Wenn schon alles da ist, dann meine ich nur Technologien. Nur weil sie gibt, spielen sie noch lange nicht in der gewünschten Weise zusammen. Das hin zu kriegen ist harte Knochenarbeit. Und weil man's das erste Mal macht, ist auch mit vielen Rückschlägen und sehr vielen teuren Einzelstücken zu rechnen.
SCHEINT vorhanden zu sein. WENN er da ist, dann sollte sich doch auch eine Finanzierung finden lassen, die nicht gleich den Kopf des Ideengebers fordert. Irre ich?
Das ist wie mit dem Fachkräftemangel in Deutschland. Sie wandern aus, weil ihnen hier zu schlechte Bedingungen geboten werden. Bietet man ihnen gute Bedingungen, sind sie gleich wieder da. Aber wie gesagt - wenn Geld hin und her schieben ein besseres Leben verspricht, dann wird man keine Werte schaffen, sondern Geld hin und her schieben. Jeder weiß, dass das auf die Dauer in die Hose gehen wird. Aber so lange das Spiel funktioniert, interessiert das keinen.
Für mich ist das alles in Ordnung - es weicht aber etwas davon ab, dass es sich um Individualtransport handelt. Du musst immerhin sehen, dass nur 6 Minuten Wartezeit auf die gesammelte Mannschaft der Kabine schon
10% auf eine Stunde Reisezeit aufschlägt.
OK, das hatte ich übersehen. Du kommst also mit weniger Gleisen aus, brauchst dafür den Platz am Bahnsteig, wo die ganzen Kabinen rumstehen und rumfahren müssen.
Nun, es mag verstärkend wirken, dass alle zum Bahnhof fahren, allerdings sind die grossen Bahnhöfe meist in unmittelbarer Nähe der Reiseziele.
Kuck mal, meine Stadt hat einen Durchmesser von 5 oder 6 Kilometern, und nimmt jeden Morgen 150000-200000 Pendler auf. Sogar wenn Du die Stadt auf dem Reissbrett ganz neu machen würdest (und Dir das UN-Weltkulturerbe-Komittee die Menschenrechte aberkennen würde), Du kriegtest vielleicht 4 oder 5 Bahnhöfe dort unter...
Ich wusste das mit der Haftreibung nicht, hab' konservativ geschätzt. Ich weiss allerdings, dass die Eisenbahn zur Reibwertverbesserung manchmal drastische Massnahmen ergreift - da wird Sand auf die Schiene gehauen, Bremsklötze magnetisch daran angelegt etc. Ob das mit den Railtaxis so verwirklicht werden will - oder kann - sei dahingestellt.
Ich wundere mich nebenher, wie verschwenderich Du mit Technik umgehst: die Fahrgestelle haben zwei Rädersätze, Du siehst einen Allradantrieb mit einem Motor pro Rad vor, die Kabinen sollen ausserdem selbst rollen können, und weil das nicht reicht, kommen halt auch noch Motoren in die Schiene. Kost' das alles nix? ;)
OK - ich hatte Kabinen jetzt mit Fahrgestellen gleichgesetzt. Du muss ja sehen, dass so eine Bremsung gleichmässig durch den Zug geht, und dass eine Beschleunigung die Chose nicht auseinanderreisst.
Aha.
Das Railtaxi, das vorne schiebt und hinten geschoben wird - mit Pufferkontakt - sollte besser nicht ausscheren.
Wovon Du aber nicht ausgehst: Du gehst von einem Bruchteil davon aus (das Quote habe ich stehen lassen)
Das frage ich Dich. Ich hab's nicht geplant oder simuliert.
Ich fänd's ja interessant, mal so eine Simulationssoftware herzunehmen, ein Railtaxi zu programmieren, und das einfach mal ein paar Tausend mal zu duplizieren. Etwas fudge eingebaut (leicht unterschiedliche Beschleunigung und Bremskraft, wegen unterschiedlichem Verschleiss), eine Teststrecke planen und mal ordentlich viele draufschicken.
Ich habe - ohne dass jetzt belegen zu können, und mit meinem Background auf einem ganz anderen Gebiet - das Gefühl, dass Dir das Ding schon bei einem Viertel oder noch weniger Auslastung ans schwimmen kommt...
Unter der Annahme, dass die Kabinen 3 Meter rollen und das Fahrgestell noch mal eine Sekunde zur Scherung braucht, vergehen also 4 Sekunden vom Stop bis zum Start des Fahrgestells. Das geht auch wieder auf die Kapazität des Bahnhofs.
Wie kommst Du darauf? Wenn ich als Stromproduzent unter Gestehungskosten verkaufen mag, kann ich das immer noch tun.
Fein. Die 'besseren' werden also Nutzwärme als Gewinn verbuchen. Da kann man dann schon 3000 bis 5000 EUR Gewinn/Jahr ausweisen. ;-)
Wenn's nicht darauf hin ausgelegt ist, und alle Energieträger einbindet, dann wird's ja nix.
Christoph, die Ökonomie kennt hier durchaus Gesetze, wie der Markt je nach Konfiguration seine Preise festlegt und findet. Die werden auch auf Deinen Strommarkt zutreffen, ob Dir das gefällt oder nicht.
Ah. Der Marktplatz an sich kriegt einen Cut. Klar, kein Thema - der Marktplatz kriegt also z.B. eine Abgabe pro gelieferter kWh. Die geht transparent in die Herstellungskosten ein.
Nein, sind sie nicht - der eine ist der andere plus Aufschlag.
Ach, Du siehst auch vor, dass die Heizung das Haus netzunabhängig erhalten kann?
Sicher, die ganze Geschichte wird etwas verzögern, schon einfach wegen der unterschiedlichen Reaktionszeiten.
Ah - hier redest Du aber gegen Dein Argument von vorhin (Windmühlen aus dem Wind drehen). Die heutigen Stromerzeuger sind so gross, dass sie geplant werden müssen und nicht sofort reagieren können. Bei Stromheizungen en masse hättest Du das PRoblem ja nicht mehr, der Markt wird durch unzählige Kleineinheiten geregelt.
Die EEX ist auch ein grundverschiedener Markt von dem, was Du vorhast.
Die EEX ist auch ein grundverschiedener Markt von dem, was Du vorhast.
