Stromverbrauch Elektroautos

Olaf Zaplinski wrote:
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Letztlich ist der Kunde dem vom Hersteller vorgebenen Lademanagement ausgeliefert, da ist es für den Kunden letztlich gleichgültig ob der Akku evtl. höher geladen werden könnte.
Schnelleladen geht meist nur bis ca. 80%, die letzten 20% dauern evtl. länger als die ersten 80%. Es liegt bei den Herstellern die Akkus vernünftig zu laden und evtl. auf hohe Reichweite mit geringerer Lebensdauer oder umgekehrt abzustimmen. Beim E-Fahrzeug hast du keinen Einfluss, du kannst nur den Stecker anklemmen. Handys werden meines Wissens bis ca. 80% schnellgeladen, die Anzeige geht auf voll, dennoch wird weitergeladen bis 100% Ich schätze, bei Autoladern wird man es ähnlich handhaben (müssen). Dabeiu kommt es auf die verwendete Akkutechnologie und deren Eigenheiten an.
Harald

Am 17.07.2011, 11:32 Uhr, schrieb Olaf Zaplinski
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Das macht jeder Hersteller, wie ihm das am besten gefällt.
Bestätigen kann ich es für:     Ampera/Volt -> nutzt maximal 65% der 16 kWh nominal (30% SOC bis 95% SOC)     Prius Plug-In     Prius, die NiMH-Batterie im Hybrid
Ralf

Ralf Koenig schrieb:
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Naja, wie der Tesla haben die LiIon, da hilft das viel. Vorallem das Vermeiden der eigentlich möglichen Ladeendspannung. Die Lebensdauer geht ziemlich exponentiell mit der Spannung runter.
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NiMH ist andere Baustelle.

Andreas S schrieb am Fri, 15 Jul 2011:
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Beim Telefon ist das Risiko ist überschaubar. Man setzt beim Fehlkauf vielleicht ein paar Zehn Euro in den Sand gesetzt. Doch auch bei Telefonen (oberhalb der Ramschware) würde ein Hersteller, der zu murxige Akkus verbaut, sich nicht lange im Markt halten können. Beim E-Auto kostet ein "Irrtum" (AKA Täuschung durch den Hersteller) Tausende Euros. Bei einem Preisunterschied von Faktor 100 und mehr stellt ein Kunde zu Recht deutlich unterschiedliche Anforderungen...
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Und der Kunde kennt dich auch nicht. Da haben wir das Dilemma. Insbesondere weiß er auch nicht, wie DU als Hersteller mit den Akkus umgehst, ob *deine* Technik sie schonend und pfleglich behandelt oder ob du den billigsten Mist verbaust und jenseits seiner Parameter betreibst, so dass er so gerade eben hält und einen Tag nach Gewährleistungsende ausfällt. Da du etwas verkaufen *willst* und der Kunde das Geld hat, aber nicht bei dir kaufen *muss*, bist du da in einer Bringschuld. Dein Pech. Das Leben ist manchmal hart und ungerecht, oder? ;->
MfG Gerald

