Strom aus der Strasse - Energie fuer Elektroautos

Ach ja, und genau an dieser Stelle koennte man bei Bedarf auch den "Stromuebertrager" einbauen.

Am Thu, 1 Apr 2010 09:56:04 -0700 (PDT) schrieb Martin Kobil:

Die genannte Reichweite und 'als Zweitwagen'. Wie viele Autokäufer kommen da zusammen? Da kaufe ich doch lieber gleich _eins_, noch dazu ein preiswerteres mit dem ich auch ein Stück weiter komme und bei dem ich mich nicht laufend um auffüllen kümmern muss.

Lutz

Erhard Schwenk schrieb:

Sehr geringe Kapazität bei hohem Flächenverbrauch.

Nur für sehr kleine Kapazitäten geeignet.

Das meiste geht als Wärme verloren.

Hier dürften ebenfalls riesige Wärmemengen abfliessen.

Es wird auf Jahrhunderte ein Nischenprodukt bleiben.

Könnten für LKW auf Hauptstrecken eine Lösung sein. Aber dzau muss erst einmal der gesetztliche Rahmen verändert werden. Auch wenn ich nicht glaube dass Hybrid beim LKW etwas bringt, steht der Entwicklung in erster Line das Gesetz entgegen. Ein Hybrid LKW wäre schwerer und da das Gesetz auf zulässiges Gesamtgewicht abstellt führt das Mehrgewicht zu weniger Nutzlast. Wenn es denn Vorteile im Verbrauch hätte, müsste der Verbrauchsvorteil nicht nur den Mehrpreis einspielen, sondern ausserdem die Mindereinnahme durch weniger Nutzlast.

Übrigens, kürzlich ein Bericht über eine russische O-Bus Strecke, die sisnd teurer als Diesel!

Harald

Horst-D.Winzler schrieb:

Der Übergang von 0 auf 100% und umgekehrt kann innerhalb weniger Minuten stattfinden. Böige Winde sind ein anderes Problem.

Es gibt offensichtlich die Situation, dass Windkraft in hoher Menge so schnell bereitsteht, dass konventionelle Kraftwerke nicht schnel genug gedrosselt werden können, ausserm haben wir auch den gegenläufigen Effekt, wenn die Windkraft plötzlich nachlässt müssen die herkömmlichen Kraftwerke ebenso schlagartig die Last übernehmen. Wir hatten bereits einen massiven Stromausfall in der Art. Genau habe ich es nicht zur Hand, aber es kam zu einem Ausfall, der zu einer Überlast führte, welcher als Folge den Verbun gelöst hat, in weiterer Folge kam es zu mehr überlasten, was dann zum Abwurf weiterer Verbunde geführt und Notabschaltungen hat. Das ist nicht so einfach zu regeln wie ein schlichtes grünes Politkergemüt oder Lieschen Müller es sich vorstellt.

Nicht nur das, dazu gehört auch, die Politker zu den unsinnigsten Förderungen zu überreden.

Nein, das sit nur sinnvoll, wenn Ziele erkennbar sind. Geld verbrennen um im Nebel zu stochern macht keinen Sinn.

Was ist eigentlich aus Silizuim Heizung geworden? Theoretisch eine nahezu ewig funktionierende Heizung für Wohnräume mit im Sommer gespeicherter Sonnenenergie.

Du weisst aber schon, welcher Energieaufwand allein für deren Erstellung, bei extrem niedriger Speicherkapazität nötig ist?

Die Frage ist, ob sich die Natur wunschgemäß verhält. Wenn Winde wehen, wehen sie meist in ganz Europa und wenn Flaute ist, ist in ganz Europa flaute. Nur weil bei Flaute in einer kleinen Region dennoch Wind weht, steht der Regel nicht entgegen. Das gleiche gilt für Bewölkung oder Sonnenschein, teilweise über mehrere Wochen. Und elektrische Energie in deratigen Mengen speichern zu wollen ist illusorisch. Interessanter wären Laufkraftwerke an den Flüssen, die aber auch geawltige Probleme darstellen. Die Fliesgeschwindigkeit wird reduziert, der Wasserstand vor den Karaftwerken steigt, dahinter sinkt er, das beeinflusst das Grundwasser und vieles mehr. Übrigens, Berlin hat durch Wassersparmassnahmen, evtl. auch andere nicht bekannte massive Probleme mit einem stark gestiegenem Grundwasserpegel.

