Ein Haus mit Auto-Batterie



Fein - und dann sieh Dir an, wo Car-Sharing funktioniert, und weswegen. Daraus könnte man schon abschätzen, wie gross der Markt für fahrerlose Auto als Service sein könnte.
cu .\\arc
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Am 17.09.2011 14:49, schrieb Marc Gerges.:

Die großen Autokonzerne fangen mit Car-Sharing erst an. Es ist vieles im Wandel begriffen. Bei den jungen Leuten ist ein Auto kein Muss mehr. Man interessiert sich zunehmend nur noch für den Nutzen der Mobilität.
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Christoph Müller
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In meiner Stadt wird Car Sharing momentan heftig diskutiert, und ich verfolge die Sache mit Interesse. Es scheint aber auch relativ klar, dass es hierbei immer auf ein komplementäres Angebot beschränkt bleibt: man muss in die urbanen Zentren, um eine einigermassen sinnvolle Auslastung der Auto hinzukriegen. Und in diesen Gegenden setzen die Leute Autos nur spärlich ein, weil in vielen Fällen andere Formen der Mobilität einfach sinnvoller sind.
Ein ähnliches Schicksal dürfte dem selbst-fahrenden Auto zur Miete auch blühen.
cu .\\arc
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Am 17.09.2011 23:26, schrieb Marc Gerges.:

Weil die Fahrzeuge meistens relativ weit weg geparkt sind. Können diese aber selber fahren, ist das kein Thema mehr.

Ich glaube sowieso nicht, dass wir irgendwann mal nur noch EINE Möglichkeit der Mobilität haben werden. Es werden IMMER mehrere Formen gleichzeitig existieren.

Wird mit Sicherheit auch keine 100%-Lösung werden. Es gibt auch viele Gründe, sich selber eines zu besorgen. Stelle ich mir z.B. einen Handwerker mit seinem Werkstattwagen vor...
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Servus
Christoph Müller
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Ehm - nein. Weil's auf dem platten Land erstens dann teuer wird, wenn ich jedesmal für meine Fahrt erst ein Auto zwanzig Kilometer herbeordern muss (das will der Anbieter ja auch bezahlt haben), und zweitens, weil die Infrastruktur dort so schwach ist, dass man so oft ein Auto braucht, dass ein Leihwagen, ob selbstfahrend oder nicht, einfach sehr teuer wird.

Agree.
Und wenn dann jeder - oder die meisten - auf selbstfahrende Autos umgestiegen sind - was genau ist dann besser geworden?
cu .\\arc
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Am 18.09.2011 16:04, schrieb Marc Gerges.:

20 km ist natürlich schon viel. Aber wird ja auch niemand zum Carsharing gezwungen. Soll jeder machen, wie es für ihn am Besten passt.

Dann kauft man sich eben doch selber ein Auto. Selbstfahrend wäre m.E. ein Vorteil. Dann kann man damit nämlich auch mitten die große Stadt fahren, ohne sich selbst um einen Parkplatz kümmern zu müssen. Zum Heimfahren muss man es halt wieder herpfeifen.

Diese Frage stellt sich nicht. Die Entwicklung IST im Gange. Wir werden sie nicht mehr aufhalten können. Es stellt sich eher die Frage, wie wir damit umgehen wollen, damit was Gutes draus wird.
Ein Thema macht mir dabei durchaus Kopfzerbrechen: Alkohol. In den letzten Jahrzehnten, so scheint mir, ging der Alkoholkonsum zurück, weil man seinen Führerschein nicht verlieren wollte/durfte. Mit fahrerlosen Fahrzeugen wird man keinen Führerschein mehr brauchen. (Wird also auch ein Problem für die Fahrschulen werden.) Also werden sich manche Leute öfters mal volllaufen lassen. Wir werden uns also ein verschärftes Alkoholproblem mit einer zunehmenden Zahl von Alkoholikern einfangen.
Damit das nicht passiert, wäre es sinnvoll, eine Kultur des Miteinander statt des Gegeneinander aufzubauen. Aber sieht man sich im Usenet die Diskussionen an, gewinnt man leicht den Eindruck, dass das Eindreschen aufeinander eine Art Volkssport geworden ist, dem sicher nicht alle gewachsen sind. Ohne "Führerscheingefahr" sinkt die Schwelle zum Alkoholmissbrauch.
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Christoph Müller
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OK. Dann sind wir dann wieder dabei, dass das fahrerlose Auto an sich den Bezug zur Automobilität nicht unbedingt grundlegend verändert.

Mmmmh. Das ist schon ein bisschen das Phänomen des Parkplatzsuchverkehrs auf die Spitze getrieben: die Autos fahren nicht auf der Suche nach einem Parkplatz in der Stadt herum, sondern einfach nur deswegen, damit sie keinen Parkplatz suchen müssen. :)

Ich seh's an sich neutral: wenn mein Auto mich irgendwann ohne mein Zutun wo hinbringen kann, stört mich das nicht unbedingt. Der Akt des Fahrens an sich ist aber heute auch nicht unbedingt das, was mich davon abhält, das Auto zu nutzen.