Sicher - das gibt Dir einen 'hard stop' für einen Preis, unter dem die Stromheizungen aus dem Markt verschwinden.
Wir sind dann übrigens recht weit von den 3000-5000/Jahr Gewinn entfernt.
Muss man nicht, die Preisentwicklung kann man vorhersagen.
Ökonomie hat keine physikalischen Gesetze, die immer funktioniern. Die ökonomischen funktionieren für diesen Bereich allerdings verlässlich genug. ;)
Sicher - unter der Annahme, dass Strom von den Heizungen gebraucht wird. Wenn Strom aus regenerativen den Bedarf deckt, ist die Sache sowieso klar.
OK - das ist jetzt aber schon weit davon entfernt, dass sich Hans Mustermann eine Stromheizung in den Keller stellt, und 3000/Jahr Gewinn einstreicht.
Ich hätte jetzt versucht, es anhand existierender Preise zu belegen. Z.B. Ölpreise, Gaspreise etc über die Zeit.
Ah - Energieträger werden üblicherweise nicht gefördert, wenn sie nicht nachgefragt werden. Wenn der Markt nicht da ist, bleibt der Dinosauriersaft halt im Boden. Den pumpt niemand da raus und raffiniert ihn, um ihn dann rumliegen zu lassen.
Es geht darum, dass Du elementare Gesetze zur Preisbildung einfach ignorierst.
498 Zeilen - das wird allmählich zu viel. Kürzen ist angesagt.
Am 21.09.2011 21:09, schrieb Marc Gerges.:
Individualverkehr zeichnet sich dadurch aus, dass man nach belieben reisen kann. Alleine oder mit Mehreren zusammen. Je nach Wunsch/Notwendigkeit. Egal, an welchem Wochentag und zu welcher Uhrzeit.
Das sind sie eben NICHT. Das würde ja bedeuten, dass man nicht mehr umsteigen müsste, sondern gleich binnen weniger Minuten sein Ziel zu Fuß erreicht. Bei uns sehen die Entfernungen (Luftlinie) zum Hbhf z.B. so aus: Stadtzentrum 2,6 km große Fabrik (Mitte) 5,2 km 30.000 Beschäftigte Industriegebiet 1 3,0 km Industriegebiet 2 5,2 km Industriegebiet 3 5,3 km Industriegebiet 4 6,0 km mindestens 3.000 Beschäftigte Industriegebeit 5 7,5 km großes Einkaufszentrum 6,2 km "Bonzen-Stadtteil" 6,8 km
Alles fußläufig? Ich verstehe was Anderes drunter.
Reicht das nicht? Das wären pro Bahnhof 50.000 Leute. Solchen Pendelverkehr wird man kaum mit eigenen Autos bewältigen, weil man das Risiko eingeht, zum nächsten Bahnhof geschickt zu werden. Also wird man gerne Liniendienste in Anspruch nehmen. Das sind Kabinen, die NICHT auf den Bahnsteig verladen werden. Die Kabinen kommen an wie ein Bus. Man steigt ein oder aus und weiter geht's. Macht schätzungsweise 15 Leute pro 15 Sekunden. Also eine Person je Sekunde "Bus". Je nach Bahnsteig können allerdings auch viele "Busse" gleichzeitig andocken. Bei 10 Railtaxis sind das dann 150 Leute pro Sekunde. Bremsend kommt hinzu, dass es ja auch einen Fahrzeugwechsel gibt. Halbiert die Kapazität vielleicht. Sind also nur noch ca. 70 pro Sekunde. Für 50.000 Leute braucht man mit einem 50 Meter langen Bahnsteig rechnerisch also rund 720 Sekunden oder 0,2 Stunden. Also nicht mal 15 Minuten. Real zieht sich eine Stoßzeit auf ein Mehrfaches davon hin. Es bleibt also reichlich Luft, so dass auch noch Viele per Auto oder Fahrgemeinschaft anreisen können.
Davon ist auszugehen. Das Railtaxi ist ein Spezialist für's Fahren auf dem Gleis.
Ist wie beim Telefon. Ein Stück Draht kostet nicht viel. Macht man ihn allerdings sehr lang, dann staunt man doch sehr, was so ein simples Stück Draht dann im richtigen Leben kostet. Deshalb macht steckt man den Aufwand in die Endgeräte, um aus den Drähten auch noch das Allerletzte an Nutzen rausholen zu können. Ich kann mich noch gut an die Zeiten erinnern, in denen selbst E-Technik Ingenieure der Überzeugung waren, dass man mehr als 1200 Bit pro Sekunde grundsätzlich nicht über eine Telefonleitung schicken kann. Wir sind längst bei einem Vielfachen davon angekommen.
Die Philosophie bei Railtaxi sieht's ähnlich. Die Gleise ("Drähte") sind aufgrund der Länge verdammt teuer. Deshalb sollte man sie nicht zu aufwändig machen, wie es für die Hochgeschwindigkeitszüge nötig ist. Lieber mehr Aufwand in die Endgeräte (Railtaxis). Man hat dann sehr viel mehr vom Gesamtsystem.
Auf der Straße gibt's einen Blinker, um den Richtungswechsel anzuzeigen. Railtaxis machen dann ein paar Zentimeter mehr Abstand, um einen physischen Kontakt sicher vermeiden zu können.
Da würde ich schon gerne mithelfen. Aber ich hab' halt auch nur 24 Stunden pro Tag... Mich bringt schon diese Diskussion hier an mein zeitliches Limit.
Richtig. Die 4 Sekunden wird man aber haben. Wenn nicht, braucht man einen längeren Bahnsteig, um mehrere gleichzeitig verladen zu können. Oder man lässt nur noch "Busse" rein, die überhaupt nicht verladen, sondern nur mal kurz am Bahnsteig verharren. Wenn das länger als 8 Sekunden dauert, wird man allerdings doch zur Verladung neigen, um die Gleise frei zu halten.
Die hat man dann auch tatsächlich mehr im Beutel. Hier ist Gewinn und zu versteuernder Gewinn nicht das Gleiche.
Längerfristig auf jeden Fall. War hier aber nicht gemeint. Hier war gemeint, dass man für selbst genutzten Strom keine Handelsspanne zahlen muss und dieser Strom deshalb intern zu einem anderen Preis verrechnet werden kann als der, der von außen bezogen wird.