Harald

Radbert Grimmig schrieb:

Und du glaubst, die stehen zufällig irgendwo in der Landschaft angeschlossen mit leerem Akku rum um Strom aufzunehmen und wenn Strom gebraucht wird, stehen sie zufällig angeschlosen mit vollem Akku rum.

Sorry, die Idee ist schwachsinnig,. naja, liest man ja auch eist vom Mösl.

Schon mal was von Rush Hour gehört? Nein, das ist nicht die Stunde in der Wind weht.

Harald

Ich vermisse einen Namen hier in der Diskussion:-)

Das Konzept ASTRAIL schlägt vor, dass auf den vorhandenen Schienen unter Nutzung der vorhandenen Elektrifizierung computergesteuerte Plattformen herumfahren, auf die man einfach bei jedem Bahnhof auffahren kann, Ziel eingeben, und am Ziel wieder herunter fahren kann. Vorteil: Es müssen weder Staßen noch Schienen umgebaut werden, nur die Weichen der Schienen müssen modifiziert werden. Und natürlich muss man die Verladestationen bauen. Straßen können wie gewohnt benutzt werden, ohne dass sie eine hässliche Rille bekommen müssen. Auch die Schienen können vermutlich von konventionellen Zügen weiterbenutzt werden. Nachteil: Auf Fernstrecken fahren Autos auf angetriebenen Plattformen, also zwei Fahrzeuge aufeinandergestapelt. Das kostet halt einiges, da müssen für eine flächendeckende Versorgung wohl durchaus mal 10Mio solche Schienenfahrzeuge bereitgestellt werden. Aber IMO sind die Umbaukosten und die Kompatibilität zu existierenden Verkehrsmitteln bei diesem Konzept besser, als bei jeder anderen Idee dieses Themas, was ich bisher gesehen habe.

CU Rollo

Da wäre dann wenigstens gesichert, daß die Energiebilanz des Systems schon bei der Herstellung unwiderbringlich verkackt wird.

Am 01.04.2010 23:41, schrieb Roland Damm:

Bin schon da. ;-)

Nicht alle Weichen müssen umgebaut werden. Schaltweichen funktionieren damit noch. An Knotenpunkten sind Parallelweichen dann allerdings wirklich sinnvoll, um einen autobahnähnlichen flüssigen Verkehr gewährleisten zu können.

Dürfte etwa so viel kosten wie ein Parkhaus. Parkhäuser finanzieren sich aus Parkgebühren. Die Verladestationen würden sich aus Abfahrts- und Ankunftsgebühren in ähnlicher Größenordnung selbst finanzieren.

Der gefahrende km per Railtaxi dürfte alles in Allem rund 7...14 ct. kosten. Da kostet der Sprit alleine für die meisten Autos schon mehr. Mit dem Ersparten kann man sich dann ausrechnen, ab welcher Strecke die Fahrt per Railtaxi billiger ist als Selberfahren.

Richtig. Selbst Feldwege sind dann noch benutzbar.

Ist eigentlich für eine gewisse Übergangszeit vorgesehen, um das System überhaupt sinnvoll einführen zu können. Langfristig gehe ich davon aus, dass konventionelle Züge aussterben werden.

Die größte Gefahr, die ich für Rad-Schiene sehe, sind die immer besser werdenden Fahrerassistenzsysteme, die über kurz oder lang den menschlichen Fahrer überflüssig machen. Ein Prozent vermietete fahrerlose Autos bringen bereits die gleiche Verkehrskapazität wie heute die Bahn insgesamt. Knapp 10% der Fahrzeuge werden pro Jahr ausgetauscht. Als Bahnverantwortlicher könnte ich unter diesem Vorzeichen eigentlich nicht mehr ruhig schlafen. Anstatt auf sinnvolle Synergien hin zu arbeiten, werden genau diese allerdings bekämpft, als ob die Straße oder das Flugzeug Konkurrenz (!) zum Zug wären. Auf diese Idee kann man eigentlich nur kommen, wenn man sich mit den Möglichkeiten von Rad-Schiene noch nie ernsthaft beschäftigt hat. Wenn ein Mensch ein Elefant sein will, dann ist dieser Mensch krank und ein Fall für den Psychiater. Wenn eine Bahn Auto oder Flugzeug sein will, ist es genau das Gleiche. Ein Management, das solche Vorgaben macht, sollte auf jeden Fall aus der Verantwortung entlassen und durch eines ersetzt werden, das weiß, was mit Rad-Schiene am Sinnvollsten zu machen ist.