Schau Dir an, wie die Leute es handhaben, die nicht auf ein Auto angewiesen sind. Wenn's in dieser Gruppe nicht bedeutend mehr Alkis gibt, würde ich mir da keine Gedanken machen.
Die Fahrschulen.... pfff. Die Reitschulen mussten sich auch irgendwann umorientieren.
cu .\\arc
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Am 18.09.2011 20:23, schrieb Marc Gerges.:

"Grundlegend" ist in diesem Zusammenhang ein ziemlich dehnbarer Begriff.

Sie fahren hin, um Nutzen abzuliefern.

Vielleicht gibt's ja auch Mischlösungen. So lange dir das Fahren gefällt, fährst du selber. Wenn's dich anödet, schaltest du auf Automatik um. Solche Fahrzeuge dürften wg. des teuren Cockpits allerdings teurer als reine Automatenfahrzeuge.

Weiß nicht, wo es dazu Daten gibt.

Ein paar werden ja noch übrig bleiben. Reitschulen gibt's ja auch noch.
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Christoph Müller
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Da, wo man momentan Parkplatzprobleme hat, hat man tendenziell auch einiges an Verkehr. Diese Orte mit selbstfahrenden Autos anzufahren, unter der Überlegung, dass die Autos dann im Kreis herumfahren, bis man seine Besorgung erledigt hat, scheint mir etwas kontraproduktiv. Dir nicht?
cu .\\arc
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Am 19.09.2011 21:09, schrieb Marc Gerges.:

Schon. Das Ding muss aber doch gar nicht im Kreis fahren. Es reicht, etwas vom Zentrum entfernt zu parken. Macht man heute ja auch. Wenn auch mit ziemlichem Grant im Bauch, weil man so weit laufen muss. Dann entfällt einfach der Grant.
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Christoph Müller
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Es entfällt aber nicht der Verkehr in der Stadt, der eben diese zumüllt.
cu .\\arc
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Am 21.09.2011 19:51, schrieb Marc Gerges.:

Der wird sehr wesentlich durch den Parkplatzsuchverkehr zugemüllt. Den gibt's dann nicht mehr.
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Christoph Müller
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snipped-for-privacy@invalid.invalid (Marc Gerges.) wrote:

Keine Ahnung, wie das allgemein, ist, aber für mich funktioniert es eigentlich recht gut...
-ras
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Ralph A. Schmid

http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de /
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Am 12.09.2011 00:37, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Sehe ich anders. Heute stellt sich dummerweise keiner mehr die Frage, wieso man früher überhaupt Eisenbahnen gebaut hat. Deshalb sind die spezifischen Vorteile dieser Technik verloren gegangen, weshalb die Bahn jetzt gar auf den Trip geraten ist, per Hochgeschwindigkeit Flugzeug sein zu wollen. Mit einer Start- und Landebahn von vielen hundert Kilometern Länge auf einer einzigen Strecke! Und das will man dann auch noch als "billig" verkaufen. Was würde ein Flughafenbetreiber für eine Benutzung derart riesigen Anlage wohl berappen müssen? Würde sich wahrscheinlich kein Mensch leisten können.
Der systematische Vorteil von Rad-Schiene ist, dass in unmittelbarer Kundennähe operiert werden kann und dass man auch das "Hinterland" sehr gut damit erschließen kann. Mit Hochgeschwindigkeit werden diese Vorteile ins Absurde geführt. Dass man direkt, speicherlos im Stromnetz und höchst effektiv große Distanzen bewältigen kann, ist ebenfalls nicht zu unterschätzen. Aber man will ja Flugzeug am Boden sein.

Trotzdem ist es sinnvoll, auf Kompatibilität zu setzen.

Dann kann und sollte man mit dem modernsten System anfangen. Hochgeschwindigkeitszüge halte ich nur in Ausnahmefällen für sinnvoll. Z.B., wenn große und unbewohnte Gebiete zu überbrücken sind. Da aber mit hohen Geschwindigkeiten die Luft am Boden zäh wie Honig wird und der Streckenbau auch sehr viel Energie benötigt, stellt sich die Frage, ob nicht Flugzeuge dafür besser geeignet wären.

Warum eigentlich? Das Railtaxi kann auch ganz normale Schaltweichen befahren. So lange nur wenige Fahrzeuge unterwegs sind, braucht man nicht unbedingt Parallelweichen. Die kann man nach und nach nachrüsten. Genauso die Signaltechnik. Anfangen wird man mit dieser Technik sowieso auf stillgelegten Strecken. Dann wird man wenig frequentierte bedienen und erst allmählich die Viel-Auf-Einmal-Systeme auch auf den Hauptstrecken ablösen.