Er wird das weniger "einstreichen", sondern eher behalten können. Mit etwas Geschick und geeigneter Marktlage wird er sehr wahrscheinlich auch noch etwas dazu verdienen können. Dann kann es schon sein, dass nach einem Jahr über 3000,- Euro im Jahr mehr frei verfügen kann.
Durchaus. Dafür hat jede Raffinerie ziemlich große Tank. In sehr vielen Häusern stehen auch ziemlich große Tanks. Meistens in der Erwartung, bei einem günstigen Preis zuschlagen zu können.
Für Elementar halte ich z.B. das Verhältnis von Angebot zu Nachfrage und den daraus resultierenden Preis.
Ich sehe dann das Problemfeld nur in den Entscheidungs- gremien. Wenn technologisch alles machbar ist, dann fehlt es nur an der politischen Durchsetzungsarbeit.
Eine Finanzierung gibt es nur bei Durchsetzungsverhalten in Gremien. Das Projekt muss ausdruecklich gewuenscht sein und gesellschaftlich Sinn machen. Wenn z.B. die Bewohner des Westerwaldes einen AGV wollen, der alle Doerfer und Kleinstaedte miteinander verbindet, sodass jederzeit jeder Ort ohne lange Wartezeit preiswert erreichbar ist, dann gibt es politische Entscheidungen, das System aufzubauen. Es muss finanzierbar sein. Gelder kommen dann vom Kreis, Land und Bund und vielleicht von der EU.
Ich halte mich derzeit im Aussenguertel von Washington DC auf. Hier befindet sich ein riesiges Gebiet aus modernen Bueroblocks und Hotels in einer ausgedehnten Parklandschaft. Fusswege gibt es nur in den Malls, die hier und da eingestreut sind, wenn Wohn- anlagen dazwischen gebaut sind. Alles ist auf das Auto abgestellt. Daraufhin ist alles optimiert. Elegante und breite Strassen, Zubrin- ger zu den Stadtautobahnen, usw. Es gibt also eine klare politische Richtung und klare Entscheidungen. Oeffentlichen Nahverkerhr findet sich hier aeusserst selten.
Zur Einfuehrung der AGV, z.B. Railtaxis, braucht es den deutlichen politischen Willen. Bevor der nicht da ist, lohnen sich Investitionen nicht.
In diesen Gremien bin ich aber nicht drin und weiß ich nicht, wie ich da rein kommen könnte.
das ist das Entscheidende.
Manchmal werden auch gesellschaftlich völlig sinnlose Dinge durchgedrückt. S21, Transrapid ist grade noch abgebogen worden, Kernenergie, Großkraftwerke, ... Diese Erfahrungen sind vielleicht auch der Grund, weshalb man sich mit Neuem gar so schwer tut. Die Pleiten werden öffentlich zelebriert und breit getreten. Was funktioniert, ist ja selbstverständlich und bemerkt man deshalb überhaupt nicht. Also bleiben die Pleiten, Pech und Pannen im Gedächtnis der Öffentlichkeit und dienen dort als permanente Warnung vor Neuem, während man die Erfolge gar nicht zur Kenntnis nimmt und subjektiv gesehen sozusagen gar nicht existieren.
So weit die Theorie.
Aus eben diesem Grund ist das Railtaxi bislang nur trocken simuliert worden; sprich öffentlich in diversen Fachkreisen diskutiert worden. Dabei war die eigentliche Unart, immer nur ein Haar in der Suppe finden zu wollen, gar nicht mal so schlecht. Es haben sich Viele gefunden, die nach Schwachstellen im System suchten, was dann auch regelmäßig zu Korrekturen im System führte. Diese Korrekturen sind mittlerweile aber ziemlich selten geworden, so dass ich mich allmählich behaupten traue, dass ein hardwaremäßiger Test überfällig wäre. Aber wie du ganz richtig bemerkt hast - es braucht dazu den deutlichen politischen Willen. Den gibt es nicht. In zu schaffen, ist mir bis jetzt nicht gelungen.
Dem muss sowieso eine moeglichst genaue Kostenauflistung und eine Darstellung des Projektes vorausgehen oder die einzelnen Stationen der Gremienarbeit begleiten. In die Gremien kannst Du eingeladen werden, um das Projekt vorzutragen. Du musst den Parteien in dem Gebiet, wo das Projekt umgesetzt werden soll, also z.B. der Wester- waldkreis, vorstellen und moeglichst eine Buergerinitiative hinter Dir haben, die das haben will und darin viel Sinn sieht. Auch der Kreis ist eine Gemeinde. Auch dort koennen die Aktiven die Projektidee vorstellen. Die naechste Ebene ist die Landesebene. Die Parteien haben zum Verkehrs- wesen Landesarbeitskreise, usw. Wenn die Sache Hand und Fuss hat, finanzierbar erscheint und die Bevoelkerung das Projekt annehmen will, wuerdest Du regional viel un- terwegs sein muessen, um die Idee vorzustellen. Parallel dazu findet Deine Pressearbeit statt. Zu jeder Versammlung kannst Du die Presse einladen, usw.
Jedoch stellt sich dies nur auf oeffentlichen Versammlungen dar, also indem sich die Bevoelkerung Deiner Idee an- schliesst.
Den Leuten kann eine Railtaxi-Idee als grosser Unsinn vor- kommen, das stimmt.
Jenachdem, wie Deine Projektidee vorgetragen wird, also wie das Thema rueberkommt, desto verschiedener kann reagiert werden. Ich wuerde halt ein Railtaxi als Abloesung des Bus- und Bahnverkehrs vorstellen, also als einen horizontalen Auf- zug, der einem in einem Individualfahrzeug wie ein Taxi an jeden Ort im Kreisgebiet bringt, und das zu einem Einheits- preis, da es sich um einen Verkehrsverbund handelt. Zu jedem solchen kleinen ueberschaubaren Baustein kann dann ein weiteres Netz angebaut werden.
Wenn das finanziell und technisch einwandfrei (was ich nicht glaube) aufgebaut werden kann, wird das Theorie+Praxis.
Es liegt ganz an Dir, oeffentliche Versammlungen zum Thema zu organisieren. So kann z.B. jeder Buerger einer Gemeinde zu Versammlungen im Rathaus aufrufen, oder eine Buergerversammlung einfordern, bei der auch der Buergermeister anwesend sein muss. Ausserdem kann das Thema im Gemeinderat und im Kreistag von Dir vor- getragen werden. Genauso koennen sich einzelne Partei- en dazu entschliessen, das Thema auf einer Buergerver- sammlung zu behandeln, usw. usf.
