Induktionsschleifen in der Fahrbahn erzeugen ein Magnetfeld, das die Autos ber=FChrungsfrei mit Energie versorgt. Steckdose und ein Kabel sind nicht erforderlich. Lang andauernde Ladeprozeduren oder das aufwendige Wechseln der Batterie k=F6nnen ebenfalls entfallen. .....
In der Praxis w=E4re zuk=FCnftig die Fahrbahn mit versenkten elektrischen Leitern best=FCckt, die ein Magnetfeld erzeugen. Am Unterboden des Elektroautos bef=E4nde sich als Gegenst=FCck ein ber=FChrungsfreier Aufnehmer, in dem der Strom induziert wird. Das kann direkt w=E4hrend der Fahrt geschehen oder auf Vorrat (bis der Akku voll ist) beim Parken. =84Die Stra=DFe wird so zum Range Extender=93 ....
Der =DCbertragungsverlust ist bei der Induktion mit rund zehn Prozent gering und h=E4ngt ganz entscheidend vom Abstand zwischen Fahrbahn und Fahrzeug ab. Die optimale Distanz k=F6nnte mithilfe eines aktiven Fahrwerks und optoelektronischer Messverfahren automatisch eingeregelt werden. ....
Wobei die Stra=DFe aufgrund des hohen Wirkungsgrades des Systems nur abschnittsweise mit Induktionsschleifen versehen werden m=FCsste.
Quelle:
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Sofern das wie dargestellt funktioniert, ist das - wie ich finde - ein interessantes Konzept. Im ersten Ansatz w=FCrde es schon reichen die Autobahnen auf der rechten Fahrspur abschnittsweise damit zu best=FCcken. Vielleicht auch noch die wichtigsten Bundesstrassen. Damit koennten Elektroautos mit Akku-Reichenweiten um vielleicht 50 - 80 km auch f=FCr Langstrecken praktikabel werden, ohne fossil betriebene Range Extender. Und dieses Konzept k=F6nnte auch f=FCr elektrisch angetriebene LKWs und Reisebusse tauglich sein.
Ein Video dazu (anklicken =3D=3D> Akkutod Gefahr: Das Batterieproblem):
Der Wirkungsgrad ist wie oben zu lesen ist mit 90% angegeben. Und der Strom kommt nicht aus fossilen Kraftwerken oder AKWs, sondern von Windr=E4dchen und Solarzellen - auch an der Autobahn entlang :-)
Btw, nachdem ich letztes Jahr aufs Hausdach eine PV Anlage (14.000 kWh pro Jahr) gebaut habe, bin ich gerade dabei mich an einer B=FCrger- Windkraftanlage zu beteiligen. Nein, nicht an der K=FCste, sondern in S=FCddeutschland in meiner Region.
Papier ist geduldig. Induktion über so eine Entfernung Strasse - Fahrzeug durch die Luft in Kombination mit stehenden Induktionsschleifen bei fahrenden Fahrzeugen bringt Wirkungsgrade die halb so hoch sind. Auch wenn ein Redakteur aus Wikipedia etwas anderes rausgefischt hat ändert sich deswegen die Physik noch lange nicht.
Nette Sache. Aber was soll das kosten? Schau dir derzeit die Straßen an und wie lange es dauern wird, bis die Schäden vom Winter repariert sind. Aber selbst wenn man den Umbau der Straßen bezahlen könnte, was ist mit den Autofahrern, die nicht nur auf Autobahnen unterwegs sind b.z.w. auf Autobahnen, die noch nicht so umgebaut wurden? Dir fahren weiterhin Benziner.
Also Szenario: Jetzt den Umbau starten, in etwa 30 Jahren werden alle Autobahnen mit diesem System ausgestattet sein. In also etwa 15 Jahren wird es sich für die ersten paar Kunden lohnen, sich ein Auto zu kaufen, welches dieses System ausnutzt, also vielleicht 10000 Neuwagen pro Jahr mit diesem System.
Welcher Autohersteller auf dieser Welt meinst du, würde für diesen Nieschenmarkt Autos bauen? Bedenke dass selbst der Nieschenmarkt für Elektroautos mit 80km Reichweite und Stadtgeswchwindigkeit schon zu klein ist. Es gibt zu viele Länder auf der Welt, wo man sich noch nicht mal auf Strom aus der Steckdose verlassen kann, und Autos werden auch für diese Länder gebaut.
Aus diesem Grund werden sich IMO auch Akku-Tauschsysteme nicht durchsetzen. Nicht, dass es nicht funktionieren könnte, aber so eine Technik ist einfach nicht einführbar. Henne - Ei - Problem.
Die erreicht man aber nicht mit 5cm Bodenfreiheit. Außerdem muß man erstmal in allen Straßen Induktionsschleifen verlegen - man darf nicht vergessen, daß das Auto ja nicht nur dem Autobahnverkehr dient, sondern seine Stärke gerade darin liegt, praktisch jeden auch noch so entlegenen Ort erreichen zu können, auch wenn manche nichtmal zum Befahren ausgelegt sind. Willst Du ernsthaft Induktionsschleifen in jeden Feldweg legen? In jeden Schulhof (da wird oft mit Autos reingefahren, wenn z.B. außerhalb der Schulzeit schwere Gegenstände ein- und ausgeladen werden müssen), in jede Streuobstwiese und jeden Schrebergarten?
