Aha.
Ich sag dir mal was: Das Ding wird kommen, es wird 12 Milliarden oder
mehr kosten es wird NIX bringen.
Und von der Kohle könnte man eine komplette STADT neu auf der grünen
Wiese bauen. Einschließlich Arbeitsplätzen - und womöglich sogar
einschließlich ICE-Bahnhof.
Wenn tatsächlich größere Felder von Anhydrite und Karst im Untergrund
von Stuttgard sein sollten,kann es noch zu bösen Überraschungen kommen.
Ev. Folgekosten wären nur schwer schätzbar.
Siehe zum Untergrund von Stuttgart.
Besonders interessant ist die erwähnte durchweg Nichtöffentlichmachung
der Bohrdaten. Und das gerade bei so einem umstrittenen Projekt.
http://www.geologie21.de/geologie-stuttgart/bohrloch-203-stuttgart.html
Billige Polemik mit dem Schueren irgendwelcher Aengste.
Wenn der Kopfbahnhof bleibt, dann steckst du Milliarden Euros fuer die
Renovierung des Bahnhofs und der Bahngleise hinein und es bleibt alles
wie es ist: Es bringt dein genanntes NIX.
Wenn du staedtebaulich die haesslichen, lauten und stadttrennenden
Schienen wegenhaben willst und dort ein neues, grosses, urbanes
Wohngebiet in bester zentraler Lage haben willst, dann hast du 2
Moeglichkeiten:
a) die Schienen und Bahnhof unter die Erde zu legen
b) die Schienen weg und den Bahnhof auf die gruene Wiese
Beides hat seine Vor- und Nachteile. b) z.B. eine gewisse Abkopplung
der Stuttgarter Innenstadt vom Bahnverkehr. Irgendwann in den 1990er
Jahre hat man sich halt mit sehr grosser parlamentarischer Mehrheit
fuer a) entschieden und das weitere Vorgehen (Planung, ...) darauf
ausgereichtet und viel Energie in das Projekt gesteckt.
Schau dirb Kassel an. Da haben sie den ICE-Bahnhof nach außerhalb
verlegt. Der eigentlichen Bahnhof bedient nur noch die S-Bahn/Straßenbahn.
In Frankfurt/Main haben sie den Kopfbahnhof gelassen wie er ist.
Ebenso in Leipzig. Und wie man sieht, es geht.
Wenn man als gegen S21 ist, hat das mitnichten mit billiger Polemik
etwas zu tun aber sehr viel mit schwer abschätzbaren Kosten, die dann
alle tragen müssen, und deren Ergebnis alles andere als Überzeugend ist.
On Sun, 21 Aug 2011 11:47:02 +0200, Horst-D.Winzler
In Leipzig stimmt das nicht ganz. Erst wurde er vor Jahren recht umfassend
saniert, blieb aber ein Kopfbahnhof, insofern hast du bis dahin recht. Nun
hat man es sich offenbar doch anders überlegt, und es wird so ein
City-Tunnel gebaut. Also: 2 S-Bahn-Gleise gehen dann bei Fertigstellung
doch unter der Stadt durch. Aufwand: enorm und Kosten schon heute weit
über der Planung (1 Milliarde statt eine halbe). Die Baufertigstellung
verzögert sich seit Jahren.
Milliardenprojekt City-Tunnel - Das schwarze Loch zu Leipzig
http://www.taz.de /!69651/
Mir scheint das Kosten-Nutzen-Verhältnis recht fraglich. Zumal jetzt
woanders gespart wird: Das Angebot der S-Bahn in Leipzig wird beschnitten.
In München habe ich kennengelernt, wie sowas am Ende auch ganz gut
aussehen kann: Da geht die S-Bahn ab Hbf auf der Stammstrecke unter der
Stadt durch (zusätzlich zum U-Bahn-Netz), also bequem und flink ist das
schon. Jetzt soll eine zweite Stammstrecke dazukommen, weil die Kapazität
stark nachgefragt wird und eine eben kaum Spielraum bei Störungen lässt.
Ralf
Martin Kobil wrote:
[wiederholt einen Beitrag der komplett Off Topic ist und nichts mehr mit
Elektroautos zu tun hat. Noch nicht einmal im Entferntesten.]
Deshalb habe ich mal das Topic angepasst.
Frank
--
Jetzt neu: Zonenblog - Das Weblog zur Kemperzone: http://www.zonenblog.de
Keine oder nicht ausreichende Investitionen hat die Bahn lange Zeit
durchexerziert. Nennt sich auf Verschleiß fahren. Einige dieser
"Sparmaßnahmen" durften Bahnnutzer letzten Jahres am eigenen Leib sehr
direkt erfahren.