On Thu, 14 Jul 2011 18:23:56 +0200, "Harald Hengel"
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Das ändert doch die Situation doch schon gewaltig ob man 300 % oder nur 110 % Akkus haben muss.
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Wer sagt Dir dass die Akkus nicht schnell genug geladen werden können?
Man kann heute moderne Lithium problemlos mit C1 Laden.
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Beschäftige Dich bitte mal genauer mit der Technologie der modernen Lithiumakkus. Die werden beim Laden kaum warm. Wie auch, wenn die Ladeeffizienz deutlich über 97 % liegt.
http://batteryuniversity.com/learn/article/charging_lithium_ion_batteries
Zitat: Charge efficiency is 97 to 99 percent and the cell remains cool during charge.
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Ja.
Ersatzakkus kauft man heute sowieso direkt aus China. Davon haben die Hersteller wenig.
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Denk einfach mal an Akkuschrauber. Dort haben sich bei den teueren Markengeräten schon lange langlebige Akkus mit guter Ladeelektronik durchgesetzt. Da stecken dann z.B. LiFePO Akkus mit mehr als 7000 Zyclen und mehr als 10 Jahren Lebensdauer drin. Der Hersteller LG Chem gibt für seine neuen Fahrzeugakkus Lebensdauern von bis zu 40 Jahren an.
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Bisher sind die Hersteller noch nicht gezwungen längere Garantien für ihre Batteriesysteme zu geben, da die Nachfrage weit höher ist als das Angebot. Bei den neuen Fahrzeugen wie z.B. dem Chevy Volt werden es aber 8 Jahre und 160.000 km sein.
Das Problem mit Garantien bei Akkus ist, dass die Lebensdauer sehr abhängig von der Behandlung ist. Man muss also die Akkunutzung ziemlich stark regulieren. Dies geht bei einem Fahrzeug einfacher als bei einem Roller. Vor allem da bei den Rollen von den Benutzern auch viel herum gebastelt wird. Da werden dann schon mal völlig ungeeignete Ladegeräte angeschlossen, oder an der Steuerung gebastelt. Dem kaputten Akku sieht man nicht an durch was er zerstört wurde.
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Der Overhead beträgt aber nicht 2 Akkus, sondern im Schnitt nur einen kleinen Prozentsatz. Dadurch ist auch der kontinuierliche Umsatz der Akkus gewährleistet.

Emil Naepflein wrote:
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Stimmt, aber jeder Überschuss ist ein zusätzliche Kostenfaktor. Mit 100% wirst du Spitzenzeiten nicht abdecken können.
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Gegenfrage, wer sagt, dass schnell genug geladen werden kann? Wenn schnell genug geladen werden kann, dann brauchen wir kein Wechselsystem.
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Und das ist schnell genug? Je schneller gleaden werden, desto geringer kann der zu bereithaltende Ãœberschuss ausfallen. Wie sieht es mit den Ladeverlusten bei Schnellladung aus, wie definierst du Problemlos in Bezug auf Akkuverschleiss und damit auf Kosten?
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So hoch ist nicht einmal die Effienz des Netzteils. Du bist und bleibst ein Träumer. Ich müsste spasseshalber einmal den Verbrauch zum Laden meines Handys messen. Ich glaube, da kommt ein Wert heraus, bei dem man sich Haare rauft, weit weg von deinen geträumten 97%
http://batteryuniversity.com/learn/article/charging_lithium_ion_batteries
  Quoted Text Here  
Warum werden meine immer nur so warm?
  Quoted Text Here  
Komisch, wo kann man die kaufen. Welcher Handwerker hat einen 10 Jahre alten Schrauber mit Erstakku?
Du bist und bleibst ein Phantast. Die meisten Maschinen schreien nach 2-3 Jahren nach frischen Akkus.
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Komisch, dass die Ersatzakkus für deutlich jüngere Maschinen einen regen makrt haben.
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Bis zu! Unter welchen Bedingungen, wo in der Praxis getestet?
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Doch, sie sind es, denn ein wesentliches Hemmnis die Fahrzeuge zu kaufen ist der hohe Ersatzakkupreis, den der Käufer einkalkuliert.
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Oder auch nicht. Ich bleibe lieber auf dem Boden und sehe was ist und verlasse mich nicht auf das was laut Prospekt sein soll. Was sind ausserdem bei einem Auto schon 8 Jahre?
  Quoted Text Here  
Klar, aber welchen Einfluss hast du bei deinem Fahrzeugakku noch. Ich halte das alles für leeres Gerede. Der muss funtktionieren, so wie du ihn für deinen Einsatz benötigst!
  Quoted Text Here  
Wie das denn?
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Das halte ich für weit hergeholt. Die Bastelfraktion will Power mit passendem Krach, die Leistreter wollen das eher nicht.
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Du verkennst einfach, dass der Umsatz mit steigender Vorratshaltung sinkt. Und du brauchst einen Vorrat für Spitzenzeiten, den du sonst nicht benötigen würdest. Praktisch ist es gleich ob der nötige Overhead herumliegt oder regelmässig umgesetzt wird. In der Enderechnung kommt das selbe raus.
Da du mit steigenden Herstellkosten niedrigere Preise begründest wirst du das allerdings auch nicht erkennen können.
Wie wärs, wenn du endlich einmal das Perpettum Mobile erfindest, welches du mit deinen Rechenkünsten hier immer wieder vorstellst.
Harald