Für meine Kostenabschätzung habe ich 30.000,- Euro pro Railtaxi angenommen bei 10 Stunden Fahrzeit pro Tag. Die Kosten halten sich also in Grenzen. Sie sollten durch Massenproduktion durchaus erreicht werden können. Man vergleiche mal mit den gängigen Straßenautos. Beim Railtaxi fehlt eine ganze Menge wie z.B. Sitze, Stereoanlage, Klimaanlage, Cockpit, Fensterheber usw. Das gesparte Geld wird in spezifische Bahntechnik gesteckt.

Für D komme ich auf etwa 4 Millionen. Die Kurzstrecken werden damit ja nicht bedient.

Danke für das Kompliment. Sehe ich genauso.

Die ganze Elektrofahrerei ist nach meiner Logik ein Kappes.

Elektrische Energie l=E4=DFt sich verlustarm an ortsfeste Verbraucher =FCbe= r Netze transportieren, l=E4=DFt sich in verschiedenster Form aus verschiedensten Quellen erzeugen (umwandeln), l=E4=DFt sich aber in gr=F6=DFerem Umfang nur sehr schlecht, teuer und aufwendig speichern. Kohlenwasserstoffe (chem. Energie ) lassen sich konzentriert in beliebiger Menge speichern, sind gut "h=E4ndelbar" in fl=FCssiger Form, etwas weniger gut gasf=F6rmig.

Jetzt heizt man Geb=E4ude mit Kohlenwasserstoffen, mit fl=FCssigen sogar, obschon =FCberall Transportnetze f=FCr elt. Energie vorhanden sind und (au=DFerhalb der Spitzenlastzeiten) erhebliche Transportkapazit=E4ten frei h=E4tten (Nachtstromspeichersysteme), Auf der anderen Seite verwendet (verschwendet) man viel Gehirnschmalz daf=FCr, die schlecht speicherbare Elektrizit=E4t f=FCr elektrische Stra=DFenfahrzeuge einsetzbar zu machen. Wie diese elektrische Energie erzeugt wird, scheint dabei gedanklich au=DFen vor zu bleiben ,- derzeit jedenfalls gr=F6=DFtenteils noch aus Kohlenwasserstoffen - Schwer=F6l, Steinkohle, Braunkohle, Erdgas. (Wie hoch ist der Prozentsatz der "erneuerbaren" und der nuklearen heute und in naher Zukunft denn? Ich meine Energie, also kWh, nicht Nennleistung oder Spitzenleistung in MW. Wenn man von der momentanen Spitzenleistung ausgehen wollte, m=FC=DFte man z.B. auch die Leistung der Artilleriegesch=FCtze mit vielen Megawatt hinzuz=E4hlen!) Erst wenn also CO2-frei erzeugte Elektroenergie im =DCberschu=DF vorhanden w=E4re, lie=DFe sich diese sinnvoll f=FCr nicht-sch= ienen- gebundene Fahrzeuge im Gro=DFen propagieren. Bei den Emissionen vergleicht man ebenfalls =C4pfel mit Birnen: nat=FCrlich sind Elektrofahrzeuge am Ort des Einsatzes nahezu emissionsfrei, die Emissionen erscheinen an den Kraftwerksschornsteinen, endlich scheint man jetzt zu begreifen, das CO2 genau so ein Schadstoff ist wie CO, halbverbrannte Kohlenwasserstoffe und Stickoxyde, wie sie aus schlecht optimierten Verbrennungsmotoren emittiert werden. Moderne Dieselmotoren und auch die neuesten Ottomotoren sind da schon recht "sauber" , =FCbrigens verwandeln sich CO und halbverbrannte in der Atmosph=E4re zum Schlu=DF ja auch in CO2, in was wohl sonst? Auch die Wasserstofftechnologie ist ein steiniger Weg: Zwar mit mittelm=E4=DFigem Wirkungsgrad mittels Elektroenergie oder Chemischer "herstellbar" (z.B. aus Wasser), aber hochgef=E4hrlich bei Lagerung und Transport, selbst normaler Stahl ist f=FCr Wasserstoff "undicht", die Erfaharung damit hat die chem. industrie bei der Ammoniaksynthese vor

