Massenmarkt für die E-Mobilität geschaffen wäre. Auch mit wenig leistungsfähigen Akkus! Lange Strecke per Railtaxi mit Akkuladen unterwegs, kurze aus dem Akku. Abwärme in den Häusern oder wo man sie halt grade braucht. Wer keine Abwärme braucht, startet seine Maschine erst bei exorbitant hohen Strompreisen.
Dass insgesamt weniger Schadstoffe produziert werden, dass weniger Energiespeicher verheizt werden und diese somit länger halten, dass mehr Geld im Geldbeutel bleibt, ...
Heute: 1000,- bis 2000,- Euro Heizkosten. Das Geld ist weg. Mit Supedämmung: 100,- bis 200,- Euro Heizkosten. Das Geld ist genauso weg wie das für die Superdämmung. Mit ASTROHS und stromproduzierender Heizung: 1500,- bis 3000,- Euro Heizkosten. ABER: 2.000,- bis 5000,- Euro EINNAHMEN! Es bleibt deshalb mehr Geld im Säckel als heute oder mit Superdämmung.
Noch ein klein wenig für Abschreibung und Wartung drauf, dann laufen sie in einem solchen Fall auf jeden Fall. Dann kann man die Verlustwärme nämlich auch wegwerfen und macht immernoch ein gutes Geschäft.
Doch. Es gibt ja auch Tagesschwankungen, die man mit seinem Wärmepuffer überbrücken kann. Mit schlechten Strompreisen springt die Anlage dann gar nicht erst an. Sondern nur, wenn ein akuter Engpass herrscht. Dann kann der Strom durchaus deutlich höher als der dreifache Primärenergiepreis sein. Wahrscheinlich nicht sehr lang. Aber mit hinreichend großen Wärmespeichern und großer elektrischer Leistung kann man sich auf diese kurzen Hochpreiszeiten sozusagen spezialisieren. Andere werden eher versuchen, ihre Maschinen gleichmäßiger auszulasten. Was sinnvoll ist oder nicht, hängt sehr von den örtlichen Gegebenheiten ab.
Ab einer gewissen Grenze - wenn also Strom- und Primärenergiepreis gleich sind - wird man sogar anfangen, elektrisch zu heizen. Ein Heizstab kostet nicht die Welt, weshalb man ihn sich einfach leisten wird. Ein Schaden für die Umwelt wird daraus aber nicht. Denn so niedrige Preise gibt es nur dann, wenn genügend nicht speicherbare Energien ins Netz einspeisen. Also Sonne und Wind. Die reichern allerdings keine Schadstoffe an, weshalb dann Elektroheizung überhaupt kein Problem darstellt.
Richtig.
Das hängt von der Umgebung ab. Industriebetriebe werden voraussichtlich mehr Strom brauchen, als sie über Kraft-Wärme-Kopplung brauchen. (Im Schnitt natürlich.)
Aber die Umwelt wird auch maximal um deinem Brennstoff entlastet. Auf die Stromproduktion hat die Dämmung wenig Einfluss. Im Gegenteil ist zu erwarten, dass sie damit sogar noch zunimmt und damit auch die Verluste. Schließlich kann man gut gedämmte Häuser ja auch mit elektrischen Wärmepumpen heizen, was dann auch oft gemacht wird.
Wo ein Wille, da auch ein Weg. Nur werden die Kosten dabei so hoch, dass dafür schlicht der Wille fehlt. Möglich wär's trotzdem.
Wie so oft im Leben. Gute Zinsen gibt's nur mit entsprechendem Wagnis.
Optimierungen in kleinen Schritten koennen sicher in Richtung Railtaxi gehen. Bei Guetertransport sollte das schneller moeglich sein. Wenn enge Kurven gefahren werden koennen, steigert das auch das Zubringen und Abholen. In ehemaligen Kolonial- gebieten haben sich Eisenbahnen so entwickelt, dass aus dem Umland zu einer Hafenstadt zu fahren ist.
Railtaxis koennten das intelligent fuer sich in Beschlag nehmen, also Waren von vielen Endstellen an die Kueste bringen. Dort waere dann eine Kuestenstrecke, welche die Hafenstaedte miteinander verbindet. Dort konzentriert sich auch die Be- voelkerung. In Peru leben ueber 50% in der Haupt- stadt.
Dem waren ja politische Aktivitaeten vorausgegangen. die Parteien haben Arbeitsgruppen, die auf Landes- ebene zu Themen arbeiten. Wenn die Flugsicherung und die Flughaefen melden, die Verkehrsdichte im Luft- raum sei inzwischen bedenklich hoch, wird darauf ganz verschieden reagiert. Die einen checken durch, was die automatisch gefuehrten Flugzeuge bei Verbesserung der Linienfluege zu dichteren Strecken nach bestimmten Entwicklungsschritten leisten koennen. Diese wissen dann, dass der Abstand der Flugzeuge, die sich kreuzen oder starten und landen wesentlich geringer gemacht werden kann. Andere sagen, wir muessen ein Teil des Flugverkehrs auf einen optimierten Schienenweg ver- lagern und Bahnreisenden den Konfort bieten, den sie aus dem Flugverkehr kennen, usw. Das Eigenartige dabei ist, dass alle Entwickler zugleich ihre Schrit- te vornehmen koennen. Es wird im Luftraum enger ge- flogen, rascher gestartet und gelandet. Zugleich wird auf dem Boden der Bahverkehr so umgebaut, dass sich das Fliegen fuer viele Vielflieger nicht mehr lohnt, da Bahnhoefe meist zentraler im Stadtgebiet liegen, das Pendeln zum Flughafen, das einchecken, die Kon- trolle usw. wegfaellt. Damit all diese Vorgaenge statt- finden, muessen Parlamente Entscheidungen faellen. Diese basieren auf der Vorarbeit in den Landesarbeits- gruppen mit Weitergabe zu den Bundesparlamentariern. Hinzu kommt das Draengen der Verbaende, usw., da die wirtschaftskraft von dem Entscheidungsfluss abhaengt. Ich weiss nicht, wo Deine Railtaxi-Idee angelagert wurde. Wenn das Thema keinen politischen Rueckhalt hat, kommt es nicht zu Diskussionen, die eine Ein- fuehrung mit sich bringen. Auch muss sich eine Aus- eindersetzungsebene finden, wo die Bahn, die Trans- portunternehmen, usw. mitgestalten und angesprochen sind. All das ist politischer Arbeitsraum.