Ein zentrales Problem ist weltweit das Gleich: Was machen die Eisenbahngesellschaften, wenn ein Automat die Fahrer ablösen kann? Eisenbahnen, die dann keine geeignete Antwort auf die neue Herausforderung haben, werden binnen kürzester Zeit pleite sein. Ein Fiasko für unsere Umwelt. Aber wen interessiert das schon?
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Servus
Christoph Müller
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Na lustig, Du charakterisierst die Bahnlinie als viele hundert Kilometer lange Start- und Landebahn. Die Linie im Luftraum, auf der zu fliegen ist, muss auch mit sehr viel Aufwand flugtauglich gehalten werden. Der Luftraum soll sehr dicht beflogen sein. Beim Railtaxis fuellt sich der Schienenverkehr auf. Ab welcher Dichte sich eine Aufrechterhaltung der Schienenwege lohnt, weiss ich nicht. Die Entwicklung Deiner Idee, so mein Eindruck, koennte mit der Stillegung vieler Bahnstrecken ein- hergegangen sein.

Dass sich Hochgeschwindigkeitszuege mit anderen Ideen beissen, ist mir klar. Sie brauchen einen eigenen Schnellweg. In meiner Heimatgegend Westerwald fahren diese Zuege meist durch Tunnel unter Gebirgen durch entlang der Autobahn.

Was Du mir damit sagen willst, verstehe ich nicht. Wieso im Stromnetz grosse Distanzen bewaeltigen? Beamen waere das Perfekte, das nur, um grosse Ge- schwindigkeit auf die Spitze zu treiben.

Ja. Die jeweiligen Systeme ergeben sich aus den Bedingungen im jeweiligen Land. Wo sich Railtaxis lohnen koennten, muesste man mit Kriterien be- schreiben. In D wird zu viel an Widerstand dagegen vorhanden sein.

In Lateinamerika herrscht ein innerstaatlicher Flug- verkehr als die Form des bequemen Reisens. Wer preis- wert und realtiv dazu langsam reisen will, nimmt den Fernbus. Schienenwege, wie der von Lima nach Huancayo, bewegen sich auf abenteuerlichen Verlaufslinien. Es muss zu einer Passehoehe der Bahnlinie von 4.800m Hoehe hinaufgefahren werden, um dann in das Talgebiet zwischen den Kordilleren zu gelangen. Waere das Land sicher, koennte man es touristisch wesentlich interessanter erschliessen, weil es sehr gegensaetzliche und gross- artige Landschaften hat. Railtaxis waeren dann sehr lustig, wenn man auf direkte Nachfrage, direkten Zu- gang zu solch einem Taxi hat und dann sofort dahin gebracht wird, wo man sich gerade aufhalten will.

Hm, das sehe ich nicht so kontrastreich. Durch Bahn- begeisterte entstanden viele restaurierte Zuege, die von Vereinen fahrbereit gehalten werden und auch ihre Einsaetze bekommen. Um fahren zu koennen, werden stillgelegte Strecken fuer Museumsbahnen wieder in Betrieb genommen. Ich hatte mich im Wester- wald mit anderen fuer die Wiederbelebung der Brex- bachtalbahn stark gemacht. Vielleicht faehrt sie in- zwischen wieder. Vorbereitungen dazu liefen be- reits an, bevor ich in die USA auswanderte.
K.L.
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Am 14.09.2011 05:37, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Ist doch die logische Konsequenz, wenn die Bahnführung meint, dem Flugzeug Konkurrenz machen zu wollen.

Der Luftweg sicher nicht. Welche Wartungsarbeiten sollte man der Luft denn vornehmen müssen? Die paar Radarstationen, die man zur Überwachung der Flugbewegungen braucht, sind geradezu lächerlich gegenüber dem Überwachungsaufwand auf einer landgebundenen Strecke.

Sie hat seinen Ursprung in den Olympischen Spielen 1972 in München. Dafür sollte ein vernünftiges Verkehrssystem entwickelt werden. Die Firma MBB in Ottobrunn stellte dazu ein selbstfahrendes Kabinentaxi vor. Davon erzählte ich meiner Mutter, die daraufhin einen Termin mit MBB machte. Damals (muss so 1969 bis 1970 gewesen sein) war ich noch Schüler und hatte noch keinen Führerschein. Ein Abteilungsleiter nahm sich tatsächlich die Mühe, mir kleinem Pimpf das System sehr genau zu erklären. Auf dem Rückweg nach Hause begannen dann schon die ersten Überlegungen, ob man sowas nicht auch mit bereits vorhandenen Schienen machen kann, um sich so teure Neuinvestitionen ersparen zu können. Seitdem bin ich am Ball, was mich leider sehr viel Zeit kostet.