Ich redete jetzt auch nicht direkt von fussläufig, sondern von unmittelbarer Nähe. Ein Teil mag fussläufig sein, ein anderer Teil halt einen 10-Minuten-Bus-Trip entfernt.
Wie würdest Du denn in Deiner Stadt die Bahnhöfe anlegen? Wenn Du den Anspruch der Fussläufigkeit hast, gibt das ja einige davon, dazu die Querverbindungen zwischen den Bahnhöfen...
Ein- und Aussteigezeiten sind allerdings in Deiner Annahme sehr knapp gerechnet. Du musst ja auch an alte, behinderte und langsame Leute denken, 15 Leute in 15 Sekunden ist eher der Level einer Notevakuierung.
Mmmh - also autark angetriebene gleisgebundene Kabinen, die Menschen laut einem Fahrplan zwischen zwei Orten transportieren... irgendwo ist mir das schon mal begegnet ;-)
[...]
Ich fürchte, Du irrst in Deiner Analogie: das teure am Draht ist, dass er eingebuddelt ist und somit nicht einfach zu tauschen. Das Gleis ist so einfach zu tauschen, dass man das ohne triftigen Grund (naja, ausser Verschleiss) auch gerne immer mal wieder macht.
Das teure an der Schiene, halt vor allem am Neubau, ist der Aufwand, die Trassierung hinzukriegen, ohne mit dutzenden/hunderten Grundeigentümer vor Gericht zu landen.
Wir redeten von der Situation, dass ein Verbund schiebt, aus welchem Grund auch immer - z.B. um ein ausgefallenes Fahrzeug wegzubringen.
Ein bisschen erinnert Deine Vorgehensweise mich an die Dinge, die wir zu Schulzeiten auf dem Papier entwarfen: vieles war bis ins letzte Detail ausgearbeitet, aber ein Haufen grundlegender Fragen wurde nicht behandelt, weil wir uns deren nicht bewusst waren.
Ich warte immer noch auf Deine Beispielrechnung und behaupte weiterhin, dass Du maximal die Heizkosten rauskriegst.
Man zahlt keine Handelsspanne, sondern einen Preis.
OK, wir sind jetzt also weg davon, dass er mit der Heizung Geld verdient. Das macht die Stromheizung gegenüber der Dämmung also nicht mehr so enorm attraktiv, oder?
Tanks in den Häusern haben meistens ein paar Kubikmeter Inhalt, damit der Tankwagen nicht alle Naselang kommen muss. Tanks in Raffinerien sind pure Durchgangslager, da liegen ein paar Stunden bis ein paar Tage Verbrauch.
Und hier haben wir es eben mit einem abgeräumten Markt und einem Gleichgewichtspreis zu tun. Sogar eigentlich einem fast perfekt dem Modell entsprechendem.
Na ja. Wenn ein Großprojekt geplant wird, muss man doch auch nicht wissen, was der Türknauf an der Toilette kostet und wer genau das Toilettenpapier zu welchem Preis liefern darf. "Detailliert" ist ein ziemlich dehnbarer Begriff.
Setzt voraus, dass sich schon mal jemand aus dem Gremium mit dem Projekt befasst hat.
So habe ich lang und erfolglos probiert. Im Moment scheinen sich völlig andere Wege aufzutun. Mehr dazu, wenn Nägel mit Köpfen gemacht sind.
Das Geld für die dafür nötige Pressearbeit habe ich nicht. Ich habe auch noch andere Dinge zu tun. Aber wie gesagt - im Moment scheint etwas in Bewegung zu geraten.
Der Busverkehr wird NICHT abgelöst. Der Bahnverkehr auch nicht. Ganz im Gegenteil wird er sich sogar vervielfachen. Nicht mal die Viel-Auf-Einmal-Betriebsweise wird abgelöst. Es wird eigentlich nur Individualverkehr auf der Schiene hinzugefügt. Dieser wirkt sich allerdings auch auf den VAE-Verkehr aus und die Hochgeschwindigkeit am Boden wird man damit ebenfalls einstellen, weil die durchschnittliche Tür-zu-Tür-Zeit damit zu lang ist.
Du setzt voraus, dass man die Fahrzeuge recht preiswert schon in winzigen Stückzahlen haben kann. Dem ist nicht so. Die Railtaxis sind vollgepackt mit Hightech. Die muss erst mal entwickelt werden. Die ganzen Technologien müssen auf einer Plattform zu einem Gesamtsystem zusammengefügt werden. Das geht nicht mit ein paar Euro fuffzich.
Ist also keine finanzielle oder technische Frage, sondern eine Glaubensfrage.
Dieser Weg hat so nicht funktioniert. Ein ganz anderer scheint jetzt doch zu gehen. Wenn auch nicht gleich mit Railtaxi am Start. Aber immerhin. Das andere Thema muss sowieso zeitlich Vorrang haben.
Da gibt's vermutlich nur wenige hundert Arbeitsplätze.
10 Minuten sind schnell beisammen. Die verbringt man ja schon wartend an der Bushaltestelle, ohne auch nur einen Meter vom Fleck zu kommen.
Ich würde vor allem erst mal die vorhanden nutzen wollen und Bahnstrecken mit zusätzlichen Netzzugängen (Bahnhöfen) ausstatten. Im nächsten Schritt wird man vermutlich ein paar Stichleitungen zu besonders interessanten Orten verlegen. Viele werden's nicht sein, weil die Meisten ja mit dem eigenen Auto unterwegs sein werden. Damit sind sie am Zielort genauso mobil wie daheim. Ist am Ziel kein Auto zu gebrauchen (z.B. keine Parkplätze...), dann wird man per Kabine anreisen. Deshalb wird man am Zielort gerne in den örtlichen öffentlichen Nahverkehr umsteigen oder man hat sein Radl dabei und fährt damit weiter.
Tja - Individualverkehr erlaubt halt auch Viel-Auf-Einmal-Verkehr. Umgekehrt geht allerdings nicht.
Du meinst, Gleise kann man OHNE ERDARBEITEN verlegen?