Ja, gut. Also eine Idee, die sehr weit zurueckgeht und durch bestimmte Anlaesse aufkam und betrieben wird.
Ich rechne nur mit dem Schlimmsten. Ansonsten rechne ich eher weniger, weil meine Arbeitsgebiete mehr mit Schrifttum und Bildgut zu tun haben. Gluecklicherweise ist die Welt arbeitsteilig organisiert.
Okay. Nachvollziehbar.
Ich kann das nicht einschaetzen.
Das kann nicht stimmen. Ich hatte, als ich in Bonn lebte, den Entschluss gefasst, das gesamte Ahrtal zu begehen und zu befahren, um mir moeglichst genau bewusst zu machen, wie der Siedlungsraum aufgebaut ist und wie er sich verhaelt. Mir fiel auf, dass es zwei Bahntrassen gibt. Eine alte, die nach dem 1.Weltkrieg nicht mehr befahren werden durfte, und eine neue, die aufgrund der Vertraege nach Kriegsende des 1.Weltkrieges, nicht auf der stillgelegten alten Trasse liegen durfte. Das Deutsche Reich sollte nicht mehr mit der Bahn Kriegs- gueter an die Westfront fahren koennen. Das war fuer diese alte Trassenlinie festgeschrieben. Also waren neue Tunnel und Bruecken zu bauen, um im Ahrtal mit der Eisenbahn Gueter und Personen transportieren zu koennen. Als das Auto gut eingefuehrt war, lohnte bald der Personentransport nicht mehr, auch der Gueter- verkehr ging zurueck. Die Bahnlinie wurde auf halber Strecke vom Bahnnetz weggenommen. Nur noch in der unteren Haelfte des Tales, dichter besiedelt, attrak- tiver fuer Touristen aus Grossstaedten des Rheintales, lohnte sich noch Transport von Personen.
Als ich im Tal unterwegs war, fiel mir auf, dass diese stillgelegte Bahntrasse eigentlich leicht neu nutzbar gemacht werden kann. Ich machte die Buergermeister heisst auf Wiedereinfuehrung der Bahn. Als die Haupt- stadt von Bonn nach Berlin verlagert wurde, erhielt das Ahrtal als Ausgleichsmassnahme eine modernisierte Bahn, die wieder sehr weit in Richtung Quelle des Flusses durch das Ahrtal fahren kann. Nur an einer Stelle hatte eine Gemeinde den Fehler gemacht, die Bahntrasse als Industriegebiet zu erschliessen. Hier war der Weg verstellt. Bis dahin und weiter konnte die Bahn nicht mehr gefuehrt werden. Durch moderne Haltestelle und attraktiven Umbau der Gebiete um diese Haltestellen, um den Zugang zu den Dperfern und Kleintaedten positiv erlebbar zu machen, ging der muffelige Eindruck der ehemals daneiderliegenden Bahnstrecke verloren. Gute Oeffentlichkeitsarbeit und die Befahrung auch mit historischen Zuegen brachten viele Gaeste ins Tal, die zuvor mit dem auto kamen. Ein Verkehrsverbund mit dem Rheintal bis nach Bonn und Koeln, usw. brachte die entschei- dende Wende. Auch die Arbeitnehmer fuhren jetzt wieder mit der Bahn, weil das Monatsticket ohne aufpreis das Befahren einer riesigen Region erlaubte. Beim Railtaxi im Personenverkehr muss die Nutzung gut definierte Vorteile gegenueber dem Auto mit sich bringen.
Ich sehe das nicht so negativ. Es gibt ganz verschie- dene Wege, die alle gleichzeitig begangen werden muessen. So muessen alle Kommunen einer Region im Railtaxi eine brauchbare Idee sehen, genauso die Kreistage einer Region. Diese bewegen sich auch in ueberregionale Treffen und zu Tagungen, um sich Wissen zu holen. Auf irgendeiner Ebene agieren die Landesarbeitskreis der Parteien und die Wirt- schaftsverbaende. Diese bewegen sich ebenfalls hin zu Fachtagungen, wo dann das Ringen mit mit Bahn, ADAC, usw, stattfindet. In allen Kreisen gleichzeitig muss ein grosses Interesse gesehen werden, Railtaxis auszuprobieren und im Bahnver- kehr unterzubringen. Keine leichte Aufgabe.
Ich koennte mir vorstellen, dass sich stillgelegte Streckennetze als Uebungsgebiete fuere die Rail- taxis nutzen liessen und peu a peu auch im uebrigen Netz fahren koennen, so, wie das Museumsbahnen auch gelingt.