Rechne das mal in Start- und Landebahn um. Dann wird einem der Irrsinn erst richtig bewusst.

Weil man am Fahrdraht hängt und elektrifizierte Strecken tausende von Kilometern lang sein können. Man braucht keine riesigen Akkus, sondern holt seine Energie direkt aus dem Stromnetz, das z.B. im Moment mit viel Sonnen- und Windenergie ausgestattet ist. Man muss nicht mal Thermodynamik anwerfen und damit Schadstoffe und Unmengen von Abwärme produzieren.

Es gibt keinen Widerstand, dafür aber Ignoranz. Nicht nur dem Railtaxi gegenüber, sondern der gesamten Bahn gegenüber. Sie spielt kaum noch eine Rolle im Leben eines Normalbürgers. Warum also sollte er sich damit beschäftigen? Vor allem, wenn nicht mal den Bahnoberen irgendwas einfällt, was die Leute interessieren könnte. In der Öffentlichkeit wird gelegentlich über die unmögliche Tarifpolitik, Verspätungen und allgemeine Nutzlosigkeit mit viel Steuergeldern diskutiert. Die Bahn ist nur an Dauerkunden interessiert, die keine Arbeit machen. Der Rest muss den doppelten Fahrpreis bezahlen, weshalb kaum jemand auf die Idee kommt, die Bahn überhaupt mal zu testen. Bei den Preisen fährt man gleich mit dem Auto. So gut, dass man kein Auto braucht, ist sie nicht. Deshalb hat man die Fixkosten so oder so an der Backe und neigt dazu, nur noch den Sprit in Ansatz zu bringen. Dann ist man wenigstens am Ziel noch mobil. Das Image der Bahn könnte kaum schlechter sein.

Wundert mich nicht.

Wundert mich auch nicht.

Glaube ich gerne.

Das sollte damit möglich sein. Sowohl mit dem eigenen oder gemieteten Auto oder mit Personenkabine. Evtl. auch gleich mit Hotelkabine.

Das wirklich Teure an der Bahn sind die Strecken. Wer wird sie dann noch aus welchem Grund warten wollen? Ein deutschland- oder europaweites Streckennetz nur für ein paar Museumsbegeisterte? Haben die wirklich so viel Geld, um das leisten zu können? Würde mich wundern.

Für Tempo 30 km/h über vielleicht 10 Kilometer. Was passiert dann mit den Hochgeschwindigkeitszügen und dem Rest des Streckennetzes?

Eine Museumsbahn kann man schlecht als Alltagsgefährt sehen.
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Servus
Christoph Müller
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Dem waren ja politische Aktivitaeten vorausgegangen. die Parteien haben Arbeitsgruppen, die auf Landes- ebene zu Themen arbeiten. Wenn die Flugsicherung und die Flughaefen melden, die Verkehrsdichte im Luft- raum sei inzwischen bedenklich hoch, wird darauf ganz verschieden reagiert. Die einen checken durch, was die automatisch gefuehrten Flugzeuge bei Verbesserung der Linienfluege zu dichteren Strecken nach bestimmten Entwicklungsschritten leisten koennen. Diese wissen dann, dass der Abstand der Flugzeuge, die sich kreuzen oder starten und landen wesentlich geringer gemacht werden kann. Andere sagen, wir muessen ein Teil des Flugverkehrs auf einen optimierten Schienenweg ver- lagern und Bahnreisenden den Konfort bieten, den sie aus dem Flugverkehr kennen, usw. Das Eigenartige dabei ist, dass alle Entwickler zugleich ihre Schrit- te vornehmen koennen. Es wird im Luftraum enger ge- flogen, rascher gestartet und gelandet. Zugleich wird auf dem Boden der Bahverkehr so umgebaut, dass sich das Fliegen fuer viele Vielflieger nicht mehr lohnt, da Bahnhoefe meist zentraler im Stadtgebiet liegen, das Pendeln zum Flughafen, das einchecken, die Kon- trolle usw. wegfaellt. Damit all diese Vorgaenge statt- finden, muessen Parlamente Entscheidungen faellen. Diese basieren auf der Vorarbeit in den Landesarbeits- gruppen mit Weitergabe zu den Bundesparlamentariern. Hinzu kommt das Draengen der Verbaende, usw., da die wirtschaftskraft von dem Entscheidungsfluss abhaengt. Ich weiss nicht, wo Deine Railtaxi-Idee angelagert wurde. Wenn das Thema keinen politischen Rueckhalt hat, kommt es nicht zu Diskussionen, die eine Ein- fuehrung mit sich bringen. Auch muss sich eine Aus- eindersetzungsebene finden, wo die Bahn, die Trans- portunternehmen, usw. mitgestalten und angesprochen sind. All das ist politischer Arbeitsraum.

Ja, gut. Also eine Idee, die sehr weit zurueckgeht und durch bestimmte Anlaesse aufkam und betrieben wird.