Zudem kriegst Du da ein Elektrosmog-Problem, ein Korrosionsproblem, ein Sicherheitsproblem wenn z.B. Schlaglöcher entstehen, und und und.
Es geht nicht um speziellen Autos. Es ist grunds=E4tzlich eine Zusatzausstattung f=FCr s=E4mtliche Elektroautos. So wie es vielleicht auch fossile Range Extender geben wird, die man bei einem entsprechenden Bedarf zum Elektroauto kauft.
Ich denke Elektroautos werden als unteres Level Landstrassengeschwindigkeiten um die 110 Stundenkilometer haben, wie z.B. der Mia von Heuliez:
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Und 80 km Reichweite ist z.B. f=FCr Personen wie mich, die l=E4ndlich am Rande einer Grossstadt wohnen als Zweitwagen durchaus ausreichend. Oder als Hauptfahrzeug in Verbindung mit Carsharing oder/und Bahnnutzung.
Hallo Rüdiger Peter, Du schriebst am 30.03.2010 23:05
Martin kolportiert Übertragungsverluste von 10%, mithin einen Wirkungsgrad von 90%. Bei den bekannt schlechten Wirkungsgraden von Verbrennungsmotoren als PKW-Antrieb (im Vergleich mit Elektromotoren, die hier einen sehr guten Wirkungsgrad vorweisen können) und dem ebenfalls im Vergleich zu PKW-Motoren hohen Wirkungsgrad vom Kraftwerken könnte das durchaus effizient sein. Allerdings spielen weitere Verluste (Lade-/ Entladewirkungsgrad der Akkutechnik und Leitungsverluste auf dem Weg zu den Ladespulen zum Beispiel) eine Rolle.
Zudem glaube ich den Wirkungsgrad von 90% noch nicht. An den darüber hinweg fahrenden Autos ist viel Metall, das dürfte ordentlich Wirbelströme erzeugen. Ein guter Wirkungsgrad ist *vielleicht* dann zu erzielen, wenn die Autos im Wesentlichen, vor allem in den fahrbahnnahen Unterbodenbereichen, aus Kunststoff bestehen. Also unter Laborbedingungen. Im Maßstab 1:28 zum Beispiel >;->
Dass es Ökonomischer Schwachsinn ist, die Antriebssysteme teilweise in die Infrastrukturebene zu verlegen, ist mit der Magentschwebebahn doch hinreichend bewiesen. Der Aufwand explodiert einfach mit der Länge des Streckennetzes.
Selbst wenn man nur eine partielle Bestückung vorsieht, ist die Aufwandsklasse immer noch die Länge des Streckennetzes, wenn auch mit einem konstanten Vorfaktor kleiner eins.
Nebenbei bemerkt ist es auch ökologischer Schwachsinn, da bei einem weltweiten Einsatz wohl alle existierenden Kupfervorräte verbraucht würden.
Darüber hinaus ist auch der Wirkungsgrad absolut jämmerlich. Da werden von offenbar völlig ahnungslosen Personen (oder ist es gar Vorsatz) auf Halbwahrheiten basierende Vorschläge abgesondert, sodass einem Hören und Sehen vergeht. Dass man eine Kopplung unter Laborbedingungen mit 90% hinbekommt, ist völlig irrelevant, denn das ist ein Labormuster und ja nur der Wirkungsgrad des Wandlers. Der Strom muss auch erst einmal produziert und dahin transportiert werden. Und dabei bleibt noch etliches mehr auf der Strecke. Außerdem muss eine Lösung auch bezahlbar sein. Und da heißt es Kompromisse schließen, auch zu Lasten des Wirkungsgrades. Das Auto selber hat auch noch einmal einen Wirkungsgrad (chemisch im Akku und im Antriebssystem). In Summe kommen vielleicht 20% der Primärenergie als Bewegung an. Da ist jeder 30 Jahre alte Dieselmotor besser.
Etwas anders stellt sich die Sache dar, wenn Strom nahezu unbegrenzt verfügbar wäre. Aber das ist Wunschdenken.
Hinzu kommt die gesundheitliche Komponente. Manche Leute regen sich schon auf, wenn von der heimischen Elektroverkabelung ein paar Mikrowatt abgegeben werden. Und da will man offene Übertrager bauen, die mit Kilowatts an Leistung um sich werfen. Nicht im ernst, oder? (Unabhängig davon, was von der Elektrosmog-Diskussion zu halten ist.)
Solange das Problem der Energiespeicherung nicht gelöst ist, werden Elektroautos keine flächendeckende Verbreitung finden.
Der vielversprechendste Ansatz ist m.E. bisher die Kombination von Radnabenmotoren mit HT-Brennstoffzelle. Aber auch das ist noch lange nicht massentauglich. Die Idee dahinter ist, dass man mit E-Antrieb auf bisher nötige Technik wie Getriebe, Differentiale, Antriebswellen verzichten kann und damit einen taktischen Vorteil gegenüber den Ottomotoren erwirkt, der andere Nachteile kompensieren kann.