Ja, aber das bedeutet viel Arbeit vor Ort mit Verbaenden, Parteien, der Tourismusindustrie. Es muessen ja auch Investoren gefunden werden. Die Betreiber von Bahnstrecken verfuegen zeit- weise nicht mehr ueber das Geld, in ihre Zuege oder in das Schienennetz zu investieren. Des- wegen faehrt man lieber auf den sowieso vorhan- denen Strassen mit Bussen.
Das macht auch die Railtaxiidee so unattraktiv.
Hoteliers holen ihre Gaeste dann lieber vom Flug- hafen oder einem Haltepunkt der Bahn ab, als sich auf die unflexible Idee der Railtaxis einzulassen, die an Schienenwege gebunden waeren. Uebrigens haben die Autovermietungen in den USA meist einen Zubringerdienst, mit dem sie Fluggaeste von den Ankunftshallen zu oft entfernten Arealen bringen, wo man das Auto besteigen kann, das man angemietet hat. Genauso wird man wieder zum Flughafen ge- bracht, wenn man das Auto zurueckbringt.
ICE's fahren auf eigenen Schnelltrassen.
Ja, aber die Aufhebung der stillgelegten Strecke durch Museumsbahnen fuehrt oft zur Neubelebung der Bahnstrecke. Es entsteht eine neue Bindung der Bevoelkerung an diese strecke, die dann damit beginnt, fuer eine Ausweitung und Neunutzung der Strecken zu agieren.
Bei Railtaxis braeuchtest Du sehr viel Engagement von Buergergruppen, die so etwas nutzen wollen und das Thema in die Parteien, usw. tragen. Ein unterversorgter laendlicher Raum kann das haben wollen, wenn er damit seine stillgelegten Bahnstrecken in eine neue Nutzung bringt. Das Railtaxi als AGV koennte im Regionalge- biet mit Anschluss an das uebrige Bahnnetz, in das man umsteigt, funktionieren. Die kleinen Fahreinheiten machen in einer Landschaft Sinn, in denen sich ganze Zuege nie lohnen, da zu geringes Fahrgastaufkommen fuer festgelegte Abfahrtszeiten besteht. Wenn man auf individuelle Anfrage sehr rasch zu einem Fahrzeug kommt, das einem mit der Sicherheit eines Fahrstuhls auf der horizontalen Ebene zu Fahrtzielen bringt, ist Bahnverkehr flexibler und nutzbarer.
Dazu müsste die Bahn privatisiert werden, in der Form, dass Gleise und Gebäude in öffentlicher Hand bleiben, und ähnlich der LKW Maut für die Benutzung der Gleise Gebühr bezahlt werden. Der Bahn würden dann nur noch die gammelige Züge und tolle ICE`s mit nicht funktionierender Siemenstechnik bleiben.
Auf diese Weise bekommt die Bahn aber keine Aktionäre über den Tisch gezogen.
Zudem wird die Bahn nicht privatisieren, solange S21 nicht vollständig bezahlt wurde. Die Rechnung kann aber erst nach Fertigstellung gemacht werden.
Die Bahnhöfe nicht in Staatliche Aufsicht zu übernehmen würde bedeuten, dein Railtaxi muss wie in Frankreich vor einfahrt in ein Gleis erst mal Maut bezahlen, möglicherweise nach dem Bahnhof auch wieder, weil die drei Meter jemand anderem gehören.
Die Bahn das Railtaxi gestalten und aufbauen lassen, mit den Strukturen der Bahn von heute, wird mit Sicherheit scheitern, schon alleine weil der fette Wasserkopf der Bahn abbricht, wenn er bewegt wird. Das ist wohl auch das einzige, was dieser Wasserkopf von selbst weiß.
Wenn Du so etwas schaffen willst, musst du die komplette Infrastruktur neu erstellen, und das würde soviel Gelände verschlingen, selbst wenn deine Railtaxis energiefrei per Segel fahren, sind alle Grünen, alle Grundstücksbesitzer, und noch viele mehr, komplett dagegen.
Falsch. Wenns nicht Interessiert, dann interessierts eben nicht. Egal wieviel Druck. Ein Privatmann kann keinen Druck auf Gemeinden ausüben. Er hat schlicht kein Druckmittel.
Ein Gewerbebetrieb (aber auch nur mit einer gewissen Größe) hat immerhin die Gewerbesteuer, die er auch in der Nachbargemeinde bezahlen könnte, als Druckmittel.
Die Gemeinden bekommen nur wenig direke Steuern. Die Gewerbesteuer gehöhrt dazu.
Ach Du glaubst, die Unternehmen sollen für's Railtaxi lobbien? Wieso denn das? Transport auf der Strasse funktioniert doch (aus Sicht der Unternehmen, für alle anderen ist's eine Katastrophe).
OK, ich habe da was verpasst. Mein Verständnis war, dass der User mit seinem E-Auto auf die Railtaxi-Platform fährt, und sich damit bis nahe des Zieles fahren lässt (und den Akku lädt), um dann die letzten paar Meter wieder weiter zum Ziel zu fahren.
Solange dem so ist, wirst Du um die Railtaxi-Bahnhöfe halt massiv Stau haben, weil Autos in der Menge einfach viel Platz wegnehmen.
Die erwähnten 200 Fahrgäste aus dem Zug, die alle paar Minuten auf dem Bahnsteig landen, verteilen sich ja problemlos auf ein paar Stadtbusse/Trams etc. Wenn die alle mit Auto ankommen, gibt's Stau.