In Great Britain mußte der Staat das Streckennetz zurückkaufen. Es war
einfach zu marode. Die einzelnen Bahnen selbst zurückzukaufen wäre
schlicht zu teuer gekommen. Die Summen die jetzt in das Streckennetz
gesteckt werden müssen, übersteigen die Subventionen die British Raiway
je erhalten hatte.
Ich kann mich des Eindrucks nicht mehr erwehren, das die Bahnführung und
nicht nur die, unter Schüben von Größenwahn leiden.
Man braucht maximal die Breite von zwei einseitigen (außen) oder einem
doppelseitigen (innen zwischen den Gleisen) Bahnsteig zusätzlich. Und wieso
"..daher signifikant länger"? Versteh' ich grad nicht.
Nein, es bedeutet genau den Umbau der Flughafen-Haltestelle, sonst nichts.
Das einzige echte Problem könnte darin bestehen, dass die ICE-Waggons
breiter sind als S-Bahn-Züge. Also wenn der ICE da durch soll, dann gibt's
bei der S-Bahn einen Spalt zwischen Waggon und Bahnsteig. Ich denke aber das
man das wahrscheinlich technisch lösen kann.
Das ist bahntechnisch richtig, nur wäre diese Lösung netto erheblich teurer,
weil eben wie dargestellt die vorhandene Infrastruktur *zsätzlich* zum
Neubau komplett saniert werden muß. Da man außerdem auf der Nutzen-Seite
dann tatsächlich nur den bahntechnischen Nutzen ansetzen könnte (und keinen
städtbaulichen) wäre das Kosten-Nutzen-Verhältnis sehr viel schlechter.
Gruß,
Friedrich
Ich dachte, es geht um eine zusätzliche Bahnsteigkante für jedes Gleis,
damit eben auf jedem Gleis beide Einstiegshöhen möglich sind? Dann
braucht man pro zwei Gleise einen doppelseitigen Bahnsteig innen...
Weil die Gleise am Bahnhofsanfang nach außen verschwenkt werden müssen,
damit ein Bahnsteig dazwischen passt (und bei acht Gleisen können nur
zwei davon einen Seitenbahnsteig haben). Der normale Gleismittenabstand
ist soweit ich weiß irgendwas zwischen 4m und 5m, ein (doppelseitiger)
Bahnsteig dürfte mindestens 10m breit sein, wenn da noch Aufzüge oder
Treppen in der Mitte sind. Bei Kurvenradien im Bereich von 1km - auf
Schnellfahrstrecken sind eher 5km üblich, aber im Bahnhof wird man ja
nicht schnell fahren wollen - kann man so ein Gleis eben nicht auf 20m
Länge um 3m seitwärts verschieben.
Soll die S-Bahn-Linie nur am Flughafen und am Hauptbahnhof halten und
sonst nirgendwo? Und sonst keine S-Bahn-Linie an einem dieser Gleise?
Ich weiß es nicht, aber das erscheint mir ziemlich unflexibel.
Das kann man (macht die Straßenbahn hier beispielsweise vor) kostet aber
auch Geld für neue Züge bzw. Umrüstungen vorhandener Züge.
Teurer für wen? Das klingt ein wenig nach "wir sparen Sanierungskosten
und ihr bezahlt den Neubau" - auch wenn die Bahn zu 100% in Bundesbesitz
ist, sollte das IMHO nicht soweit gehen.
MfG, Heiko
Ach hier liegt das Mißverständnis :-)
Die Doppelnutzung für S-Bahn und ICE ist im Rahmen von S21 ausschließlich am
Flughafenbahnhof geplant. Dort gibt es nur 2 Gleise, die dann tatsächlich um
die Breite des Innenbahnsteigs verschwenkt werden müssen (Oder je ein
Außenbahnsteig beiderseits angebaut - wie das heute dort aussieht weiß ich
grade nicht.
Da das ja Teil der S21-Planung ist, ist der entsprechende Umbau aber sicher
in der aktuellen Kalkulation enthalten, und ich glaube kaum, dass das
bezogen auf 4,1 Mrd. überhaupt relevant ist.
Nein, der *ICE* hält nur am Hbf und am Flughafen, er fährt durch den neuen
Fildertunnel Richtung Ulm, während die S-Bahn weiterhin durch ihren eigenen
Tunnel über Vaihingen fährt. Lediglich am Flughafen wird ein Teil der ICEs
aus der Schnellstrecke (die am Flughafen vorbeiführt) ausgeleitet und über
den Flughafenbahnhof geführt. Nur dort fahren ICE und S-Bahn über die
gleichen Gleise.