Eben. Das Teure ist wirklich die Strecke. Die Eisenkosten für die Gleise sind dabei möglicherweise nur Gekplänkel. Als Wirtschaftler lernt man, dass man besonders die teuren Investitionen möglichst gut auslasten sollte, damit sie sich rentieren. Folglich müsste auf den teuren Strecken eigentlich ständig was los sein. Wie auf der Autobahn. Die typischen "langen Kunstpausen" sind tödlich für die Finanzen.
Ich dachte eher an kleine Rempeleien aufgrund evtl. etwas überforderter Regler. Mit Störung sollte man schließlich rechnen.
Ein havariertes Fahrzeug zu schieben, ist kein Normalbetrieb. Da übernimmt dann das Folgefahrzeug die Kontrolle über das vordere. Die beiden kriegt man deshalb während der Havariefahrt auch nicht mehr auseinander. Schafft auch die Weichenwarte nicht, wenn sie eine Lücke anfordert.
An welche fehlende Grundlagen denkst du dabei?
Wäre theoretisch ab dem Zeitpunkt denkbar, ab dem genügend elektrische Leistung als flinke (Mikro-)BHKWs installiert ist. Vorher kann es sehr wohl zu sehr hohen Strompreisen kommen. Was sich dann letztendlich als Marktsättigung einpendeln wird, wird man sehen. Die Niedrigenergiehäuser werden dafür sorgen, dass relativ wenig elektrische Leistung mit Abwärmenutzung produziert wird. Dann wird man mit geschickter Programmierung durchaus noch zu versteuerndes Einkommen erwirtschaften. Also deutlich mehr, als der Treibstoff kostet.
Ich habe immer geschrieben, dass man normalerweise deutlich billiger heizen wird und unter günstigen Voraussetzungen sogar noch was damit verdienen kann. An dieser Aussage hat sich nichts geändert.
Wie gesagt - das hängt von den lokalen Bedingungen ab. Gibt es dort viele Null-Energiehäuser, ist man mit Stromproduktion aus Energiespeichern der Größte. Dann muss man nämlich Strom von weit her holen, was aufgrund der Durchleitungskosten teuer werden dürfte. Oder man zahlt dem verbliebenen Stromproduzenten am Ort einen entsprechend hohen Preis, damit er liefert. Weil die ASTROHS-Telegramme öffentlich sind, wird er wissen, was der Strom eine Spannungsebene darüber grade mitsamt Durchleitung kostet. Der Strompreis, ab dem dann auch Abwärme weggeworfen wird, wird sich an diesem Strompreis orientieren. Gleichzeitig muss mindestens die eigene Rohenergie + anteiliger Zuschlag für Wartung, Abschreibung usw. bezahlt sein.
Du solltest dir die Tanks mal anschauen, die ich meine. 48°45'2.99"N
11°29'0.84"E zeigt eine stillgelegte Raffinerie. Die großen Tanks haben
90 Meter Durchmesser und sind schätzungsweise 20 Meter hoch. Du meinst ernsthaft, dass die binnen weniger Stunden bis Tage durch sind?
Das hängt von der Auslegung ab. In meiner Stadt sind z.B. sehr viele Buslinien, Stadtbusse als auch Überlandbusse so ausgelegt, dass sie über den Bahnhof fahren und dann entlang einiger der grossen Beschäftigungszentren die Stadt verlassen. Wenn man dort hinwill, gibt's zur Spitzenzeit fast minütlich einen Bus.
Jetzt habe ich wieder verpasst, was am Railtaxi so toll ist: man fährt zu einem der Bahnhöfe und dann geht's per Rad oder ÖPNV zum Zielpunkt ;)
Das Problem ist doch, dass Du in eine Stadt, die einfallende Züge aus 4,
5 oder mehr Richtungen hat, nur sehr schwierig eine Infrastruktur reinkriegen kannst, bei der Du Bahnhöfe in kleinem Abstand hast und aus jeder der Einfallschneisen jeden Bahnhof bedienen kannst.
'türlich. Man schraubt das alte Gleis ab, flext es durch, lädt es auf, legt das neue Gleis hin, schweisst es zusammen und schraubt es fest.
Ich gebe Dir recht, dass die Art und Weise, wie die Bahn die Schiene managt, nicht immer sehr überzeugt. Aber die Tatsache, dass zwei Züge nicht unmittelbar aufeinander folgen, ist nicht wirklich das Problem.
Halt genau das: die Tatsache, dass Dein errechnetes Limit eine rein theoretische Annahme ist und dass es keine Abschätzung gibt, wieviel wirklich möglich wäre. Oder die Tatsache, wie man viele Bahnhöfe in einem Ballungsgebiet unterkriegen könnte, ohne dass das Ding kollabiert.
Viele theoretische Maximalangaben, aber etwas praxisarm.
Und was bringt Dich zu der Annahme, dass dieser Markt nicht zum allergrössten Teil von denen abgegrast wird, die mit höheren Mengenrabatten den Treibstoff kaufen, und mit höheren Wirkungsgraden als ein Mikro-BHKW fahren können?
Du lässt halt immer noch Details vermissen. Eine Beispielrechnung würde schon einiges klarstellen.
Sicher.
Kuck Dir mal an, was so eine Pipeline oder ein Öltanker bringt. Dann muss die Raffinerie viele verschiedene Produkte lagern. Und ein Tank wird ja nicht mit der Maximalkapazität auf den normalen Betrieb ausgelegt, sondern meistens mit etwas Reserve versehen.
Sehr viele Konzentrationen von Linien auf gemeinsame Strecken kann ja nur bedeuten, dass in der Netzabdeckung dawischen riesige Lücken klaffen und alle die nicht zufällig an diesen Linen wohnen den Preis für diesen Komfort zahlen.
Für diese Leute passt's. Bei uns gibt es sowas nicht mal in Ansätzen.
Fahr' mal mit dem ICE von Würzburg nach München. Da habe ich es schon erlebt, dass es dazwischen überhaupt keinen Halt gab. Wenn ich jetzt in einen Vorort bei Ulm gewollt hätte, hätte ich ein Problem, diesen überhaupt zu erreichen, auch wenn er in nächster Nähe des Gleises liegen sollte. Dafür ist die Anschlussdichte einfach viel zu gering. Beim Railtaxi hätte dagegen jedes bessere Dorf einen eigenen Anschluss, von dem aus es dann nonstop in ganze Welt geht. Würzburg -> Dorf wäre also nichtmal großes Nachdenken wert.