Und das unterscheidet sich jetzt wie genau vom aktuellen Personennahverkehr?
Wie aufgeführt, klappt das nicht. Geld verdienen is' nicht.
Eben nicht. Der funktionierende Markt, mit tausenden informierten MArktteilnehmern, wird dafür sorgen, dass der Preis für die kWh Strom eben nicht über das dreifache der kWh Energieträger steigt!
Christoph - entweder der Aufwand lohnt sich, weil der Energiegehalt dementsprechend hoch ist, oder das Zeug ist einfach zu entsorgen. Du kannst nicht beidseitig argumentieren ;-)
Um die Frage zu beantworten: bei extrudiertem Polystyrol ist es zwischen gerade so und gerade so nicht rentabel. Wenn's einigermassen sauber vorliegt, klappt's gut. Wenn aufwendig gereinigt werden muss, weniger...
Aber verbrennen geht immer :)
Die Abgase interessieren mich schon, deswegen ist mein Strom ja auch grün. Und deswegen bin ich auch der Meinung, man sollte die erneuerbaren fördern, und die fossilen nur dann nutzen, wenn's nicht anders geht.
Das mit dem Geld klappt besser mit der Dämmung, und das mit den Energiespeichern klappt besser mit erneuerbaren - wenn wir schon fossile nutzen müssen, dann bitte in möglichst effizienten Grossanlagen.
Und genau da hakt's: der Strompreis wird maximal auf den dreifachen Energieträger steigen. Spätestens dann schalten nämlich alle Stromheizungen ein und stabilisieren den Preis. Du wirst maximal gratis heizen können (was natürlich nicht schlecht ist), aber Du wirst kein Geld damit verdienen.
Siehst Du! Das ist genau das Problem: der Marktpreis wird bei diesem Wert stabilisiert, sobald die installierte Basis an stromproduzierenden Heizungen gross genug ist. Alle schalten zu diesem Zeitpunkt ein, weil sie dann durch den Strompreis den Brennstoff zahlen können und die Heizenergie gratis ist. Der Strompreis wird nie wesentlich über dem Brennstoffpreis liegen.
Gewinne einfahren kann man dann nur, indem man einen Tick 'besser' als die Masse der Anbieter ist - man kann zum Beispiel eine Stromheizung mit etwas besserem Strom-Wirkungsgrad haben, oder man kann die chemischen Energieträger etwas günstiger einkaufen. Aber das war's dann auch schon.
Und rate, wer 'besser' ist als der Markt: der Häuslebauer mit seiner Standard-Stromheizung, oder der Grossabnehmer an chemischer Energie, der z.B. ein GuD-Kraftwerk betreibt.
Sekundenlang: bis die ganzen Stromheizungen angesprungen sind, die ab dreifachem Primärenergiepreis laufen. Nicht länger.
Der optimale Markt, den Du haben willst (und der mir auch gefällen würde), bei dem alle Marktteilnehme informiert sind und rational entscheiden, sorgt dafür, dass der Strompreis nicht mehr über den den dreifachen Energieträgerpreis steigt.
Das ist eigentlich immer so. Deswegen sind solche KWK-Anlagen ja auch wärmegesteuert.
Naja, es würde einen ausreichend dimensionierten Bagger erfordern ;-)
Es gibt keinen Gewinn. Geht nicht. Der Markt wird dafür sorgen.
Lege mir da, wie bei einem optimalen Markt der Strompreis nennenswert über den Preis für Energieträger mal Wirkungsgrad steigen kann, und ich kauf' schon mal einen 125er Motor zum stromheizen.
Dafür müssten sie aber erst mal entwickelt sein. So eine Entwicklung kann ich mir alleine nicht leisten. Da müssen Viele an einem Strang ziehen. Möglichst welche, die vom Erfolg des Projektes auch profitieren. Dafür gibt's eine eigene Newsgroup. Sie wird zwar gelesen. Aber ich schreibe dort leider nur alleine.
halte ich für deutlich weniger wichtig als den Überlebenswillen, den das Unternehmen missen lässt.
Wäre ein Finanzierungsmodell von vielen.
"Die Bahn" - in diesem Zusammenhang geht's nur um das oberste Management und die Entscheidungsstrukturen im Unternehmen.
Aktionäre kommen dann, wenn sie gute Zukunftsperspektiven wittern. Sie kommen selbst dann, wenn in der obersten Führung nur lauter Knallköpfe sitzen, dafür aber die Aussichten insgesamt gesehen trotzdem günstig einschätzen.
Im speziellen Fall der Bahn ist es so, dass sie von einst fast 100% auf heute nur noch etwas über 10% Marktanteil eingebrochen ist. Die Bahn spielt im Verkehrsgeschehen kaum noch eine nennenswerte Rolle. Ihr oberstes Management hat keinen blassen Schimmer davon, was die Technik, für die es letztendlich verantwortlich ist, leisten kann. In der Bevölkerung herrscht also weitestgehend Gleichgültigkeit dem technischen System und dem Unternehmen gegenüber. Das oberste Management hat keine Ahnung von den systemspezifischen Vorteilen. Woher sollten also die Aktionäre kommen und womit sollten sie gelockt werden?
