Smart Fortwo Electric Drive

X-No-Archive: Yes
begin quoting, Enrico Dörre schrieb:
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Das ist
1. nicht nötig (genug Anschlußleistung vorhanden) und findet 2. sowieso statt.
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Papiertiger. Logischerweise kommen die Dinger tarifgesteuert dann ans Netz, wenn die Netzlast gering ist (sonst wird es für den Anwender ziemlich teuer), und dafür braucht dann nichts verstärkt zu werden. (Und den Hausanschluß sowie den Baukostenzuschuß für Trafo und Netzausbau zahlt sowieso der Grundeigentümer.)
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Wozu auch? Speicher müssen sowieso her, und der Wind weht auch nachts.
Im übrigen: Setz die Haßkappe ab. Die Welt ist, wie sie ist, vor allem rohstoffarm. Das Leben ist kein Wunschkonzert, Du wirst Dich mit dem Vorhandenen bescheiden müssen, egal wieviel Du herumzeterst. Es hat auch keinen Sinn, den Überbringer der schlechten Nachricht hinzurichten, das ist ähnlich klug, wie den Kopf in den Sand zu stecken.
Gruß aus Bremen Ralf

Ralf . K u s m i e r z schrieb am Tue, 23 Aug 2011:
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Und sie entstehen durch ein kobilsches (kusmierezinisches) Fingerschnippen? Und das auch noch in dem Maße, wie es für "eure" Anwendungen nötig wäre?
Butter bei die Fische: Woher kommen diese ominösen Speicher und wo sollen sie stehen?
MfG Gerald

X-No-Archive: Yes
begin quoting, Gerald Gruner schrieb:
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Die entstehen in dem Maße, wie Du als Stromkunde sie bezahlen wirst. Schmink Dir endlich mal die Vorstellung ab, daß Du diesbezüglich einen Entscheidungsspielraum hättest.
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Aus Ingenieurbüros und Fabriken, bzw. von Bauunternehmen.
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Überall, wo dafür Flächen ausgewiesen werden.
(Wie schreibt man "basta"?)
Gruß aus Bremen Ralf

Martin Kobil schrieb:
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http://www.greenmotorsblog.de/2011/05/10/hybridautos-toyota-sieht-preise-vom-plug-in-prius-auf-niveau-des-normalen-hybrid /
"Toyota will ab 2014 den Prius Plug-In zum selben Preis von einem normalen Prius Hybrid anbieten."
(Also Liste 25.570 Euro)

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Zitat: "Durch die Senkung der Produktionskosten von Batterien und von weiteren Hybridkomponenten soll dann auch ein ähnlicher Verkaufspreis erzielt werden wie beim normalen Prius Hybrid."
Eigentlich ist die Sache mit der Senkungen von den Produktionskosten vom Akku und drumherum eh klar, aber hier wird sie explizit ausgesprochen. Ich will damit sagen auch die Elektroautos werden im Preis kraeftig sinken.

  Quoted Text Here  
Und der ist immer noch deutlich höher als der eines vergleichbaren Autos mit reinem Verbrenner-Antrieb. Es ist fraglich, ob der Mehrpreis durch die Ersparnis bei den Betriebskosten wieder aufgefangen wird, zumal auch reine Verbrenner-Autos inzwischen mit beeindruckend niedrigen Verbräuchen aufwarten können. Bei einem hohen Anteil von Fahrten, bei denen ein (Plugin-)Hybrid seine Vorzüge ausspielen kann (z. B. viel Kurzstreckenbetrieb und Stop&Go in der Stadt), rechnet sich ein Hybrid-Antrieb vielleicht. Also taugen solche Autos z. B. als Taxis oder Lieferfahrzeuge recht gut. Es ist auch vergleichsweise einfach, an Taxiständen Lademöglichkeiten einzurichten. Allerdings stellen diese Anwendungsbereiche nur einen kleinen Teil des Gesamtmarkts dar. Auf den großen Rest müssen die Hersteller auch Rücksicht nehmen, sonst sind sie schnell weg vom Fenster.
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Das bestreitet ja niemand. Auch die Akkukapazität wird steigen. Es wird sich aber am Energieerhaltungssatz nichts ändern.
Gruß
Michael