On Sat, 16 Jul 2011 16:47:25 +0200, "Harald Hengel"
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Die Angabe ist bezogen auf den Akku.
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Besser ein Träumer als keine Ahnung.
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Ach, jetzt kommst Du wieder mit den Handyakkus die eine völlig andere Chemie haben.
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Nicht der Akku wird warm sondern die Ladeelektronik.
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Im Fachhandel und nicht im Baumarkt.
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Weil die meisten Maschinen billige Akkus verwenden weil nur auf den Preis geschaut wurde. Die Lithiumakkus bei Bosch und Dewaltgeräten halten vielfach länger als normale Lithiumakkus, weil sie eine andere Chemie nutzen.
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Weil dort normale Lithium-Ionen Zellen drin stecken wie man sie von Notebooks kennt.
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Momentan gibt es für Elektrofahrzeuge noch keinen Massenmarkt der dies erzwingen würde. Die meisten Hersteller eines konventionellen Autos gibt auch keine Garantie auf den Motor die über die normale 2-jährige Gewährleistung hinaus geht.
  Quoted Text Here  
Die durchschnittliche Lebensdauer eines Autos in D ist heute etwa 12 Jahre. Wenn man für eine wichtige Komponeten für 2/3 der Zeit eine Garantie bekommt dann ist das schon sehr gut.
  Quoted Text Here  
Das tut er auch. Aber je nach Betriebsbedinungen wird wer er manchmal kürzer und manchmal länger halten. Dies ist auch nicht anders als wie bei Komponenten bei herkömmlichen Fahrzeugen auch. Es ist eben ein Unterschied ob im Stadtverkehr mit ständig häufig wechselnder Belastung oder aber auf der Landstraße mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird.
  Quoted Text Here  
Weil Du mehr Aufwand in das Batteriemanagement und in die Klimatisierung des Akkus stecken kannst.
  Quoted Text Here  
Lies bitte mal in den entsprechenden Elektrofahzeugforen eine zeitlang mit.
  Quoted Text Here  
Da täuscht Du dich gewaltig. Da werden statt 3 12 V Blöcken schon mal mit einer Turbotaste 4 12 V Blöcke hintereinander geschaltet um mehr Beschleunigung zu erhalten. Und es werden die Serienakkus gegen andere ausgetauscht und ohne Batteriemanagementsystem betrieben. An Elektrofahrzeugen wird derzeit in der Grauzone noch extrem viel gebastelt.
  Quoted Text Here  
Das bestreite ich doch nicht. Dies ist aber nciht soviel. Auch beim herkömmlichen Treibstoff ist es so dass nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig volltanken könnten, wiel der Treibstoff vorrat bei den Tankstellen gar nciht vorhanden wäre.
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Das sind normale Kosten der Lagerhaltung. Die hat man bei herkömmlichen Treibstoff auch.
  Quoted Text Here  
Wieso, wenn ich es ständig vorstelle dann brauche ich es doch nicht erfinden.

Emil Naepflein schrieb:
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Der Ladungswirkungsgrad bezieht sich wirklich wörtlich nur auf die Ladung, Coulombs AKA Amperesekunden. Der energetische Wirkungsgrad ergibt sich erst mit der Multiplikation mit der jeweiligen Spannung. Da die Lade- und Entladespannung auseinander liegen (ganz mies bei Bleiakku), ist der energetische Wirkungsgrad immer tiefer. Bei den meisten Li-wasauchimmer so um 90%. Das ist viel besser als beim Bleiakku (70% wenns gut geht), aber viel weniger als der Ladungswirkungsgrad. Letzterer hat eher was mit der Lebens- dauer zu tun, Chemie auf Abwegen...
Obige Aussage ist daher mit Vorsicht zu geniessen. Es ist richtig, dass der Ladungswirkungsgrad nahe 1 ist (wie eigentlich bei fast allen Akkus, ist eigentlich Definition von Akku). Auch kann es zutreffend sein, dass je nach Umständen der Akku beim Laden nicht sehr warm wird, aber ein Zusammenhang zwischen diesen beiden Aussagen besteht nicht.