M.E. müsste das oberste Management mal ganz intensiv in Klausur gehen, um zu ermitteln, wo denn die wirklich systemspezifischen Vorteile von Rad-Schiene liegen. Gepaart mit etwas Intelligenz müsste dieses Management dann eigentlich zu dem Schluss kommen, dass die Bahn nie Flugzeug sein wird, sondern immer Bahn bleibt. Als Bahn fallen ihr aber andere Aufgaben zu denn als Flugzeug. Das wiederum sollte zur Folge haben, dass die bahnspezifischen Vorteile endlich mal wieder in Angriff genommen werden. Individualverkehr auf der Schiene in Railtaximanier sehe ich dann als logische Folge.
Dann gibt's auch wieder Zukunftsaussichten. Infolgedessen dann auch entsprechend interessierte Investoren/Aktionäre.
Bis S21 fertig ist, kann die Bahn schon überflüssig und damit pleite sein. -> Fahrerloses Auto. Was will die Bahn dieser Herausforderung denn entgegen setzen? Sie steht mit leeren Händen da.
Maut ist in dem System fest vorgesehen. Zusätzlich auch noch Start- und Ankunftsgebühren an den Bahnhöfen, die sich daraus finanzieren müssen. Die Beträge werden ähnlich wie bei Parkhäusern liegen. Pro km sind per Railtaxi 10...20 ct zu erwarten. Dabei werden die Betreiber auch noch gute Gewinne einfahren.
Das oberste Management der Bahn ist in der Tat eines der ganz zentralen Probleme. Auf einer politischen Informationsveranstaltung vor wenigen Wochen im DB-Hochhaus in Berlin fragte ich den Pressesprecher der Bahn, wie die Bahn denn auf das fahrerlose Auto zu reagieren gedenkt. "Es wird nicht kommen" war die Antwort. Man macht es sich offensichtlich sehr einfach. So einfach, dass damit die Existenz des ganzen Unternehmens mitsamt seiner Mitarbeiter leichtfertig aufs Spiel gesetzt wird.
Die Alternative wird eine "völlig überraschende Pleite" des Unternehmens sein, weil es mit fahrerlosen Autos nicht mehr gebraucht wird. Ist zwar für die Umwelt ein Fiasko. Aber wen interessiert das schon?
Das Astrail-Konzept und damit auch das Railtaxi ist bereits im Umweltausschuss der Bundesregierung angekommen. Aber dort gibt es keine Lobbyisten und außer mir niemanden, der etwas Druck macht. Ich habe auch nur 24 Stunden am Tag und möchte zudem gelegentlich noch etwas Geld verdienen, so dass sich mein Druck in Grenzen halten muss. Am Ende geht's einfach um Mehrheiten. Wenn's die Mehrheit nicht will, dann will sie es eben nicht. Ohne aktive Mitstreiter läuft nichts. Weder Dulder noch Nörgler helfen weiter.
Man macht wg. der geringen Steigungen gerne Radwanderwege draus.
Dem allerdings erhebliche Zahlungen durch die Hauptstadtverlegung voraus gehen mussten.
Mein Ziel ist, dass sich das System aus schnödem Eigennutz selbst trägt und nicht auf Subventionen angewiesen ist, wie das im hier gezeigt Fall nötig war.
Die gibt es in vielfältiger Weise. Muss nicht mal GEGENÜBER dem Auto sein, sondern eher MTSAMT dem Auto. Oder auch ohne Auto. Je nach dem, was im konkreten Einzelfall günstiger ist.
Ich schon, weil die Bahn die Möglichkeit vollständig ignoriert, dass das Auto in nicht allzuferner Zukunft keinen Fahrer mehr brauchen wird. Da zieht also eine absolut lebensbedrohliche Gefahr für das Unternehmen herauf, die kaum noch zu übersehen ist und ihren Oberen fällt lediglich ein, dass sie schon nicht kommen wird. Das ist etwa so, als würde die Sonne scheinen, während am Horizont allerdings wirklich bombastische Unwetter auftauchen. Anstatt sich auf das drohende Unwetter einzustellen, holt man lieber den Sonnenschirm raus, cremt sich gut gegen Sonnenbrand ein, kauft sich ein Eis und lässt es sich gut gehen. Man muss ja den Blick nicht in Richtung Unwetter werfen. Auf der anderen Seite ist das Wetter doch viel schöner. Diese Leute sind für das Unternehmen VERANTWORTLICH! Keine Ahnung, was die unter Verantwortung verstehen. Jedenfalls was Anderes wie ich.
Die werden sich damit gar nicht erst befassen, wenn dieses nicht real zum Festpreis bestellt werden kann. Ich würde das ja gerne anbieten. Aber ich kann mir die Entwicklung nicht leisten.
Dort erfahren sie dann, dass es zwar ganz nette Ideen gibt, die jedoch nicht realisiert werden. Selber beitragen werden sie nichts, weil sie ja Geld der Steuerzahler verwalten und dieses zusammenhalten müssen und nicht für riskante (weil noch nicht entwickelte) Technik investieren dürfen. Damit ist das Ende der Diskussion binnen Sekunden erreicht.
Diese scheinen sich allerdings bevorzugt mit größeren Firmen zu beschäftigen und nicht mit exotischen Ideen. Was exotisch ist und was nicht, bestimmen diese größeren Firmen.
Siemens hat nun den größten Auftrag seiner Firmengeschichte eingefahren und die Die Bahn hat ihn vergeben für haufenweise Zugmaterial. Damit dürfte klar sein, dass weder Siemens noch die Die Bahn an einer Technologieumstellung interessiert sein werden. Was man hat, das hat man. Die Aufträge hat man jetzt.