Ich gehe davon aus, dass man langfristig Städte eher mit einer Art Kreisverkehr erschließen wird als wie heute üblich mit Sternstrukturen. Währen dann eben Kreisel mit mehreren Kilometern Durchmessern und deshalb für das bloße Auge nicht als solche zu erkennen.
Dann gehst du quasi davon aus, dass das Leerrohr schon liegt und nur ein neuer Draht eingezogen werden muss.
Diese Tatsache macht das System sehr teuer! Das halte ich sehr wohl für ein Problem.
Du meinst, dass das System schon bei einem Bruchteil der theoretisch möglichen Auslastungsgrenze kollabiert? Hast du für diese Vermutung einen konkreten Anlass?
"Kollabieren" würde heißen, dass man zum nächsten Bahnhof geschickt wird oder schon einen vorher ausgeschleust wird. Auf dem Gleis selbst sollte es schon noch laufen. Dafür zu sorgen, ist Aufgabe der Weichenwarten, die miteinander vernetzt sind und deshalb wissen, was auf sie zu kommt.
Woher soll die Praxis kommen, wenn es nicht praktisch getestet wird?
Je größer die Anlagen werden, desto träger werden sie auch und desto schlechter können sie die wirklich gute Preise auch nutzen. Je größer die Anlagen, desto teurer wird auch die Wärmeverteilung. Fernwärmeleitungen sind durchaus ein erhebliches finanzielles Problem, das man mit Mikroanlagen nicht so leicht haben wird. Zum Gesamtwirkungsgrad gehört auch die Nutzung der Abwärme. In dieser Hinsicht werden die Probleme mit größeren Anlagen überproportional größer. Andernfalls wäre längst jedes Großkraftwerk in ein Fernwärmenetz so gut eingebunden, dass keines mehr einen Kühlturm bräuchte.
Praktisch wird man sehen, wo sich welche Baugrößen durchsetzen werden.
Das Problem dabei ist, dass die Welt ziemlich bunt ist. Mache ich eine Beispielrechnung, wird man versuchen, mich drauf festzunageln. Und das, obwohl jeder Fall wieder ganz anders gelagert sein wird. Deshalb versuche ich lieber, die dahinter stehenden Denkstrukturen zu vermitteln, damit jeder für sich selbst in die Lage versetzt wird, seinen eigenen Fall zu betrachten.
Jein - die Busse aus dem Umland fahren auf dem Gebiet der Stadt diese paar wichtigen Punkte an. Ausserhalb dieser Strecke fächert sich die Sache dann natürlich weit auf.
Irgendwo ist das ganze natürlich immer ein Kompromiss: der Vorteil hier ist der, dass viele Fahrgäste nicht umsteigen müssen, sondern in einem Rutsch zum Ziel kommen. Wessen Ziel aber nicht entlang dieser Strecke liegt, muss halt raus, und entweder Stadtbus oder sonstiges Transportmittel nutzen.
Es würde auch schon helfen, wollte man in einen Vorort von Ulm, würde man kein ICE-Ticket von Würzburg nach München, sondern ein Ticket für den jeweiligen Regionalzug kaufen ;-)
Also ungefähr so wie heute oft Autobahnen um die Städte gelegt werden? Du bist Dir aber schon bewusst, wie oft's da staut?
Christoph, Dein ursprüngliches Argument war, dass man unbedingt die aktuelle Bahninfrastruktur nutzen müsse, weil Gleise so teuer sind. Ich konterte, dass Du für das Railtaxi sowieso eine gesonderte Infrastruktur haben musst (Bahnübergänge, Radien, Mehrgleisigkeit) und dass das teure an der Strecke die Erschliessung ist, und nicht das Eisen für's Gleis.
Wollen wir's dabei belassen?
Nö. Ein Gleis kann recht leer aussehen, transportiert aber mehr als eine Strasse, die auf den ersten Blick viel Verkehr hat.
Nein, nur so ein Bauchgefühl - ich denke da an Dinge wie abbrechende Netzwerkverbindungen weit unterhalb ihrer Kapazität, an Strassenkreuzungen, die weit unterhalb der errechneten Kapazität zusammenbrechen und dergleichen.
Das basiert erstens darauf, dass der nächste Bahnhof auch verfügbar ist, bzw, dass man überhaupt bis dahin kommt.
Wenn der Ring um die Stadt stark ausgelastet ist und quasi keine Lücken hat, aber ein Konvoi von aussen kommt - was macht der? Muss der warten? Welchen Einfluss hat das auf den Verkehr von hinten?
Wie gesagt, sowas kann man recht gut simulieren.
Immer weniger brauchen die Wärme. Fernwärme jetzt noch in irgendeiner Hinsicht zu beachten ist nicht wirklich zukunftsgerichtet.
Das Problem dabei ist, dass unter der Voraussetzung, dass der Markt funktioniert, die Rechnung nicht wirklich aufgeht.
Warum wird dann überhaupt Hochgeschwindigkeit angeboten? Ist doch nur was für ein paar Hanseln. Die bremsen aber alle anderen gehörig aus, weil der schnelle Zug immer Vorrang hat.
Richtig.
Ja. Dir ist aber auch bewusst, dass man dort maximal 6-spurig pro Richtung unterwegs ist. Der Stau entsteht üblicherweise auch nicht dort, wo die 6 Spuren sind, sondern dort, wo man das System wechseln will. Dann kann's Rückstau geben. Beim Railtaxi eher weniger, weil man dann vorher oder nachher das System wechselt. Außerdem deshalb eher weniger, weil ein Gleis bereits einer 10...14-spurigen Autobahn entspricht. Kriegt man nur sehr schwer voll.
Was soll denn erschlossen werden? An den vorhandenen Gleisen muss man in Sachen Railtaxi fast nichts machen. Man braucht natürlich mehr Anschlussstellen. Diese sollen sich aber durch Start- und Ankunftsgebühren selbst finanzieren. Etwa vergleichbar mit Parkgaragen. Derlei Erschließungsmaßnahmen wird man i.d.R. also nur dort tätigen, wo sich die Sache auch lohnt.
Da sich die Strecken zumindest teilweise über Mautgebühren finanzieren werden, sollte die Finanzierung auch nicht grade das unüberwindlichste Problem darstellen.