100 Jahren schon gemacht, verfl=FCssigen l=E4=DFt sich Wasserstoff unter normalen Verh=E4ltnisssen nicht, speichern eben nur unter extremem Druck, aus diesem Grund verfolgt man derzeit schon Verfahren, ihn f=FCr Lagerung und Trnsport chemisch zu binden, Metallhydride sind ein Weg

-- Bindung an Kohlenstoff (aus CO2 r=FCckgewonnen z.B. ) wird =FCberlegt, wobei man dann also auf Umwegen zum Kohlenwasserstoff zur=FCckgekehrt w=E4re.. Es gibt also noch viel zu forschen . Solange noch ein Haus mit =D6l geheizt wird, ist das elektrische Stra=DFenfahrzeug (abgesehen von Sonderfahrzeugen) Unfug.. htm

Alfred Weidlich schrieb am Thu, 1 Apr 2010:

Das ändert natürlich alles grundlegend ... oder auch nicht.

MfG Gerald

Ansgar Strickerschmidt schrieb am Thu, 01 Apr 2010:

Bei Schlitzen im Boden??? Die sotteln schnell mal zu. Und wenn sie dann deinen Slot-Abnehmer mit einem tiefgefrorenen Eisprfopf einklemmen, kannst du nicht einmal mehr "Huch" sagen, so schnell wird der bei 120 km/h abgerissen. Und was dann dein Auto mit dir darin macht, möchte ich nicht im Detail wissen...

In U-Bahnen regnet, schneit und friert es auch selten. Und auch die

1000 anderen Schmutzquellen sind weg. Die Bahn fährt auf Schienen und wird dort geführt usw. Kurz: Die Probleme dort sind GANZ anders als auf einer Autobahn mit Individualverkehr.

ROTFL. Es ist immer wieder erheiternd, was alles mit einen Fingerschnippen machbar sein soll...

MfG Gerald

Erhard Schwenk schrieb am Thu, 01 Apr 2010:

Natürlich, aber das macht es eben nicht billiger. Die diversen Speicher sind jetzt schon im Einsatz, die Bedarfsschwankungen verbraucherseitig zu kompensieren, damit die trägeren Großkraftwerke einigermaßen konstant betrieben werden können. Wenn nun allerdings auch noch eine immer stärkere, allenfalls kurzfristig vorhersagbare Schwankung erzeugerseitig hinzu kommt, wird es doppelt schwierig udn aufwändig.

Die Apologeten der erneuerbaren Energien sind leider typischerweise gut darin, die unbestreitbaren Vorteile ihrer Variante zu sehen, aber ebenso typischerweise vollommen bling gegenüber den Nachteilen, weil die ja der "große, böse" Energiekonzern ausgleichen muss, nicht sie selbst.

Von Beginn an war die Verfügbarkeit/Speicherbarkeit von Energie der so ziemlich einzige Grund, dass Elektromotoren nicht als Hauptantrieb beim Auto gewählt wurden. Von nahezu allen anderen Parametern war der E-Motor dem Verbrenner schon immer mindestens gleichwertig oder himmelweit überlegen.

[...]

Richtig. Das hängt aber weitestgehend nur an der Energieversorgung. Sollte es dort eine "geniale", bisher nicht gesehene Lösung geben, die von Handling ähnlich einfach wie Benzin ist und eine ähnliche Energiedichte hat, ist der Verbrennermotor schnell weg vom Fenster.