Ich rechne nur mit dem Schlimmsten. Ansonsten rechne ich eher weniger, weil meine Arbeitsgebiete mehr mit Schrifttum und Bildgut zu tun haben. Gluecklicherweise ist die Welt arbeitsteilig organisiert.

Okay. Nachvollziehbar.

Ich kann das nicht einschaetzen.

Das kann nicht stimmen. Ich hatte, als ich in Bonn lebte, den Entschluss gefasst, das gesamte Ahrtal zu begehen und zu befahren, um mir moeglichst genau bewusst zu machen, wie der Siedlungsraum aufgebaut ist und wie er sich verhaelt. Mir fiel auf, dass es zwei Bahntrassen gibt. Eine alte, die nach dem 1.Weltkrieg nicht mehr befahren werden durfte, und eine neue, die aufgrund der Vertraege nach Kriegsende des 1.Weltkrieges, nicht auf der stillgelegten alten Trasse liegen durfte. Das Deutsche Reich sollte nicht mehr mit der Bahn Kriegs- gueter an die Westfront fahren koennen. Das war fuer diese alte Trassenlinie festgeschrieben. Also waren neue Tunnel und Bruecken zu bauen, um im Ahrtal mit der Eisenbahn Gueter und Personen transportieren zu koennen. Als das Auto gut eingefuehrt war, lohnte bald der Personentransport nicht mehr, auch der Gueter- verkehr ging zurueck. Die Bahnlinie wurde auf halber Strecke vom Bahnnetz weggenommen. Nur noch in der unteren Haelfte des Tales, dichter besiedelt, attrak- tiver fuer Touristen aus Grossstaedten des Rheintales, lohnte sich noch Transport von Personen.
Als ich im Tal unterwegs war, fiel mir auf, dass diese stillgelegte Bahntrasse eigentlich leicht neu nutzbar gemacht werden kann. Ich machte die Buergermeister heisst auf Wiedereinfuehrung der Bahn. Als die Haupt- stadt von Bonn nach Berlin verlagert wurde, erhielt das Ahrtal als Ausgleichsmassnahme eine modernisierte Bahn, die wieder sehr weit in Richtung Quelle des Flusses durch das Ahrtal fahren kann. Nur an einer Stelle hatte eine Gemeinde den Fehler gemacht, die Bahntrasse als Industriegebiet zu erschliessen. Hier war der Weg verstellt. Bis dahin und weiter konnte die Bahn nicht mehr gefuehrt werden. Durch moderne Haltestelle und attraktiven Umbau der Gebiete um diese Haltestellen, um den Zugang zu den Dperfern und Kleintaedten positiv erlebbar zu machen, ging der muffelige Eindruck der ehemals daneiderliegenden Bahnstrecke verloren. Gute Oeffentlichkeitsarbeit und die Befahrung auch mit historischen Zuegen brachten viele Gaeste ins Tal, die zuvor mit dem auto kamen. Ein Verkehrsverbund mit dem Rheintal bis nach Bonn und Koeln, usw. brachte die entschei- dende Wende. Auch die Arbeitnehmer fuhren jetzt wieder mit der Bahn, weil das Monatsticket ohne aufpreis das Befahren einer riesigen Region erlaubte. Beim Railtaxi im Personenverkehr muss die Nutzung gut definierte Vorteile gegenueber dem Auto mit sich bringen.

Ich sehe das nicht so negativ. Es gibt ganz verschie- dene Wege, die alle gleichzeitig begangen werden muessen. So muessen alle Kommunen einer Region im Railtaxi eine brauchbare Idee sehen, genauso die Kreistage einer Region. Diese bewegen sich auch in ueberregionale Treffen und zu Tagungen, um sich Wissen zu holen. Auf irgendeiner Ebene agieren die Landesarbeitskreis der Parteien und die Wirt- schaftsverbaende. Diese bewegen sich ebenfalls hin zu Fachtagungen, wo dann das Ringen mit mit Bahn, ADAC, usw, stattfindet. In allen Kreisen gleichzeitig muss ein grosses Interesse gesehen werden, Railtaxis auszuprobieren und im Bahnver- kehr unterzubringen. Keine leichte Aufgabe.
Ich koennte mir vorstellen, dass sich stillgelegte Streckennetze als Uebungsgebiete fuere die Rail- taxis nutzen liessen und peu a peu auch im uebrigen Netz fahren koennen, so, wie das Museumsbahnen auch gelingt.

Ja, aber das bedeutet viel Arbeit vor Ort mit Verbaenden, Parteien, der Tourismusindustrie. Es muessen ja auch Investoren gefunden werden. Die Betreiber von Bahnstrecken verfuegen zeit- weise nicht mehr ueber das Geld, in ihre Zuege oder in das Schienennetz zu investieren. Des- wegen faehrt man lieber auf den sowieso vorhan- denen Strassen mit Bussen.