Selbst am Hbf ist die S-Bahn wie heute auch vom restlichen Zugverkehr völlig
getrennt. Die bestehende S-Bahnstrecke am Hbf liegt ja dann sowieso quer zum
neuen Fernbahnhof. (Nur eben tiefer - das mal nebenbei zur Aufregung über
Tiefbaumaßnahmen in diesem Bereich...)
... oder man läßt den Bahnsteig hydraulisch ein paar cm raus. Klar, kostet
auch Geld, aber wahrscheinlich weniger wie ein 3. + 4. Gleis am Flughafen
nur für den ICE.
So ungefähr ist es wohl schon. Deswegen habe ich ja auch das vom "über den
Tisch ziehen" geschrieben. Die Bahn zahlt natürlich schon einen Beitrag zur
Gesamtfinanzierung, aber der ist geringer als das, was sie spart und als
Kaufpreis für die Grundstücke erhält (bereits erhalten hat).
Auch da gilt aber das, was ich schon geschrieben habe - die Finanzierung
quasi-öffentlicher Großprojekte in Deutschland hat mit
selbstverantwortlichem Einnahme-Ausgabe-Wirtschaften von wem auch immer
wenig zu tun. Das läuft IMMER über Bundes- und Landesgelder. Auch die Bahn
könnte keine Infrastrukturerweiterungen aus ihrem Budget ohne öffentliche
Zuschüsse stemmen. Und sie IST im Bundesbesitz. Ob die Bahn oder der Bund
zahlen, ist für den Gesamthaushalt des Bundes egal.
Gruß,
Friedrich
Noch son Witz auf Lager? Die Neubaustrecke nach Ulm ist auch Teil der
S21-Planung, ohne sie wäre S21 ziemlich witzlos, und deren Kosten sind
nicht mal ansatzweise in der Kalkulation enthalten. Das ist ja ein Aspekt
der Fürdummverkaufung hinter der ganzen Sache.
vG
--
"Fraktionszwang - eine echt deutsche Erfindung: Einer steht vorne und sagt
den anderen, wann sie den Arm heben müssen. Das ist Deutschland, da haben
Ich verstehe Dein Problem nicht so richtig. Grundsätzlich sind die
Neubaustrecke nach Ulm und die unter "S21" gehandelte Tieferlegung und und
Drehung des Hauptbahnhofs zwei getrennte Projekte mit jeweils eigenen
Finanzierungen, die aber sehr eng miteinander verbunden sind. Die
Neubaustrecke wäre theoretisch auch ohne S21 denkbar, würde aber dann in
ihrer Anbindung an Stuttgart ganz wesentlich verändert. S21 ohne
Neubaustrecke macht keinen Sinn, da hast Du recht.
Nach meinem Kenntnisstand ist die Flughafenanbindung Teil von S21, d.h.
würde nur die Neubaustrecke realisiert, dann gibt es keine
Flughafenanbindung. Wenn ich da falsch liege, dann kläre mich auf, diese
Variante kenne ich nicht so genau.
Entscheidend ist aber, alle für die Flughafenabindung erforderlichen
Baumaßnahmen sind eingeplant, egal wo man es dazu rechnet. Alle Kosten dafür
sind ebenfalls in den Gesamtkosten des einen oder anderen Projekts bereits
enthalten. Ob diese Kosten evtl. zu niedrig angesetzt sind, ist eine andere
Frage. Hast Du dazu konkrete Informationen?
Gruß,
Friedrich
Sorry, ich hab dich fhclsa verstanden und dann zu schnell geschossen.
Hiermit zurückgenommen.
vG
--
"Der Sprecher der CSU hat mal gesagt, wenn wir die Tabaksteuer zu sehr
erhöhen, gefährden wir Arbeitsplätze in der Zigarettenindustrie. Und das
OK, dann wird zwar auch der Bahnhof deutlich breiter aber das ist dann
wohl lange nicht so kritisch wie bei dem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof.
Mein Missverständnis, sorry.
Ah, neues Missverständnis: Martin (glaube ich) hatte vorgeschlagen,
alternativ zu den doppelten Bahnsteigen neue S-Bahn-Fahrzeuge für seine
Duplo-Bahn zu beschaffen, darauf bezog sich der Absatz. Ich habs mal ins
Quoting ergänzt.
