Strom aus der Strasse - Energie fuer Elektroautos

Am Thu, 01 Apr 2010 00:27:02 +0200 schrieb Roland Damm:

Eine ganze Menge Einschränkungen. Damit ist das Fahrzeug in nennenswerten Stückzahlen unverkäuflich.

Lutz

Auch wenn ich während meines Studiums in Berlin-(West) in den 80ern Dauergast bei der Mitfahrzentrale war: Nein, das ist ein ganz anderes Modell;-)

Damals war es nämlich immer so, dass es kein großes Problem war, jemanden zu finden, der einen von Metropole A nach Metropole B mitgenommen hat. Um allerdings wirklich von Pampa A nach Pampa B zu kommen, musste man in der Regel mehrfach umsteigen. Unterm Strich sind Mitfahrgelegenheiten genauso unflexibel wie die Bahn, sie sind allerdings lustiger, weitaus billiger und auch unsicherer.

Was mir vorschwebt, wäre hingegen die Kombination aus völlig flexiblem Individualverkehr mit allen seinen Vorteilen und der Entlastung von der Fahrerei auf Langstrecken. Nachteil: Keine Kostenersparung.

Frank

Am Thu, 01 Apr 2010 08:40:56 +0200 schrieb Frank Kemper:

Zu Ende gedacht wäre das Optimum eigentlich die Reduzierung der Zahl der Fernstrecken. Dann freut man sich auch wieder drauf.

Lutz

Also schrieb Gerald Gruner:

Deswegen hängende, verdeckte Montage. Da muss dann schon SEHR viel Wasser in die Rinne kommen, dass das ein Problem würde.

Konstruktiv lösbar. Bei U-Bahnen funktioniert das Prinzip Stromschiene ja auch, und da putzt keiner. :) BTW: Eine 2-Wagen-Einheit der Münchener U-Bahn hat 750kW Antriebsleistung, macht bei 750V Fahrgleichspannung 1000A. Die haben kohlebestückte Schleifschuhe an den Drehgestellen. Auch bei Größenordnung 75kW pro Auto (wenn es denn so viel überhaupt braucht), also etwa 750V/100A, ist das entpsrechend machbar.

Ansgar

naja, das ist aber zu einen inflationär, denn der Schwerere hat immer einen Vorteil, solange eben, bis er wieder der leichte ist. Zum anderen fallen etliche Ausstattungsmerkmale nicht darunter. Das geht mit den Fensterhebern los und endet sicher nicht mit dem Mäusekino.

Marcel

Horst-D.Winzler schrieb:

Beispielsweise in Gestalt von Plug-in-Hybridfahrzeugen.

Am 01.04.2010 08:32, schrieb Lutz Schulze:

Sehe ich genauso. Abhilfe könnte allerdings damit geschaffen werden:

. Damit sollte selbst mit den guten alten Bleiakkus schon ein echter Massenmarkt für E-Autos realisiert sein.

Also schrieb Cartman:

Zweiwegebahn? Wo war das gleich wieder? Ich seh's grad nimmer... Ob man jetzt das Schienennetz mit benutzen kann, muss oder sollte, sei mal dahingestellt. Nur: Straßen gibt's halt wirklich heute schon bis in den kleinsten Winkel, und damit gibt's halt einfach ein paar Freiheitsgrade mehr. Ich denke vorrangig an (Um-)Nutzung der *vorwiegenden* Infrastruktur...

Ansgar

Ansgar Strickerschmidt schrieb:

rtmittel zw=C3=A4ngen,

Und was genau hattest Du gegen die Zweiwegebahn einzuwenden?

--=20 Es ist Zeit f=C3=BCr Reich

Ansgar Strickerschmidt schrieb:

portmittel zw=C3=A4ngen,

Hmmm, war verlinkt. Na OK, hier nochmal:

--=20 Es ist Zeit f=C3=BCr Reich

Naja, man hat nach Starkregen schon Autobahnen 15cm hoch unter Wasser stehen sehen. Nicht auszudenken wenn da irgendwas elektrisches drinläge, was nicht hundertprozentig isoliert ist.