MfG Gerald

Nette Idee. Aber ich hätte da einen Gegenvorschlag: Wie nehmen 10% des Geldes, das dieses System kosten würde und lassen uns davon Autos entwickeln, die max. 2L/100km verbrauchen. Das dürfte bis zur Marktreife so 1-3 Jahre dauern, nutzt die schon vorhandene Infrastruktur, ist absolut Praxistauglich und verschafft uns ausreichend Luft, um etwas neues zu entwickeln.

Martin

Gerald Gruner schrieb:

Wo?

Die Speicher reichen gerade einmal um ein paar Minuten Spitzenlast abzufangen.

Richtig, dann statt Speicher haben wir Produktionssteigerungen zu undefinierten Zeiten. Produktion die ebenso kurzfristig wieder ausfallen kann. Produktion, die auch langzeitig ausfallen kann. Das bekommst du mit Speichertechnologien nicht hin, zumindest nicht mit den bekannten. Und in Sichtweite ist auch nichts, was man irgendwie sinnvoll nutzen könnte.

Irgendein Ingenieur, der Windkraftanlagen betreibt kam kürzlich im Fernsehen zu Wort, alles kein Problem, er wil Puffern über Wasserstofferzeugung und Pumpkraftwerke. ROTFL. Der scheint sich nicht wirklich mit der Problematik befasst zu haben. Ob er wirklich Ingeneur ist? Ich habe Zweifel.

Und die Konzeren haben keine Möglichkeit irgendwo ein Pumpwasserwerk in die Landschaft zu stellen, welches auch ein paar Tage ununterbrochen ein paar Gigawatt liefern kann, wenn mal wieder Windstille ist. Sie müssen die Windenergie, die sie einkaufen müssen, praktisch zu 100% in Form konventioneller Kraftwerke bereithalten, die stillstehen, wenn die Windmüller liefern und die nicht schnell genug anzufahren sien wenn die Windmüller keine Lust, äh keinen Wind haben.

Darauf verlassen, dass es schon irgendwo weht, kann man sich nicht, Schönwetterlagen haben wirr durchaus in ganz Europa.

Tatsächlich? Kannst du mir die Frage beantworten, warum man überall dort, wo die Speicherbarkeit kein Problem darstellt, dennoch keine Elektrofahrzeuge einsetzt? Gabelstapler z.B., die sind immer stationär im Einsatz, haben kein Problem dir Akkukapazität für einen Tag Arbeit mitzuschleppen, haben immer eine Steckdose für die Nachtladung in der Nähe. Dennoch setzt man E-Fahrzeuge nur dort ein, wo es wegen der Abgase nicht anders möglich ist.

Haben wir doch, ein Stromaggregat. ;-)

Aber im Ernst, selbst O-Busse sind nicht wirtschaftlich zu betreiben, obwohl mit der Technologie auch einiges an Dieselabgasen aus den Städten herausgehalten werden kann. Zumal die Dieselbusse dir Eigenschaft haben ihren maximalen Abgasausstoss dort zu bringen wo viele Leute sind. Wir haben jede Menge Verordnungen um die Abgase zu minimieren, aber nur die simpelste Verordnung fehlt, ein Verbot für Dieselbusse ihre Abgase am Boden auszublasen, mit maximaler Belästigung der umherstehenden Personen. Dabei wäre es technisch einfach die Abgase nach oben zu führen und auszublasen.

Harald

Erhard Schwenk schrieb:

Ich glaube hier irrst du. Es kommt auf die Bremsen an, nicht auf die Masse des Fahrzeugs. Das schwere Fahrzeug hat mehr Masse abzubremsen, aber durch das höhere Gewicht auch einen entsprechend höheren Reibwert.

Das ist technisch sehr aufwändig und wird nicht im Individualverkehr funktioniern. Es erfordert eine Rundumüberwachung, denn neben Bremsung muss auch ausweichen kalkuliert werden und auch der gezielte Abgang in den Acker. Da sind extrem viele Parameter zu berücksichtigen.

Harald

It depends, an sich änder sich nur die Richtung der Speichernutzung weg vom Ausgleich schwankender Last bei mehr oder weniger konstanter Energiezuführung hin zu schwankender Zuführung bei definierter Last. Das wäre mit gutem Willen seitens der Netzbetreiber sehr wohl lösbar.