Die Bahn hat ihren Standpunkt klar gemacht. Nennenswerte andere Ansprechpartner für ein neues Betriebssystem der Rad-Schiene-Technik gibt es nicht. Der ADAC kümmert sich um Straßenverkehr. Bahn spielt so gut wie keine Rolle. Warum auch. Man lebt von AUTOfahrern und nicht von Bahnfahrern.
Stimmt.
Wenn's läuft, dann so. Man darf aber nicht übersehen, dass die Entwicklung des Railtaxis Milliardensummen kosten wird. Da wird die Teststrecke nur einen sehr kleinen Teil davon ausmachen. Milliarden hat man aber nun nur noch für Schuldentilgung, Banken- und Länderrettung. Aber nicht für Wertschöpfung. Das Geld dafür ist schon weg. Wenn was aus dem Projekt was wird, dann weniger mit der Regierung als vielmehr mit vielen Firmen, die gemeinsam an diesem Projekt arbeiten.
Das Kernproblem: Das System muss erst mal serienreif entwickelt werden! DANN dürfte es relativ einfach sein, die potenziellen Abnehmer zu überzeugen.
Am liebsten gleich die Firmen, die mit dem Projekt selbst auch ihre Rendite verdienen.
So, wie die Schiene organisiert ist, ist sie nun mal kaum noch konkurrenzfähig.
Wenn 10 mal mehr Nutzen über die gleichen Strecken bewegt wird?
Sind sie nicht. Die dargestellten Kabinen haben ja einen Selbstverlademechanismus. Ob da nun ein Hotel oder ein LKW an der Rampe steht, ist den Kabinen egal. Also können diese Kabinen auch per LKW vom Bahnhof abgeholt und zum Hotel gebracht werden. Deshalb können solche Hotels auch weitab von Schienen liegen.
Wer bezahlt sie und deren Unterhalt, wenn die Straße deutlich mehr Nutzen bringt? Eine Hand voll begeisterter Fans? Woher nehmen sie so viel Geld?
Lässt man darauf nur Museumsbetrieb zu, sollte man sich nicht wundern, wenn dann auch nur Museumsbetrieb drauf fährt. Das Viel-Auf-Einmal-Konzept der Bahn (VAE-Konzept) halte ich für Museumsbetrieb, der nur noch in Ausnahmefällen gewinnbringend realisierbar ist. 10% Marktanteil sprechen eine überdeutliche Sprache. Aber anscheinend nicht deutlich genug, um daraus lernen zu können.
Das wird nur in Ausnahmefällen gelingen.
die sind mit dem Railtaxigedanken allerdings schnell überfordert. Wie will man unter diesen Umständen Bürgergruppen zusammen bekommen? Meine diesbezüglichen Erfahrungen sind schlecht.
finden
erklären (nimmt man sich dafür überhaupt Zeit?)
überzeugen (noch jemand da?)
umsetzen.
Möglich.
Funktioniert aber erst, wenn das System auch wirklich entwickelt ist. Das kann ich mir nicht leisten. Geht NUR zusammen mit vielen Firmen.
Wenn sie damit Gewinne machen wollen, wäre das jedenfalls sinnvoll.
Weil sie Geld verdienen wollen?
Dann wollen sie nicht verdienen und unternehmen auch nichts.
Wir groß der Stau sein wird, lässt sich ausrechnen. Die Verladung sollte nicht viel länger dauern, als die Einfahrt mit Schranke in ein Parkhaus. Zum zeitaufwändigen Rangieren gibt es keinen Anlass. Siehe
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Man wird auch per Railtaxi Liniendienste in busähnlichen Kabinen anbieten. Damit ist ein wesentlich höherer Personendurchsatz als mit konventionellen VAE-Verkehrsmitteln realisierbar.
Wesentlich kleinere Einheiten. Deshalb sehr viel mehr schnelle Direktverbindungen. Weniger Umsteigen. Höhere Taktfrequenzen. Günstigerer Preis.
Demnach können die Stromkonzerne jetzt auch nichts verdienen. Sie müssen also daran verdienen, dass sie im Schnitt 2/3 ihrer Energie wegwerfen.
Dann kann der jetzige Strommarkt nur über Betrug funktionieren.
Es gibt mehr Probleme als Recycling oder Energie. Asbest liefert z.B. keine Energie, sollte sich aber gut recyceln lassen. Die Faserstruktur des Asbests ist das Problem.
So lange der fossile und nukleare Energieanteil noch hoch ist, bin ich - im Gegensatz zu dir - erst mal der Auffassung, dass wir unsere Umweltbelastung reduzieren müssen. So schnell und so effektiv wie möglich! Damit landen wir dann ganz zwanglos bei deinem aufgezeigten Szenario mit regenerativer Energienutzung. Fängt man allerdings erst mit diesem Szenario an, wird's sehr sehr lang dauern, bis eine ähnliche gewünschte Wirkung eintritt, weil man viel zu viel Aufwand in relativ wenig wirksame Maßnahmen stecken wird bzw. schon getan hat. Wäre man das Problem per ABC-Analyse angegangen, hätte man schnell die dicken Brocken identifiziert und hätte diese recht effektiv angehen können. Deshalb habe ich 1992 auch ein Buch dazu veröffentlicht. Statt die Kraftwerke generell mit Strom-Wärme-(Kälte-)Kopplung zu eliminieren und damit binnen weniger Jahre locker 30% des GESAMTEN Energiebedarfs zu eliminieren, hat man stattdessen auf Wärmedämmung und PV gesetzt. Natürlich helfen diese Maßnahmen auch. Aber sie sind verdammt teuer und ineffizient, weshalb dann das Geld für viele weitere notwendige Maßnahmen fehlt.
weil sie gefördert wird, weil die Macher der Gesetze der keine Ahnung von realen Möglichkeiten hatten. Lobbyarbeit sei Dank.
im kleinen Rahmen, damit die wirklich großen Brocken auch weiterhin fossil befeuert werden können.