Da gibts auch keine spontanen Spurwechsel und recht gut vorhersagbare Belastungen.

750V mit offener Kontaktfläche in einer Straße versenken? Kannst Du aus zigtausend Gründen komplett vergessen. Und Du brauchst den Strom _pro_ _Auto_ - und zwar auch in Spitzenzeiten, also z.B. im Feierabendverkehr. Ein 5-Kilometer-Autobahnabschnitt mit 3 Spuren dürfte dann mehrere 100 Fahrzeuge fassen.

Also schrieb Erhard Schwenk:

Dann wird halt das Wasser elektrolysiert. :)

Spurwechsel sollten nur in minimalem Umfang nötig sein. Einmal eingeklinkt, fährt man eben "Kolonne" bis zu seiner Ausfahrt. In der Summe sind die kurzzeitigen Lastwechsel dann gar nicht so groß. OK, bei einer U-Bahn sind die Lastwechsel besser vorhersagbar, weil man weiß, wieviele Einheiten maximal auf einem Abschnitt unterwegs sein können. Aber die Größenordnung der Lastspitzen ist dort durchaus beachtlich. Zudem neuere U-Bahnzüge auch mit rückspeisefähigen Drehstromantrieben und Umrichtern ausgestattet sind... das erfordert eine gute Ausregelung. Aber wie gesagt: es funktioniert.

ein Leiter links vom Spalt, ein Leiter rechts vom Spalt. Erdsymmetrisch. Billigste Variante: hängendes Stahlprofil. Nenne mir einen nicht konstruktiv lösbaren der zigtausend Gründe, warum das nicht gehen soll. :)

Du brauchst ja nicht ständig pro Auto 75kW. Im kontinuierlich rollenden Betrieb kommt man mit 10kW, vielleicht sogar noch deutlich weniger, pro Auto gut hin. Wenn Du heute schon mit Benzin 120 km/h fährst, ist das unterster Teillastbereich, von daher...

Bei U-Bahnen, um beim Vergleich zu bleiben, steht so ca. alle 3-4 Stationen eine Gleichrichter- und Einspeisestation. Also grob geschätzt: alle 1-2 km. Nunja - von nix kommt nix. Ein "bisschen" Elektrik muss man schon vorsehen, das ist klar. Aber das müsste man schließlich bei jeder Lösung, die Elektromobilität fördert.

Ansgar

Naja, Kompensation solcher Schwankungen ist ja durchaus ein wünschenswerter Ansatz. Diese etwa mit Pumpspeicher-, Schwungrad-, Druckluftspeicher- und Wärmespeicheranlagen (z.B. Salzspeicher) auszugleichen macht eine Menge regenerative Energie effektiv nutzbar.

Trotzdem ist die Elektromobilität auf breiter Fläche noch Dekaden weg, so sie denn überhaupt funktioniert. Akkus gibts nur mit viel zu geringer Energiedichte und viel zu langen Ladezeiten, Stromschienen-Systeme sind flächendeckend schon logistisch kaum zu realisieren.

Nur mal so zum Vergleich:

Ein handelsüblicher Verbrenner-PKW, sagen wir mal ein Golf, kann völlig problemlos (von der Fahrerermüdung mal abgesehen) eine Tagesfahrleistung von 1500km realisieren, und das unabhängig von jedem Fahrplan, praktisch unabhängig von einem Schienen- und Haltestellennetz (Straßen gibts hierzulande nun wirklich überall, bis ruter zu Feldwegen), mit für den Privatbedarf in der Regel ausreichendem Transportvolumen (Personenzahl, Gepäck).

Ein Elektroauto, das an einem Tag 400km weit aus eigener Kraft zu bewegen ist, steht derzeit wenn überhaupt nur als Prototyp zur Verfügung und hat gegenüber einem Golf erhebliche Einschränkungen bei der Transportkapazität.