Michael Landenberger schrieb:
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Im Feldversuch erreichte der Prius Plug-in als Vorserienmodell ühber längere Zeiträume Praxisverbräuche im Bereich von 2 Litern auf 100 km.
Mit viel Stadtverkehr wohlgemerkt.
Das Ding kann bei am Netz voll aufgeladener Batterie 23 km rein elektrisch fahren, mit bis zu 85 km/h (was bei den meisten Pendlern für den Weg zur Arbeit und zurück locker ausreicht) und lässt sich im Unterschied zum hier erwähnten Elektro-Smart tatsächlich an einer normalen Haushalts-Steckdose in 90 Minuten voll aufladen.
Dazu liegt es vom Platzangebot her zwischen Golf und Passat.
IOW wenn man so was für 3000 Euro mehr als einen Elektro-Smart bekommen kann, dann bleiben für den Smart praktisch nur noch Lifestyle- und Statusgründe. OK, und man findet schneller einen Parkplatz.

  Quoted Text Here  
Plus elektrischen Verbrauch, nehme ich an. Ob die für Verbrenner entworfenen Messstandards auch für Hybridantriebe taugen, wird ja derzeit kontrovers diskutiert.
  Quoted Text Here  
Sag ich doch. Im Stadtverkehr (niedrige Geschwindigkeiten, viel Stop&Go) kann ein Hybridantrieb seine Vorzüge optimal ausspielen. Er ist also ideal für Fahrzeuge, die fast ausschließlich im Stadtverkehr bewegt werden, wie Taxis oder Lieferfahrzeuge. Sobald aber auch Fahrten hinzukommen, die deutlich länger als die elektrische Reichweite sind, ist der Spareffekt deutlich kleiner. Dann heißt es rechnen, ob der höhere Anschaffungspreis die Ersparnis beim Verbrauch wieder auffrisst oder nicht.
Gruß
Michael

Michael Landenberger schrieb:
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Das heißt aber noch lange nicht, dass er überland nicht auch probemlos deutlich unter 5 Litern bleiben würde.
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Er ist derzeit ideal für Fahrzeuge, Punkt. (IM engeren Sinne für Pkw im Alltagseinsatz.)
Es stimmt einfach nicht, dass der zusätzliche Elektroantrieb überland aufhört zu funktionieren. Er spart auch auf der Autobahn noch Sprit und wird keineswegs zum unnötigen Ballast.
  Quoted Text Here  
Das wird auch in der x-ten Wiederholung nicht wahrer.
Beziehungsweise beim Plug-in ist es deswegen zutreffend, weil der die ersten 23 km *gar* keinen Sprit schluckt und mithin die ersten 100 km nur zwei bis drei Liter.
Im Vergleich zu nix ist selbst ein kleiner Betrag nun mal unendlich viel größer.
  Quoted Text Here  
Da muss man sich nur mal angucken, wie oft man tatsächlich wie weit fährt. Die zitierten zirka zwei Liter stammen von Leuten, die normalerweise nur relativ kurze Strecken zur Arbeit pendeln und durchschnittlich ein Mal die Woche 100 km oder weiter fahren.
Die Rechnung heißt jedenfalls nicht "bei Kurzstrecken nur Stromverbrauch, bei längeren Strecken Mehrverbrauch" sondern "bei Kurzstrecken nur Stromverbrauch, bei längeren Strecken ein Verbrauch spürbar unter dem vergleichbarer Mitbewerber abzüglich entfallender Zusatzkosten, wie sie bei Elektroautos für Mietwagen oder Öffis anfallen."