Im Schnitt mit vielleicht 40% technischem Wirkungsgrad, 60% werden weggeworfen statt zum sinnvollen Heizen verwendet. Ein Weltrekordkraftwerk hat nun sogar die 60% Wirkungsgrad erreicht und wirft nur noch 40% der eingesetzten Energie weg. Funktioniert aber nur mit Gas. Turbinen haben allerdings das Problem, dass sie ihren optimalen Wirkungsgrad nur innerhalb eines sehr kleinen Leistungsfensters entfalten können. Jede Abweichung davon wird gnadenlos mit Wirkungsgradverlust bestraft. Deshalb der Ruf nach Speicherkraftwerken. Denen ist es allerdings egal, wie der Strom produziert wurde. I.d.R. wird er noch immer mit 60% Verlust produziert und bevor man diese Riesenkraftwerke abschaltet, dreht man lieber Windräder aus dem Wind. Wie effektiv ist jetzt so ein Gesamtsystem? So effektiv wie die technischen Daten eines Großkrafwerks? Wohl kaum. Denn alleine aufgrund ihrer Trägheit (und damit ihrer Größe) sind diese Anlagen gezwungen, viel völlig sinnlosesn Strom zu produziert. Die Physik interessiert das nicht. Der Wirkungsgrad wird von der Sinnhaftigkeit des produzierten Stroms nicht beeinflusst. Genausowenig die Schadstoffproduktion der Anlage. Kleine Anlagen schaltet man halt ab, wenn man sie nicht braucht. Z.B., weil grade genug Wind weht. Abgeschaltete Anlagen produzieren keine Schadstoffe.
Was macht dich da so sicher? Alleine der Umstand, dass damit dann die Brennstoffkosten auch dann bezahlt werden, wenn man die Abwärme wegwirft?
Es wird Zeiten geben, zu denen der Strom sogar sehr viel mehr wert ist und trotzdem werden nicht alle Anlagen anspringen. Denn der Preis alleine sagt noch nichts über den StrompreisVERLAUF. Man wird seine Anlagen nämlich OPTIMIEREN lassen. Optimieren ist zudem nicht gleich Optimieren, weil unterschiedliche Leute Unterschiedliches darunter verstehen. Was nützt es z.B., wenn ich im Sommer wg. des guten Strompreises meine ganzen Energievorräte verheize? Dann muss ich sie im Winter nachkaufen. Da werden sie aber - wenn sich viele so verhalten - ganz schön teuer werden. Was ich im Sommer gewonnen habe, muss ich dann im Winter wieder drauf zahlen. Halte ich für eine schlecht gelungene Optimierung.
Wie beschrieben - das wird nicht so leicht passieren. So werden sich nur die allerprimitivsten Programme verhalten. Die besseren werden auch die Jahreszeiten und noch einiges mehr im Blick haben.
wie beschrieben - DIESES Szenario ist noch lange nicht komplett.
Welcher Preis ist das? Öl? Gas? Hackschnitzel? Stroh? Kohle? Biogas? Im Sommer oder Winter?
setzt voraus, dass sie für ihre Primärenergie auch alle den gleiche Preis bezahlen
Wir sollten uns überraschen lassen. Das setzt allerdings ein automatisches bidirektionales Stromhandelssystem (ASTROHS) voraus.
Auch mit der Primärenergie richtet sich der Preis nach Angebot und Nachfrage (wenn der Markt funktioniert). Im Winter wird sie deshalb teurer sein. Und wenn generell zu viel davon verheizt wird, dann steigt auch generell der Preis.
Und immernoch 40% wegschmeißt. Der hat dann nun mal auch 40% zu hohen Energiebedarf, der andernorts dann NOCHMAL aufzuwänden ist. Es geht nicht Maschinenwirkungsgrade, sondern um Umweltbelastung!
Das mit den fast 100%, das war dann aber zu der Zeit, als der Kaiser verboten hatte, zu laufen, Kutschen oder Fahrräder zu nutzen, oder? ;)
Das ist auch so ein Ding, das ich nicht nachvollziehen kann. Wenn ich den Zug nehme, stelle ich jedes Mal fest, dass ich bei weitem nicht der einzige bin, der das tut.
Ich glaube nicht, dass viele Bahnkunden der Bahn den Rücken zukehren würden, wenn es fahrerlose Autos gäbe. Fahrerlose Autos muss man kaufen, tanken, unterhalten, parken, und sie stehen im Weg rum. Bei der Bahn hat man ein Monatsabo für wenig Geld und muss sich um sonst nichts kümmern.
Das stimmt nicht. Ich arbeitete in solchen frei zugaenglichen Landesarbeitsgruppen mit. In Ham- burg wurde der AGV sehr weitgehend diskutiert. Man konnte das parteiuebergreifend und im Stadt- teilbeirat usw. tun.
Ja, nun. Man wird wohl mit kleineren Summen anfangen duerfen, um bestimmte Basisschritte herzustellen.