Akkus mit hoher Energiedichte halte ich, selbst wenn es sie gäbe, auf längere Zeit hin für relativ indiskutabel. Sie sind einfach zu gefährlich. Bei einem Unfall können durch mechanische Einwirkung innere Kurzschlüsse entstehen, die die im Akku gespeicherte Energie sofort freisetzen. Gehen wir mal vorsichtig davon aus, dass man für ein Elektroauto mit 1000km Reichweite aufgrund des besseren Wirkungsgrades im Antriebssystem nur ca. 500MJ mit sich herumschleppen muss (ein 50l-Tank entspricht dem Dreifachen). Wenn das frei wird, entspricht das 110kg TNT - Mahlzeit! Damit sind die radikalen Islamisten arbeitslos. Der wesentliche Unterschied zu einem Benzintank ist, dass es sich bei Benzin letztendlich um einen Zweikomponenten-Brennstoff handelt. Eine Durchmischung mit der zweiten Komponente Luft (Sauerstoff) ist absolut essentiell für die Verbrennung. Damit ist es völlig unmöglich, die gespeicherte Energie in sehr kurzer Zeit freizusetzen. Der Tank ist also trotz der Gefahren eine relativ sichere Lösung. Beim Akku sieht das anders aus. Alle zur Freisetzung der Energie enthaltenen Ingredenzien sind im Akku enthalten. Damit sind einer explosionsartigen Entladung nahezu keine Grenzen gesetzt.
Ich bin gespannt, wie man dieses Problem adressiert. ADAC-Chrashtests in die Wüste von Nevada verlegen? :-)
Da denkst du falsch. Diese "Stromschienen" sind IMHO sehr interessant, weil eine kleine Abdeckung genügt, um das Hauptproblem zu lösen: Große, teure, schwere Akkus für große Reichweiten auf langen Strecken.
Diese fetten Akkus ersetzen wir dank der Stromschienen durch deutlich kleinere und laden (ohne Wartezeit!) nach, wann immer gerade eine Stromschiene unter dem Auto ist und geladen werden soll. Die restlichen Lade-Dinger bleiben natürlich.
Müsste man sich im Detail anschauen.
Es gibt genügend Ansätze, wo diese Probleme schon angegangen und gelöst wurden:
- Straßenbahnen ohne Oberleitung, stattdessen mit Stromversorgung aus dem Gleis (z.B. Nizza und Bordeaux, WIMRE)
- diese induktiv versorgten Industriehallen-Wägelchen
Klar, bis in die letzte Nebenstrasse, den letzten Wald- und Feldweg, alles kein Problem.
Verlustleistung? Wie kommen Fussgänger mit Metallgegenständen über den Weg?
Nette Idee, in manchen Fabrikhallen bereits Realität, aber dort ist der Stromverbrauch sekundär?
Da darf es dann keine Schlaglöcher geben, nach diesem Winter hätten wir wohl einige Probleme. ;-)
Wie viel Ballst muss der Wagen eigentlich mitschleppen, ich meine den Aufnehmer für den Induktionsstrom. Der will insbesondere im Stadtverkehr sehr gäufig beschleunigt werden, das kostet Energie.
Warum nicht gleich auf die Bahn damit. Warum nicht ganz simple Oberleitungen oder auch in der Fahrbahn versenkte Schleifkontakte. Billiger und verlustärmer, nur nicht so spektakulär weil seit mehr 100 Jahren bekannt und in einigen Anwendungen im Einsatz, ist ja nichts neues.
Klar, und wenn kein Wind weht kommen Hostessen und verteilen Snacks und Kaffee für die Insassen der stehengebliebenen Fahrzeuge. Heute im Fernsehen, Windkraft erzeugt zeitweise so hohe Überschüsse, die per Einspeisegesetz abgenommen werden müssen, dass Abnehmern sogar Geld gezahlt wird, wenn sie Strom abnehmen.
Bisher war es noch nie so dass die Einspeisung von regnerativen Energien den Bedarf zu 100 % gedeckt hat. Es hat also tatsächlich keinen Überschuss an Windstrom gegeben.
Man kann das auch so ausdrücken, dass die Konzerne, die mehr als 80 % der Stromerzeugung bestreiten, sich (noch) weigern ihre Kraftwerke zu drosseln. Der Überschuss wird dann billigst an der Börse angeboten. Dies dient dann wiederum als Argument gegen den weiteren Ausbau der regenerativen Energien.
Unterschied ist allerdings dass hier der Antrieb per Linearmotor erfolgen soll. Der Stator liegt in der Fahrbahn, der Konduktor befindet sich im Fahrzeug.
Problem ist bei all diesen Lösungen dass die Einführung sehr teuer ist. Lohnend wäre das ganze nur wenn es von vielen Fahrzeugen genutzt würde. Man müsste sich nach einer Erprobungsphase international unter Einschluss der Hersteller auf eine Norm einigen und dann das Autobahnnetz sukzessive aufrüsten.
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