Dort, wo es noch ebenerdige Bahnübergänge gibt, wird man diese natürlich eliminieren müssen. Dieses Projekt sollte eigentlich längst erledigt sein. Mangels ausreichend Nutzen hat das aber bis heute nicht geklappt. Das Railtaxi wird mehr Nutzen bringen, weshalb man dieses Projekt dann auch entsprechend schneller abschließen kann.
Es muss mehr NUTZEN bewegt werden. Nicht leere Fahrzeuge.
Dagegen sollte helfen, dass die Fahrzeuge so konstruiert sein werden, dass sie auch ohne jegliche sonstige Signalisierung selber sicher zum Ziel fahren können und dass sich die Fahrzeuge gegenseitig helfen können. Z.B. bis zum nächsten Bahnhof schieben.
kann ja auch der Übernächste sein.
Gewisse Mindestanforderung muss man in der Tat stellen. Wenn das Gleis durch einen Bergrutsch verschüttet ist, kommt man auch per Railtaxi nicht mehr weiter. Mit einem Güterzug oder ICE allerdings auch nicht. Selbst Autobahnen wird man in solchen Fällen sperren.
dann muss die Verkehrlast etwa einer 10- bis 14-spurigen voll ausgelasteten Autobahn entsprechen. Wo gibt es so hohe Verkehrslast tatsächlich?
Das zu organisieren ist Aufgabe der Weichenwarten. Sie wissen schon geraume Zeit vorher, wann wie viele kommen werden. Werden es zu viele, werden an den Bahnhöfen vorher schon so viele aus dem System geschleust, dass der Verkehrsfluss im Ring sichergestellt ist.
Der muss ggf. das System verlassen, damit es sich nicht staut. Die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das tatsächlich passieren wird, ist allerdings sehr gering.
Ich mache das seit einigen Jahren mit "trockener Simulation". Ich stell's einfach zur Diskussion und mache mir die Tatsache zunutze, dass die meisten Leute vor allem das berühmte Haar in der Suppe suchen. Auf diese Weise wurden mir auch schon einige Sicherheitsbedenken signalisiert, die dann dazu führten, dass der minimale Bahnhofsabstand 4 Kilometer betragen muss.
Aber Strom. Alles schwitzt. Also müssen wir uns warm anziehen. Oder?
Also muss man entweder klein bauen oder mit Verschwendung leben.
Das kann man ja mal ausprobieren. Mit etwas Daumendrücken ist es auch hoffentlich bald so weit.
Damit man z.B. von Hamburg nach Ulm mit dem ICE fährt und nur die letzten paar km mit dem Regionalzug.
Ich weiss jetzt nicht, wie's in D aussieht, aber z.B. der TGV in F hat separate Strecken, auf denen er Hochgeschwindigkeit fährt. Im 'normalen Netz' wird der nicht anders behandelt als der restliche Verkehr.
Und da sind wir wieder: Dein Vergleich einer 10-14-spurigen Autobahn basiert auf einer theoretischen 100%-Auslastung, von der Du selbst ausgehst, dass sie nicht realistisch ist.
Wenn wir davon ausgehen, dass das Railtaxi bei einem Drittel der maximalen theoretischen Auslastung schon instabil wird, sind wir schon wieder recht nahe beim Vergleich zur Autobahn.
Nein. Man muss die Strecke nur für eine zweigleisige Trasse mit ausreichend Kurvenradien für 130 km/h auslegen (was sind das - 1.5km oder so im Radius?), dann muss man die Bahnübergänge abschaffen und bei jedem Bahnhof ein Kilometer vorher und ein Kilometer hinterher auf
4-spurig ausbauen.
Ein Klacks.
Das gilt auf der Strasse auch. Leere Laster und 2-Tonnen-Autos mit einem Insassen sind auch nicht effizient :)
Das Problem kommt bei solchen Systemen meist nicht aus ungenügender technischer Ausrüstung, sondern aus dem Chaos, das einem grossen System nun mal innewohnt.
Du wirst immer ein bisschen Chaos haben - ein Fahrzeug beschleunigt etwas schwach, ein Teilstück der Strecke bietet weniger Bodenhaftung, ein Bahnhof ist aussergewöhnlich stark frequentiert. Diese lokalen Unregelmässigkeiten haben bei geringer Auslastung keine weiteren Konsequenzen, wenn's aber hart auf hart geht, reicht sowas, um als Welle durch das ganze System zu schwappen.
Naja, wenn die Prämisse ist, dass man halt irgendwo hinkommt, auch wenn's zwei Bahnhöfe von da entfernt ist, wo man hinwollte, dann könnten wir's auch lassen, oder?
Und wenn das Gleis zwar noch steht, aber auch alle Wagen darauf? Stellt man sich halt hinten an.
Theoretische Annahme einer Vollauslastung.
Das postulierst Du dauernd, kannst es aber nicht nachweisen.
Nun ist Hamburg-München eine der Vorzeigestrecken des ICE. Die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen den beiden Bahnhöfen beträgt grade mal ca. 140 km/h. Zahlen muss man für eine Technik, die 300 km/h hergibt. Die Investitionssumme steigt mit dem Quadrat (!) der möglichen, nicht der real gefahrenen Geschwindigkeit. Auch der Energiebedarf steigt mit dem Quadrat der - allerdings real gefahrenen - Geschwindigkeit.
Da wäre es doch besser, nur 130 km/h zu fahren, die allerdings nonstop und so zielgenau, dass man i.d.R. überhaupt nicht mehr umsteigen muss und dass man sich auch an keinen Fahrplan halten muss. Damit wäre man vermutlich in 80...90% der Transportfälle schneller als per ICE mit all seinem Drumherum. Außerdem würde so eine Reise vermutlich sehr viel angenehmer ablaufen, weil man sich einrichten kann, wie man will. Je nach dem, was man auf das Railtaxi drauf stellt.
Moment mal! Für realistisch halte ich sie nur deshalb nicht, weil ich keinen Ort kenne, der eine derart hohe Verkehrsdichte erfordert! Ansonsten ist die Kapazität genauso realistisch, wie 0,5 Fahrzeuge pro Sekunde und Spur auf der Straße. Geht's an diesen Wert, ist mit Stau aus dem Nichts zu rechnen. Auf der Schiene liegt dieser Wert bei ca. 7 Fahrzeugen pro Sekunde und nicht bei 0,5.