Wahrscheinlich wäre es günstiger und sicherer, das am Zug zu machen.
Dann kann kein ICE gegen einen Bahnsteig fahren, an dem die Hydraulik
klemmt, bzw. es bildet sich kein ICE-Stau vor diesem Bahnhof - eine
defekte S-Bahn könnte mehr oder weniger einfach auf einem Gleis mit
ICE-Profil aus dem Netz ausgeleitet werden.
Wobei ich mir gerade ehrlich gesagt nicht sicher bin, dass die S-Bahn
Stuttgart am Einstieg wirklich schmaler ist als der ICE. Ich dachte, die
Fahrzeuge fahren (andernorts) im Mischverkehr mit InterCitys bzw. früher
InterRegios und Regionalzügen und die fahren wiederum im Mischverkehr
mit ICEs an den gleichen Bahnsteigen. (siehe:
https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/DBAG-Baureihe_423 )
Wobei man bei falscher Einstiegshöhe natürlich auch einen Spalt
ignorieren kann, muss man doch sowieso einen großen Schritt machen bzw.
Rollstuhlfahrern etc. anderweitig helfen.
Dass der ICE - zumindest die ersten beiden - "obenrum" ein paar
Zentimeter breiter ist als andere Fahrzeuge, spielt beim Einstieg ja
keine Rolle.
Es ist aber doch Verarsche, wenn in der Kosten-Nutzen-Rechnung dann
eingesparte Infrastruktur-Erhaltungs-Maßnahmen aus dem Bahn-Haushalt mit
Infrastruktur-Ersatz-Maßnahmen aus dem Bundes-Haushalt fröhlich hin und
her verrechnet werden. Und auch wenn der Bund am Ende eh alles zahlt,
führt das eben dazu, dass ein Bahn-Unternehmen im Zweifelsfall eine
insgesamt teurere Lösung wählt, wenn das Geld dafür nicht aus ihrem
Haushalt kommt, statt einer insgesamt günstigeren Lösung, bei der das
Geld aus dem Bahn-Haushalt kommt.
Ich weiß, dass an S-Bahnhöfen, durch die auch andere Zuggattungen fahren,
die Bahnsteige ca. eine Stufenhöhe *vertikal* tiefer liegen als der
Waggonboden der S-Bahn. Dies angeblich deswegen, weil diese anderen Züge
breiter sind, aber nur "weiter oben". Deren Außenkante fährt dann ein paar
cm über den Bahnsteig. Da geht's aber glaube ich vor allem um Güterzüge.
Vielleicht ist das auch ein blinder Alarm und tatsächlich Mischbetrieb von
ICE und S-Bahn auf gleichem Gleis aber jeweils eigenem Bahnsteig ist gar
kein Problem.
Hin- und herverrechnet wird es erst jetzt im Nachhinein wegen der
Diskussion. Ursprünglich gab/gibt es schlicht eine Vereinbarungen zwischen
den Projektpartnern Land, Bund, Stadt und Bahn, was gebaut wird, und was
jeder davon zahlt. Die haben sich auf diese Variante geeinigt, weil jeder
damit irgendwie zufrieden ist, und sein Geld in seinem Sinne gut angelegt
sieht. Alle haben ja freiwillig zugestimmt. Eine grüne Regierung, zumindest
die jetzige, hätte eben nicht zugestimmt, aber als die Verträge geschlossen
wurden, war die damalige Regierung mit der Finanzierungsregelung
einverstanden. Ich habe nur dargelegt, warum die Bahn vielleicht "besonders
zufrieden" ist.
Die Bahn kann das doch gar nicht selbst entscheiden. Nur wenn der, der zahlt
(Bund/Land), zustimmt, bzw. das ganze überhaupt erstmal vorantreibt, kann
die Bahn aus anderen als eigenen Kassen Infrastruktur errichten. Land, Bund
und Stadt wollten das Projekt, und haben deswegen die entsprechenden Mittel
bereitgestellt und die Verträge mit der Bahn abgeschlossen. Hätten die das
nicht als in ihrem Sinne angesehen, hätte die Bahn das Geld dafür nicht
bekommen.
Gruß,
Friedrich
Nö. Allerdings wurde es dem Streßtest zugrundegelegt. Das
Planfeststellungsverfahren ist für den Flughafen bis jetzt
nicht eingeleitet.
Nicht wesentlich tiefer, wenn man sich das Bild hier anschaut:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Stuttgart_21_Tiefbahnhof_Laengsschnitt_1.png
Dafür aber längs zu irgendwelchen Wasserströmen, nicht quer.
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