Das macht auch die Railtaxiidee so unattraktiv.
Hoteliers holen ihre Gaeste dann lieber vom Flug- hafen oder einem Haltepunkt der Bahn ab, als sich auf die unflexible Idee der Railtaxis einzulassen, die an Schienenwege gebunden waeren. Uebrigens haben die Autovermietungen in den USA meist einen Zubringerdienst, mit dem sie Fluggaeste von den Ankunftshallen zu oft entfernten Arealen bringen, wo man das Auto besteigen kann, das man angemietet hat. Genauso wird man wieder zum Flughafen ge- bracht, wenn man das Auto zurueckbringt.

ICE's fahren auf eigenen Schnelltrassen.

Ja, aber die Aufhebung der stillgelegten Strecke durch Museumsbahnen fuehrt oft zur Neubelebung der Bahnstrecke. Es entsteht eine neue Bindung der Bevoelkerung an diese strecke, die dann damit beginnt, fuer eine Ausweitung und Neunutzung der Strecken zu agieren.
Bei Railtaxis braeuchtest Du sehr viel Engagement von Buergergruppen, die so etwas nutzen wollen und das Thema in die Parteien, usw. tragen. Ein unterversorgter laendlicher Raum kann das haben wollen, wenn er damit seine stillgelegten Bahnstrecken in eine neue Nutzung bringt. Das Railtaxi als AGV koennte im Regionalge- biet mit Anschluss an das uebrige Bahnnetz, in das man umsteigt, funktionieren. Die kleinen Fahreinheiten machen in einer Landschaft Sinn, in denen sich ganze Zuege nie lohnen, da zu geringes Fahrgastaufkommen fuer festgelegte Abfahrtszeiten besteht. Wenn man auf individuelle Anfrage sehr rasch zu einem Fahrzeug kommt, das einem mit der Sicherheit eines Fahrstuhls auf der horizontalen Ebene zu Fahrtzielen bringt, ist Bahnverkehr flexibler und nutzbarer.
K.L.
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Am 14.09.2011 16:58, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Das macht die Faktenlage nicht besser.

Das Astrail-Konzept und damit auch das Railtaxi ist bereits im Umweltausschuss der Bundesregierung angekommen. Aber dort gibt es keine Lobbyisten und außer mir niemanden, der etwas Druck macht. Ich habe auch nur 24 Stunden am Tag und möchte zudem gelegentlich noch etwas Geld verdienen, so dass sich mein Druck in Grenzen halten muss. Am Ende geht's einfach um Mehrheiten. Wenn's die Mehrheit nicht will, dann will sie es eben nicht. Ohne aktive Mitstreiter läuft nichts. Weder Dulder noch Nörgler helfen weiter.

Man macht wg. der geringen Steigungen gerne Radwanderwege draus.

Dem allerdings erhebliche Zahlungen durch die Hauptstadtverlegung voraus gehen mussten.

Mein Ziel ist, dass sich das System aus schnödem Eigennutz selbst trägt und nicht auf Subventionen angewiesen ist, wie das im hier gezeigt Fall nötig war.

Die gibt es in vielfältiger Weise. Muss nicht mal GEGENÜBER dem Auto sein, sondern eher MTSAMT dem Auto. Oder auch ohne Auto. Je nach dem, was im konkreten Einzelfall günstiger ist.

Ich schon, weil die Bahn die Möglichkeit vollständig ignoriert, dass das Auto in nicht allzuferner Zukunft keinen Fahrer mehr brauchen wird. Da zieht also eine absolut lebensbedrohliche Gefahr für das Unternehmen herauf, die kaum noch zu übersehen ist und ihren Oberen fällt lediglich ein, dass sie schon nicht kommen wird. Das ist etwa so, als würde die Sonne scheinen, während am Horizont allerdings wirklich bombastische Unwetter auftauchen. Anstatt sich auf das drohende Unwetter einzustellen, holt man lieber den Sonnenschirm raus, cremt sich gut gegen Sonnenbrand ein, kauft sich ein Eis und lässt es sich gut gehen. Man muss ja den Blick nicht in Richtung Unwetter werfen. Auf der anderen Seite ist das Wetter doch viel schöner. Diese Leute sind für das Unternehmen VERANTWORTLICH! Keine Ahnung, was die unter Verantwortung verstehen. Jedenfalls was Anderes wie ich.

Die werden sich damit gar nicht erst befassen, wenn dieses nicht real zum Festpreis bestellt werden kann. Ich würde das ja gerne anbieten. Aber ich kann mir die Entwicklung nicht leisten.