  Quoted Text Here  
Für einen Überland-Verbrauch von unter 5 Litern braucht man keinen Hybrid.
  Quoted Text Here  
Sagen wir mal so: ein Hybrid ist in keiner Situation wirklich ein Nachteil (außer dass er teuer ist und man etwas mehr Gewicht herumschleppt). Bei längeren Fahrten (über die rein elektrische Reichweite hinaus) mit relativ konstanter Geschwindigkeit und ohne viele Beschleunigungs- und Bremsvorgänge hat er aber so gut wie keine Vorteile.
  Quoted Text Here  
Wenn die Batterie leer ist, funktioniert der E-Antrieb nicht mehr, das ist Fakt. Wann die Batterie leer ist, bestimmen die Fahrstrecke, die Fahrweise und die Streckenverhältnisse. Wenn viel gebremst wird (was bei Überlandfahrten seltener vorkommt als in der Stadt), dann wird die Batterie durch die Rekuperation geladen und der Zeitpunkt der vollständigen Entladung dadurch hinausgezögert. Wird nicht viel gebremst, dann ist auch nix mit Rekuperation, und dann ist die Batterie eben irgendwann leer. In diesem Moment mutiert ein Hybridantrieb zum stinknormalen Verbrennerantrieb, der im Prinzip genau das gleiche macht wie der Antrieb in einem reinen Verbrenner-Auto und folglich auch genauso viel verbraucht.
  Quoted Text Here  
Achwas. Der Strom kommt aus der Steckdose und wird auch dort erzeugt?
  Quoted Text Here  
Woher nimmst du diese Info? 2 Liter auf 100 km heißt nicht, dass der Prius mit 2 Litern Sprit 77 km (100 - 23 km) weit kommt. Es heißt, dass der Prius auf mehreren kürzeren Fahrten, die zusammen 100 km ergeben und bei denen zwischendurch immer mal wieder aufgeladen und elektrisch gefahren wird, auf einen Durchschnittsverbrauch von 2 Litern kommt.
  Quoted Text Here  
Wusste ich's doch. Viele kurze Fahrten, zwischendurch immer mal wieder laden. Wenn ich mit dem Prius 4 Fahrten á 25 km unternehme, dann habe ich auch 100 km zurückgelegt, davon aber nur 8 km mit dem Verbrenner. Würde der Prius 2 Liter auf 8 km verbrauchen, dann würde er mehr als ein 40-Tonner saufen. Glücklicherweise tut er das in der Realität aber nicht ;-)
Gruß
Michael

On 08/18/2011 05:05 PM, Michael Landenberger wrote:
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...gegenüber einem Fahrzeug mit CVT mit relativ weitem Übersetzungsbereich. Zumindest die Toyota-Hybrid-Lösung hat nämlich auch den Vorteil, dass der Verbrennungsmotor fast immer am sweet spot arbeiten kann. Und Motoren, die wie der Toyota-Hybrid im Atkinson-Zyklus statt im normalen Otto-Zyklus arbeiten (und damit noch ein paar Prozent bessere Wirkungsgrade herausholen sollen) will man auch nicht haben, ohne dass ihre langsamen Lastwechselreaktionen von irgendwas anderem aufgefangen werden.
Ich gebe offen zu: Je mehr Hersteller Hybride bringen, umso beeindruckter bin ich von der Toyota-Lösung, bei der einfach das Gesamtsystem von allem was man so hört her immer noch ziemlich überragend zusammenpasst.
MfG, Heiko

Michael Landenberger schrieb:
  Quoted Text Here  
Doch.
Ich hab es überhaupt nur in *einer* Situation mal geschafft, die Batterie leerzufahren, nämlich beim Versuch, mich aus einer Schneewehe freizuschaukeln. Als ich noch nicht wusste, dass der Rückwärtsgang ausschließlich elektrisch funktioniert. (Es gibt da so eine Kontrolleuchte in Form einer Schildkröte, wenn das passiert.)
Ansonsten wird die Batterie beim Hybrid keineswegs nur beim Bremsen nachgeladen, sondern eben auch vom Verbrenner. Das ist ja grad der Trick. Die Elektronik lässt den Verbrenner vorzugsweise genau dann nachladen, wenn der grad mit seinem höchsten Wirkungsgrad läuft. Und der Verbrenner muss dank der Hilfe des Elektromotors niemals in Bereichen laufen, wo der Wirkungsgrad schlecht ist.
Deswegen kann man andererseits auch wieder nen sparsamen Artkinson-Motor nehmen, der ohne Elektro-Unterstützung im Teillastbereich viel zu schwachbrüstig wäre.
  Quoted Text Here  
Die Batterie wird in der Praxis niemals so leer, dass der Motor allein und möglichst noch in einem Bereich mit schlechtem Wirkungsgrad laufen müsste. Außer bei Top Gear auf der Rennstrecke.
  Quoted Text Here  
Jedenfalls wird er in aller Regel nicht aus Sprit gewonnen ;-) und die paar kWh kosten vor allem deutlich weniger als Sprit für 23 Kilometer, möcht ich meinen.
  Quoted Text Here  
Aus dem seit geraumer Zeit laufenden Toyota Feldversuch. Hab grad die Pressemappe zur IAA übersetzt. Ich gehe nicht davon aus, dass die da *so* leicht überprüfbare Lügen verbreiten.
  Quoted Text Here  
Unter solchen Bedingungen kann der Plug-in problemlos deutlich *unter* zwei Litern bleiben, möcht ich meinen.
Deswegen ist ein reines Elektrofahrzeug angesichts dieser vor der Markteinführung stehenden Alternative ja in der derzeitigen Situation für Menschen mit durchschnittlich-normalen Mobilitätsanforderungen so sinnlos. Die müssten sich nämlich mit einem Elektro bei Langsteckenfahrten massiv umstellen, beim Plug-in fahren sie einfach weiter - und im Kurzstreckenbetrieb haben sie praktisch die gleichen Vorteile wie ein reiner Elektro.
Du hast es doch selbst geschrieben: Für 5 Liter auf 100 braucht man heute keinen Hybriden mehr. Wenn man jetzt für den Plug-in im "normalen" Hybridbetrieb bei leergefahrener Netzladungsbatterie von 4,nochwas Liter zu Grunde legt und fast ein Viertel der 100 km schon mal elektrisch zurücklegt...