Du als Entwickler wirst das Basiskapital nicht haben. Es muesste sich eine Entwicklegruppe bilden, denen sich Kreise zugesellen, die diese Art Forschung stuetzen wollen und auf Ergebnisse aus sind. Die Bahn faellt da aus. Ich kann mir nur Enthusiasten vorstellen, die so aehnlich wie die Eisenbahnmuseumsleute vorgehen. 5 bis
10 Leute organisieren sich einen leerstehenden Lokschup- pen und basteln sich einige Railtaxis, die sie auf einem komplizierteren Weg automatisch gefuehrt fahren lassen. Das kostet dann Jahre, vom Geld mal abgesehen.
Tja. Das Railtaxis muss halt leibhaft vor einem stehen und zur automatisch gefuehrten Fahrt durch einen komplizierten Parcour einladen.
Ich sass wohl hier wieder auf der Leitung. Ich dachte bei 'Unternehmen' nicht an Transportunternehmen, sondern ans produzierende Gewerbe. Die wählen ihren Transport nach Dingen wie Verfügbarkeit, Kosten, Verlässlichkeit, Geschwindigkeit etc, und das war's dann.
Bevor Autos aber zum Beispiel in ein Parkhaus kommen, fahren sie über Strassen. Und dort ist halt Stau. Nicht spezifisch deswegen, weil die Autos vom Railtaxi kommen, sondern weil Autos in der Stadt zu Stosszeiten halt Stau verursachen.
Wieso?
Mmmmh. ICh bin nicht überzeugt. Viele Aussagen, ohne dass mir die Gründe klar sind.
Du vergleichst den aktuellen Markt, den Du selbst als sehr schlecht funktionierend beschreibst, mit dem von Dir angestrebten optimalen Markt.
Was ist 'Betrug'?
Es gibt einen sehr überschaubaren Kreis von Anbietern und von Nachfragern, sehr viele potentielle Stromhersteller (eben z.B. die Besitzer Deiner stromproduzierenden Heizungen) sind von diesem Markt ausgeschlossen. Dass dieser Markt nicht zu einer optimalen Allokation führt, liegt auf der Hand. Das dürfte die aktuellen Marktteilnehmer aber nicht stören.
Mmmh. Ich denke, dass es den Leuten einfacher zu vermitteln ist, was sie mit der Dämmung erreichen können.
Genau. Sobald der Preis für den Strom auf das Level steigt, dass man gratis heizen kann, werden alle heizen. Wenn der Strompreis noch einen Tick höher steigen sollte (z.B. weil's Sommer hat und keiner heizt), schalten alle ihre Heizungen ein, weil sie dann Geld damit verdienen können. Also steigt der Preis nicht weiter, weil die Nachfrage zu dem Preis befriedigt wird.
Öl kann ich - begrenzt - bunkern und da eventuell mit dem Preis spekulieren. Gas kommt aus der Leitung. Der Preis für mein im Winter benötigtes Gas ändert sich nicht dadurch, dass ich welches im Sommer zapfe, um es zu verstromen.
Wieso? Ich werd' mir doch die Gelegenheit nicht nehmen lassen, Geld zu verdienen, nur weil gerade Sommer ist?
Mach mir den Gefallen, und nimm Deine oben vorgeschlagenen Zahlen (stromproduzierender Heizung: 1500,- bis 3000,- Euro Heizkosten. ABER:
2.000,- bis 5000,- Euro EINNAHMEN!) und bau mir anhand der aktuellen Gaspreise eine Modellrechnung.
Wieso nicht? Die rational denkenden Marktteilnehmer hören genau hier mit dem Denken auf: sie können einen Gewinn erwirtschaften.
Die Energieträger nähern sich recht schnell einander an, einfach weil die günstigeren mehr nachgefragt werden, solange man damit einen höheren Ertrag erwirtschaften kann.
Und wieso sollten sie das nicht? In dem Masse, in dem die Energieträger verfügbar sind, werden sie sich angleichen (es sei denn, dass sie z.B. durch Abgaben verteuert werden).
Ich steh' hinter Deinem Vorschlag zum Markt. Die Markttheorie sagt bloss voraus, dass er nicht zu dem Resultat führen wird, das Du erhoffst.
Du siehst natürlich, dass das für mich als Heizungsbetreiber ungemütlich ist: wenn der Primärenergieträger, für den ich mich entschieden habe, massiv teurer wird, weil viele anderen diesen auch nutzen, habe ich ein kleines Problem: der Strompreis an sich wird nicht so dramatisch steigen, solange andere Energieträger nicht steigen - aber meine Heizkosten schiessen hoch.
Bei 2000 EUR pro Jahr für die Primärenergie tut das mehr weh als bei 200 EUR, weil man gut gedämmt hat.
Du siehst es immer noch volkswirtschaftlich, nicht betriebswirtschaftlich. Wenn Du den Leuten einen Markt gibst, dann wirst Du damit leben müssen, dass die Leute dort Gewinne machen. Das ist relativ unabhängig von Wirkungsgraden und Umweltbelastung.
Und wenn der Markt offen ist, wie willst Du es mir verwehren, einen Haufen GuD-Anlagen hinzustellen und durch den höheren Wirkungsgrad bei Preisen um 3x Primärquelle ordentlich Geld zu verdienen? Das ist natürlich für die Besitzer der Stromheizungen blöd, weil der Maximalpreis dadurch seltener möglich ist; sie können immer noch günstiger heizen als ohne Stromproduktion, aber der Abstand wird geringer.
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