Wenn sich die Sache bezahlt macht (wovon ich aus gehe), ist das in der Tat ein Klacks.
Was den Kurvenradius betrifft: Konstruktionsbedingt werden Railtaxis auch die Neigetechnik beherrschen, die eine etwa 30% schnellere Kurvenfahrt erlaubt. Die maximal erlaubte Querbeschleunigung beträgt 1 m/s^2. r=v^2/az = 130^2 km^2/h^2 / 1 ms^2 = 1304 Meter - OHNE Kurvenüberhöhung (die normalerweise realisiert ist) und OHNE Neigetechnik. Erlaubt ist in Deutschland eine Kurvenüberhöhung von 12%. Es wäre deutlich mehr, wenn nicht mit Zügen, sondern mit Einzelfahrzeugen gefahren würde. Die Limitierung ist dem Umstand geschuldet, dass beim Anfahren eines Zuges in der Kurve erhebliche resultierende Kräfte in Richtung Kurveninneres auftreten, die den Zug zum Entgleisen bringen könnten. Diese Resultierenden Kräfte gibt es beim Railtaxi nicht, weil ja keine Züge gebildet werden, sondern Konvois. Da gibt es keine Zugkräfte und folglich auch keine Resultierende daraus nach innen.
Deshalb kann man Neubaustrecken für das Railtaxi mit sehr kleinen Kurvenradien ausstatten. Es muss im Grunde genommen nur sichergestellt sein, dass sie im Stillstand nicht umkippen. Damit sollten Kurvenradien bis runter zu 300 Metern möglich sein. Die Fliehkräfte kann man mit entsprechender Überhöhung schließlich immer kompensieren. Die erlaubte Abweichung der Vertikalbeschleunigung ist wesentlich größer als die seitliche.
Deshalb ist ein Railtaxi auch nur ein "fahrender Parkplatz". Morgens mit den Arbeitern in die Fabrik. Eine ein paar Minuten später mit den dort produzierten Produkten wieder raus. Das ergibt keine langen Stillstandszeiten oder Leerfahrten.
Das Konzept geht grundsätzlich von einem chaotischen System aus, weil nur die wenigsten Fahrten nach Fahrplan ausgeführt werden. Ist somit etwa vergleichbar mit dem Straßennetz. So lange der Durchsatz hoch genug ist, passiert dort nichts. Kritisch wird's erst mit massiven Störungen wie z.B. Unfällen, Bergrutschen usw. oder die reale Last sich der theoretischen Grenzlast zu sehr nähert. Auf der Straße reicht es dann schon, wenn nur einer zu nach auffährt und deshalb stark bremsen muss. Gleich drauf hat man den berühmten Stau aus dem Nichts. Menschliches Fehlverhalten wird es in automatischen Systemen aber so leicht nicht geben. Deshalb vermute ich, das man sich damit den theoretischen Grenzen besser nähern kann als mit menschlichen Fahrern.
Klar. Nur ist die Grenze auf der Schiene beim gut 10-Fachen der Straße. Da muss schon wirklich gehörig was los sein, um das System aus den Tritt zu bringen. Wo gibt es derart hoch frequentierte Orte überhaupt? Wie gesagt - wenn nur ein Bahnhof überlastet ist, wird man eben weiter geschickt oder schon vorher ausgeschleust. DAMIT es auf der Schiene störungsfrei weiter geht.
Wie oft wird das passieren? Die Bahnhofsbetreiber werden nach Ankünften und Starts bezahlt. Meinst du, dass sie unter diesen Umständen daran interessiert sind, ihren Bahnhof zu verstopfen? Das könnte höchstens im Streikfall passieren. Oder eben durch irgendwelche ungeplante Ereignisse wie z.B. Unfälle, Großveranstaltungen für die der Bahnhof nicht ausgelegt ist usw.
Man wird die Fahrzeuge rückwärts rausfahren lassen. Notfalls durch einzeln durch dieselbetriebene Baufahrzeuge. Notfall ist nun mal Notfall. Da gelten die normalen Sachen nicht mehr.
Dann werden die Weichenwarten an die davor liegenden das Erreichen der Auslastungsgrenze signalisieren. Diese so informierten Weichenwarten werden dann bevorzugt die Railtaxis ausschleusen, auf denen Straßenfahrzeuge stehen, weil die auch selber zum Ziel fahren können. Desweiteren wird man Gütertransporte ausschleusen und diese dann zeitverzögert wieder fahren lassen. Damit dürfte der Druck aus dem Kessel ziemlich raus sein und die Ringbahn wird wieder im sicheren Bereich betrieben.
Aber wie gesagt - um diesen Zustand überhaupt zu erreichen, muss die Verkehrslast wirklich enorm sein.
Der Nachweis ist die Auslastungsgrenze, die auf der Straße bei 0,5 Fahrzeugen je Spur und Sekunde und beim Railtaxi bei 7.
Zunächst mal nur der erste Teil des Astrail-Konzepts. Der zweite Teil, wird man sehen. Genauer möchte ich mich im Moment nicht drüber auslassen.
Eigentlich nicht wirklich. Die Vorzeigestrecke ist Würzburg-Hannover. Da kachelt das Ding mit High Speed durch. Laut Google Maps sind es von Würzburg bis Hannover Zentrum 368 km. Der ICE braucht dafür 2 Stunden und 1 Minute, macht einen Schnitt von 185 km/h. Das ist ganz ordentlich und schneller als alles, was sonst am Markt verfügbar wäre. Von München nach Hannover braucht der ICE 4:20 Stunden, macht bei einer Entfernung von 623 km einen Schnitt von 143 km/h. Die Strecke von München nach Würzburg ist eben noch nicht toll. Nach Hamburg sind es 150 km weiter, der ICE braucht aber 1 Stunde 40 Minuten länger, da ist die Geschwindigkeit noch viel niedriger. Und wenn man 45 Minuten Fahrt vom/zum Flughafen, eine Stunde Security/Einchecken/Ausschecken sowie eine Stunde Flug rechnet, dann ist man um einige Stunden eher in Hamburg, wenn man fliegt. Bei Hannover ist das schon knapp.
Übrigens: Das alles hat schon längst nichts mehr mit Autos zu tun. warum findet es dann hier statt?
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