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 09.07.2011 23:52
  Quoted Text Here  
"relativ gering" != 0
  Quoted Text Here  
Ack.
Ah so. Ack. Sowohl was den Füllungs- las auch den Kapazitätszustand des Akkus angeht.
Gruß     Werner

wrote:
  Quoted Text Here  
Das wird gerade eingeführt: http://de.wikipedia.org/wiki/Better_Place

Emil Naepflein wrote:
  Quoted Text Here  
Da sieht man was passiert, wenn man Schauspieler in die Politik lässt. ;-)
Harald

Emil Naepflein:
  Quoted Text Here  
Yeah und Ex-SAP weiß auf 3m genau wo man ist. Der große Bru.. .BetterPlace liebt auch dich.
Falk D.

Erhard Schwenk schrieb:
  Quoted Text Here  
Hallo,
da hat man nicht nur das Problem die nötige Ladeleistung bereitzustellen und auch in das Fahrzeug einzuspeisen, sondern die Akkus müssen solche hohen Ladeleistungen auch verdauen können. Evtl. ist sogar noch extra für die Schnellladung eine Wasserkühlung des Akkupakets nötig die auch die entstehende Verlustwärme ausreichend abführen kann.
Bye

Am 08.07.2011, 10:30 Uhr, schrieb Uwe Hercksen
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Völlig richtig. Jüngere Entwicklungen sehen da aber vielversprechend aus. Mal ein Beispiel:
    Toshiba Super-Charge Ion Battery     http://www.toshiba.com/ind/product_display.jsp?id1=821
  Quoted Text Here  
Jepp, kann sein. Sowas muss der Hersteller halt einplanen. Tesla hat es gleich bei der Konzeption des Akku-Packs (da sind ja die 50 kWh drin) für den Roadster gemacht, Daimler hat es vor beim A-Klasse E-Cell. Den Umgang mit hohen Ladeströmen (Schnellladung) braucht man im übrigen nicht nur an speziellen Schnelladesäulen, sondern auch, wenn man den Rekuperationsbereich nicht nur auf zaghaftes Bremsen, sondern auch auf stärkeres Bremsen auslegen will. Auch da fällt in kurzer Zeit viel Energie an.
Um die Verlustwärme auch bei Schnelladung im Griff zu behalten, kann man alternativ Zellen suchen, die auch in diesem Punkt einen so guten Wirkungsgrad haben, dass erst gar nicht allzu viel Verlustwärme entsteht. Das ist und bleibt sicherlich Forschungs-Gegenstand.
Ralf

  Quoted Text Here  
Das sind genau die SCiB™ Akkus, welche im kleinen iMiev (M) mit 10,5 kWh bei 270V verbaut werden, im grossen iMiev (G) sind 16 kWh bei 330V von YUASA verbaut.
Nicht nur die Ladezeit klingt dabei sehr gut, auch die 6000 Lade-/ Entladezyklen.

Am 08.07.2011 10:30, schrieb Uwe Hercksen:
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Das auch. Höchstwahrscheinlich scheitert das Ganze allerdings schon an so banalen Dingen wie daß Lieschen Müller mit dem Anbringen des Ladesteckers bei den erforderlichen Leiterquerschnitten völlig überfordert wäre und man nicht an jeder Tankstelle nen Kranführer für Schwerlastkräne zur Hand haben will.
> Evtl. ist sogar noch extra
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Schau dir im PA-Verleih mal ein 125A-Kabel mit CEE-Steckern an - eine normale Kraftstoff-Zapfpistole samt dem Schlauch dahinter ist mit Sicherheit schwerer und unhandlicher. Und damit bekommt Lieschen Müller auch Sprit in den Tank ihres Autos.
Ralf

Ralf Koenig wrote:
  Quoted Text Here  
Allerdings darf sie AFAIK nur Steckverbindungen bis 63 A selbständig herstellen.
vG

Volker Gringmuth:
  Quoted Text Here  
Es sei denn, es befindet sich ein Netzteil oder ein Gerät zur Stromumformung dazwischen. Dann darf sie, was sie kann.
Falk D.

F@lk Dµ_&&ert wrote:
[...]
Wußtest du, daß man Eltern für besonders unmögliche Namen verklagen kann?
v;-)G