Richtig ist zudem zweifellos, daß regenerative Energien viel besser in einem weit verteilten, vermaschten Netz funktionieren als in einem stark zentralisierten und daß die klassischen Energieversorger genau das mit allen Mitteln zu torpedieren versuchen, weil es zwangsläufig den Bruch ihrer Monopol- und Machtstrukturen bedeutet. Das ist auch der eigentliche Grund für das Festhalten an der Atomkraft, die wenn man mal die (noch nicht mal geklärten und leider sozialisierten) Entsorgungskosten mitrechnet den teuersten Strom aller Zeiten produziert.

Und dann ist da halt noch das Transportproblem, ein großteil der Solarenergie fällt halt nunmal nicht in Mitteleuropa an sondern in Äquatornähe. Von den politischen Querelen mal ganz zu schweigen (die es allerdings bei Öl und Gas auch schon gibt, insofern kann das nicht das Problem sein). So lange Stromleitungen sind halt nunmal aufwendig, anfällig und stark verlustbehaftet.

Ein Kreislauf auf Basis von elektrisch aus CO2 und Wasser erzeugten Kohlenwasserstoffen könnte alle diese Probleme durchaus lösen, nur ist bisher halt die Photosynthese zu langsam und besser geeignete Verfahren noch nicht gefunden.

Das ist auch nur scheinbar so, denn es ist zwar der Wirkungsgrad des Motors recht hoch, aber der Wirkungsgrad der Stromerzeugung aus fossilen Energieträgern und der Wirkungsgrad des Transports zum Einsatzort demoliert die Bilanz unterm Strich nachhaltig.

Eine solche Lösung wird nicht so schnell kommen, das Feld ist weitgehend erforscht. Ich sehe da eher Ansätze, die über organische Chemie und Verbrennungsmotoren führen.

Am 02.04.2010 12:49, schrieb henryunsen:

so einiges.

Tipp:

Damit solltest du mit deinen Überlegungen was anfangen können.

Mit Zweitwagen meinte ich Haushalte, welche eh 2 Autos haben. In meinem Wohngebiet hier ist das die Regel, sofern mehr als ein Erwachsener im Haushalt ist. Der fossile Erstwagen dient dann halt f=FCr die l=E4ngeren Fahrten. Allein dadurch hat man ein Potential von zahlreichen Millionen Elektrozweitwagen mit Reicheweiten um die 50 -

80 km..

Erhard Schwenk schrieb am Fri, 02 Apr 2010:

[Energiespeicherung]

Wo siehst du da eine definierte Last? Ich sehe hier nur *zwei* weitestgehend unabhängig voneinander Schwankende Zu- und Abflüsse elektrischer Energie. Die Stromverbraucher verbrauchen weiter genauso schwankend wie zurzeit auch. Und dann kommen nun noch unzuverlässige Energiequellen hinzu. Dazwischen muss ein Speicher kompensieren, je mehr, egal von welcher Seite verursacht, desto größer (und teurer) müssen die Speicher sein.

[...]

Ich schreibe hier nicht von Wirkungsgrad, sondern von technischer Realisierbarkeit. Eine Optimierung des Wirkungsgrads kommt frühestens bei Schritt zwei. Der Verbrennungsmotor kommt mit seiem ~50 Liter Benzintank als Energiespeicher ziemlich weit. Und dieser Tank ist auch ohne große Probleme schnell wieder auffüllbar, um weiter zu fahren. Beim Elektroantrieb hat man nichts dergleichen, weder einen auch nur annähernd gleich leistungsfähigen Energiespeicher noch eine leichte und schnelle Wiederaufladung.

Von seinen übrigen Eigenschaften ist der E-Antrieb dagegen dem Verbrennungsmotor heute überlegen und war es wohl schon fast immer gewesen.

Das wäre eine Möglichkeit. Vielleicht kommt auch jemand auf irgendeine völlig verquere Idee, an die bisher niemand gedacht hat.

BTW: Schon um Neunzehnhundert herum hieß es von arrivierten Experten, dass die Wissenschaft am Ende angelangt wäre, da alles relevante bereits ausreichend erforscht wäre. ;-)

MfG Gerald