Stromschienensysteme - egal ob induktiv oder mit Schleifern - sind in absehbarer Zeit nicht flächendeckend realisierbar. Und Tankzeiten von mehr als 5 Minuten sind nur für Kurzstreckenpendler einigermaßen akzeptabel, setzen aber auch hier massive Infrastruktur-Investitionen voraus - wer hat in seiner Firma schon eine Ladestation am Parkplatz?

Damit steht das E-Auto wenn überhaupt in einer begrenzten Konkurrenz zum ÖPNV, wo es aber kostenmäßig noch lange nicht mithalten kann (dafür aber den immensen Vorteil der Standort- und Fahrplanunabhängigkeit hat, was bei zunehmend flexiblen Arbeitszeiten ein Vorteil ist).

Eine ernsthafte Konkurrenz für den Privat-PKW kann das Elektroauto jedoch auf absehbare Zeit noch lange nicht leisten.

Nur zum Teil, ein weiterer großer Teil geht auf das Konto des Fahrkomforts - vom Autoradio über die Klimaanlage bis zu dicken Sitzpolstern.

Formel1-Fahrzeuge sind z.B. - erstaunlicherweise sogar ohne Airbag - extrem Crash-sicher, wiegen aber vergleichsweise wenig. Allerdings wird da auch mit extrem teuren Materialien gearbeitet, der Fahrer trägt einen Helm und hat auch sonst wenig Bewegungsfreiheit, es gibt keinen Gepäckraum und so weiter.

Es ist sogar möglich, daß sich der Effekt langfristig durch aktiv-sensorische Sicherheitseinrichtungen, die ja schon vor einem Crash eingreifen, wieder umdreht - leichte Fahrzeuge sind besser zu bremsen als schwere, und das könnte z.B. von Vorteil sein, wenn ein Radar- oder Videosystem eine bevorstehende Crash-Situation erkennt und eine automatische Vollbremsung auslöst. Derzeit sind solche Systeme aber noch Zukunftsmusik, zumal das auch Haftungsprobleme gibt.

Ansgar Strickerschmidt schrieb:

Hallo,

auf einer einzigen Ubahnstrecke sind zwar evtl. mehrere Züge hintereinander in Abständen unterwegs, aber bei einer längeren mehrspurigen Autobahn sind die insgesamt bewegten Massen und die zusammen benötigte Antriebsleistung doch noch einige Grössenordnungen höher. Ein U-Bahnzug entspricht zwar von der Masse und Leistung her mehreren Lkws oder Reisebussen, aber auf der Autobahn sind halt etliche davon unterwegs. Natürlich kann man die Autobahn in getrennt gespeiste Bereiche aufteilen, aber deren Gesamtzahl muß auch in vernünftigen Bereichen bleiben. Zwischen zwei solchen Bereichen braucht man ja wieder eine isolierende Trennstelle.

Bye

"Ulrich Mindrup" schrieb

Wenn meine Oma eine Gehänge hätte, dann wäre sie mein Opa.

Ich möchte damit sagen dass die utopischen Phantasien nicht dadurch realistischer werden dass irgendeiner etwas ins Internet stellt.

Wirkungsgrade von 90% sind weit jenseits dem machbaren, das ist alles.

"Rüdiger Peter" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@mid.individual.net...

Wenn das ganze überhaupt zu realisieren wäre, wären Wirkungsgrade von 20 -

25 % traumhaft!

Der Range Extender war jetzt zwar nicht das Thema hier, aber man k=F6nnte ihn z.B. im Kofferraum einbauen. Das bietet sich auch wegen der Abgasanlage an. Wenn man ihn wegl=E4sst, wird der Kofferraum gr=F6sser. Wie hier zum Beispiel bei Audi A1 e-tron:

Vieleicht nimmt man aber auch Aluminium.