Dort erfahren sie dann, dass es zwar ganz nette Ideen gibt, die jedoch nicht realisiert werden. Selber beitragen werden sie nichts, weil sie ja Geld der Steuerzahler verwalten und dieses zusammenhalten müssen und nicht für riskante (weil noch nicht entwickelte) Technik investieren dürfen. Damit ist das Ende der Diskussion binnen Sekunden erreicht.

Diese scheinen sich allerdings bevorzugt mit größeren Firmen zu beschäftigen und nicht mit exotischen Ideen. Was exotisch ist und was nicht, bestimmen diese größeren Firmen.
Siemens hat nun den größten Auftrag seiner Firmengeschichte eingefahren und die Die Bahn hat ihn vergeben für haufenweise Zugmaterial. Damit dürfte klar sein, dass weder Siemens noch die Die Bahn an einer Technologieumstellung interessiert sein werden. Was man hat, das hat man. Die Aufträge hat man jetzt.

Die Bahn hat ihren Standpunkt klar gemacht. Nennenswerte andere Ansprechpartner für ein neues Betriebssystem der Rad-Schiene-Technik gibt es nicht. Der ADAC kümmert sich um Straßenverkehr. Bahn spielt so gut wie keine Rolle. Warum auch. Man lebt von AUTOfahrern und nicht von Bahnfahrern.

Stimmt.
Wenn's läuft, dann so. Man darf aber nicht übersehen, dass die Entwicklung des Railtaxis Milliardensummen kosten wird. Da wird die Teststrecke nur einen sehr kleinen Teil davon ausmachen. Milliarden hat man aber nun nur noch für Schuldentilgung, Banken- und Länderrettung. Aber nicht für Wertschöpfung. Das Geld dafür ist schon weg. Wenn was aus dem Projekt was wird, dann weniger mit der Regierung als vielmehr mit vielen Firmen, die gemeinsam an diesem Projekt arbeiten.

Das Kernproblem: Das System muss erst mal serienreif entwickelt werden! DANN dürfte es relativ einfach sein, die potenziellen Abnehmer zu überzeugen.

Am liebsten gleich die Firmen, die mit dem Projekt selbst auch ihre Rendite verdienen.

So, wie die Schiene organisiert ist, ist sie nun mal kaum noch konkurrenzfähig.

Wenn 10 mal mehr Nutzen über die gleichen Strecken bewegt wird?

Sind sie nicht. Die dargestellten Kabinen haben ja einen Selbstverlademechanismus. Ob da nun ein Hotel oder ein LKW an der Rampe steht, ist den Kabinen egal. Also können diese Kabinen auch per LKW vom Bahnhof abgeholt und zum Hotel gebracht werden. Deshalb können solche Hotels auch weitab von Schienen liegen.

Wer bezahlt sie und deren Unterhalt, wenn die Straße deutlich mehr Nutzen bringt? Eine Hand voll begeisterter Fans? Woher nehmen sie so viel Geld?

Lässt man darauf nur Museumsbetrieb zu, sollte man sich nicht wundern, wenn dann auch nur Museumsbetrieb drauf fährt. Das Viel-Auf-Einmal-Konzept der Bahn (VAE-Konzept) halte ich für Museumsbetrieb, der nur noch in Ausnahmefällen gewinnbringend realisierbar ist. 10% Marktanteil sprechen eine überdeutliche Sprache. Aber anscheinend nicht deutlich genug, um daraus lernen zu können.

Das wird nur in Ausnahmefällen gelingen.

die sind mit dem Railtaxigedanken allerdings schnell überfordert. Wie will man unter diesen Umständen Bürgergruppen zusammen bekommen? Meine diesbezüglichen Erfahrungen sind schlecht.

1. finden 2. erklären (nimmt man sich dafür überhaupt Zeit?) 3. überzeugen (noch jemand da?) 4. umsetzen.

Möglich.
Funktioniert aber erst, wenn das System auch wirklich entwickelt ist. Das kann ich mir nicht leisten. Geht NUR zusammen mit vielen Firmen.
--
Christoph Müller
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Das stimmt nicht. Ich arbeitete in solchen frei zugaenglichen Landesarbeitsgruppen mit. In Ham- burg wurde der AGV sehr weitgehend diskutiert. Man konnte das parteiuebergreifend und im Stadt- teilbeirat usw. tun.

Ja, nun. Man wird wohl mit kleineren Summen anfangen duerfen, um bestimmte Basisschritte herzustellen.

Du als Entwickler wirst das Basiskapital nicht haben. Es muesste sich eine Entwicklegruppe bilden, denen sich Kreise zugesellen, die diese Art Forschung stuetzen wollen und auf Ergebnisse aus sind. Die Bahn faellt da aus. Ich kann mir nur Enthusiasten vorstellen, die so aehnlich wie die Eisenbahnmuseumsleute vorgehen. 5 bis 10 Leute organisieren sich einen leerstehenden Lokschup- pen und basteln sich einige Railtaxis, die sie auf einem komplizierteren Weg automatisch gefuehrt fahren lassen. Das kostet dann Jahre, vom Geld mal abgesehen.