Radbert Grimmig wrote:
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Wie soll der Sprit sparen? Eher ist das Gegenteil der Fall, weil zusätzliche Verluste durch durch Wandlung Generator>E-Motor anfallen. Die Verluste kannst du vielleicht dadurch ausgleiche, dass der Verbrenner eher in optimierten Drehzahlen gehalten werden kann.
  Quoted Text Here  
Es ist wahr, auch ohne Wiederholung.
Harald

Michael Landenberger wrote:
  Quoted Text Here  
Wenn es sich rechnen würde, hätte DB längst Hybridtaxis am Markt.
Harald

Radbert Grimmig wrote:
  Quoted Text Here  
Kommt ganz drauf an, ob und wie der Parkraum in der City bewirtschaftet wird. In München gab es früher komplett markierte Parklücken zum Einheitspreis, da ist es komplett egal, ob du mit einem Smart kommst oder mit einer S-Klasse. Entweder ist der Parkplatz frei oder nicht;-)
PS: Hat etwas nachgelassen, seitdem sie eher auf Parkscheine statt auf Parkuhren setzen.
Frank

Am 18.08.2011 09:30, schrieb Martin Kobil:
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Klar, wie bei den PV Modulen: Wenn das Auto komplett in China gefertigt wird.
Butzo

Am 18.08.2011 14:19, schrieb Klaus Butzmann:
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*MÖÖÖP* Mösl-Buzzword detected!
Bernd

Martin Kobil wrote:
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"Absolut erschwinglich" dürfte relativ sein. Ein Smart Fortwo mhd mit der kleinen Maschine kostet laut Smart-Preisliste (Stand 2009) 8.400 Euro. 23.000 Euro sind knapp das Dreifache. Gehen wir mal von einem Spritpreis von 1,50 Euro, 5 Liter/100 und 10.000 km Jahresfahrleistung aus, braucht das Auto 750 Euro pro Jahr an Sprit. Das Geld für den Strom des E-Smart verrechnen wir mal großzügig mit der Kfz-Steuer, die man für den mhd zahlen muss. Unter dem Strich kann man also für den Mehrpreis von 14.600 Euro 19,5 Jahre lang Benzinsmart fahren. Wenn man die 14.600 Euro die 19,5 Jahre lang anlegt, reicht es vermutlich noch für mehr;-)
Und bevor jetzt jemand nickelig wird: Der kombinierte NEFZ-Verbrauch des Smart mhd liegt laut Liste bei 4,3 Liter ;-)
Frank

Frank Kemper schrieb:
  Quoted Text Here  
kleinen Maschine kostet laut Smart-Preisliste (Stand 2009) 8.400 Euro. 23.000 Euro
  Quoted Text Here  
Liter/100 und 10.000 km Jahresfahrleistung aus, braucht das Auto 750 Euro pro Jahr
  Quoted Text Here  
In CH kommt hinzu, dass in vielen Kantonen die KFZ Steuer für E-Autos noch nach veralteten Kriterien (Motorwellen-PS) berechnet wird. Das ergibt dann so ca 700 CHF/a, womit diese Fahrzeuge nicht mehr attraktiv sind.

Am 16.08.2011 17:40, schrieb Martin Kobil:
  Quoted Text Here  
Seit wann sind 23000 Euro für ein ein praxisuntaugliches Spielzeug "finanzierbar"?
Bye Sven