Tja. Das Railtaxis muss halt leibhaft vor einem stehen und zur automatisch gefuehrten Fahrt durch einen komplizierten Parcour einladen.
K.L.
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Am 15.09.2011 18:57, schrieb Karl-Ludwig Diehl:

Das wäre ja schön. Doch damit kann ich meine Erfahrungen in Sachen Astrail-Konzept nicht erklären.

Warum sollte sich mit diesem Thema zum jetzigen Zeitpunkt eine größere Firma gestaltend einschalten? Noch hat ja keiner so ein Fahrzeug zu bieten. Somit sind solche Diskussionen eine unverbindliche Angelegenheit.

Diese kleinen Summen wird aber niemand aufwänden, wenn nicht wenigstens ein Gesamtkonzept durchsetzbar erscheint. Aktuell ist die Lage so, dass in Sachen Individualverkehr auf der Schiene das entscheidende Unternehmen - nämlich die Bahn - eine solche Entwicklung zu verhindern sucht. Unter diesen Umständen ist natürlich niemand geneigt, auch einen Euro für so ein Konzept zu opfern. Ein Hersteller von Stromabnehmern hat's mal recht treffend ausgedrückt. Er wäre aus dem Stand heraus bereit gewesen, eine Million für die Entwicklung eines speziellen Stromabnehmers für das Railtaxi zu investieren. Dann haben wir den Stromabnehmer. Aber wo bauen wir ihn dran? Es fehlt ja noch der ganze Rest. Also investiert er die Million eben nicht. Genauso geht's dem Rad- und Fahrwerkhersteller, dem Motorhersteller, dem Karosseriehersteller, dem Pneumatikhersteller, der Bilderverarbeitungsfirma und und und. Um etwas Bewegung ins Spiel zu bringen, habe ich ein offenes Diskussionsforum aufgemacht: news://freenews.bingo-ev.de/local.astrail http://www.bingo-ev.de/cgi-bin/ub/htmforum?fun=start&path=ngastr Dort wird zwar gelesen. Aber leider bin ich der einzige Schreiber. Irgendwas fehlt noch. Ich weiß nur nicht, was das ist.

Genau dafür habe ich das spezielle Forum eingerichtet. Hier sollten sich genau die nötigen Firmen zusammenfinden, um dann entscheiden zu können, ob und wenn ja wie sie einsteigen. Hier kann man sich erst mal befragen und mit allgemeinem (nicht geheimen) Informationen abchecken, ob die Sache interessant ist oder nicht. Für Spezielleres gibt's auch eine geschlossene Plattfarm.

Ein Portion Enthusiasmus ist nie verkehrt, sollte aber nicht mal Voraussetzung sein. Wer mitmacht, sollte sich vor allem gute Geschäfte erwarten. Doch dafür muss erst mal ein ganz großer Schalter umgelegt werden. Wenn sich genügend Firmen finden, die gemeinsam auftreten und sagen, was sie wollen - nämlich Individualverkehr auf der Schiene bzw. ein automatisches bidirektionales Stromhandelssystem für alle - dann sind sie in der Lage, auch politisch etwas in Bewegung zu setzen. Deshalb das besagte Forum.
> 5 bis

Das Problem ist NICHT DIE HARDWARE. Es geht um gemeinsame Normen, Vereinbarungen, Abstimmungen, Software, Feldversuche usw.
Und vor allem um einen Wettlauf mit der Zeit!
Trödelt man zu lange, braucht das Auto keinen Fahrer mehr und im nächsten Augenblick ist die Bahn pleite und wird abgebaut. Das war's dann auch mit dem Individualverkehr auf der Schiene. Zumindest für die nächsten 100 Jahre.
Wäre der Druck der Hersteller allerdings groß genug, dann könnten innerhalb kurzer Zeit Regelungen getroffen werden, die die Entwicklungsrichtung der Schiene auf Individualverkehr vorgeben. Für die Autohersteller hätte das zur Konsequenz, dass die Fahrerassistenzsysteme etwas an Bedeutung verlieren würden, dafür aber die Innenausstattung neu definiert wird. Man will dann nicht mehr wie die Sardine in der Büchse liegen. Man wird Bewegungsfreiheit und einen Tisch haben wollen, um den herum die Sitze angeordnet werden können. Der Trend wird dann mehr in Richtung Wohnmobil und automatische Bahnverladung und Fahrzeugsicherung auf dem Railtaxi gehen. Und natürlich auch Elektromobilität, weil die Reichweite dann kein Problem mehr wäre. Reine Verbrenner werden sich dann kaum noch verkaufen lassen. Vielfahrer werden allerdings Plugin-Hybride kaufen, weil sie damit günstig heizen können.
--
Christoph Müller
http://www.astrail.de
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