Strom aus der Strasse - Energie fuer Elektroautos

Also schrieb Cartman:


Dann lieber eine in die Straße eingelassene Stromrille/Schiene. Mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120km/h, plus Abstandskontrolle oder fester Koppelmöglichkeit der Fahrzeuge, damit keine Auffahrunfälle passieren. Eine (vglw. kleine) Batterie an Bord müsste trotzdem sein. Insb. muss man dann dafür sorgen, dass sich die stromschienengespeisten Fahrzeuge nicht mit frei fahrenden Fahrzeugen in die Quere kommen - also separate Spur, oder zumindest eine Kennung (mtw. grünes Blinklicht oder so). Sowas eignet sich sicherlich erstmal für Fernstrecken (Autobahnen), wo die Autos unter sich sind und nicht auch noch Tretrollern, Hunden und alten Ommas ausweichen müssen. Konstruktiv kann man das so lösen, dass ein Auto einen oder zwei T-förmige Bügel hat, die es nach unten in die Rille ausfahren kann mit den Armen des T in Fahrtrichtung, dann quer drehen und von unten an zwei hängend angebrachte Kontaktschienen links und rechts der Mittelrille anfedern. Verbessert zugleich die Straßenlage. :) Mit zwei solchen Armen pro Fahrzeug könnte man auch gleich eine Spurführung + Redundanz erreichen. Das ganze wäre auf Seiten der Straße auch vergleichsweise leicht zu implementieren. Rille in die Straße, vorgefertigten "Rolladenkasten" rein, von Zeit zu Zeit eine Gleichstrom-Versorgungsstation an die Straße (die man sich fix und fertig bei der U-Bahn entlehnen kann), fertig. Klar, der Strom muss erzeugt und hingeführt werden, aber das muss er ja sowieso, irgendwie. Egal welche Elektro-Lösung man vorsieht. Dank Bordbatterie wären auch kürzere unversorgte Abschnitte (etwa auf Brücken, wo man keine Schächte fräsen kann) kein Problem. Da muss nur der Fahrer vorher rechtzeitig über die Lücke informiert werden. Die einzelnen "Rolladenkasten"-Segmente wären auch bei irgendwelchen Havarien (Schleifer abgerissen o.dgl. Schäden) in Minutenschnelle getauscht. Außerdem wäre der Schleifer mit Sollbruchstellen für einen Notabwurf auszustatten, wenn man mal ganz schnell aus der Spur muss. Technisch lösbar. Auch für Verzweigungen und Zusammenführungen gibt es Lösungen. Macht schließlich die U-Bahn mit ihren Stromschienen auch. Einen Ein- und Ausfädelassistenten kann man auch schnell aus einer Einparkhilfe generieren. Usw.usf. Vorteil dieser Lösung: es wäre für Nichtnutzer des Systems völlig transparent. Ein Schlitz von letztlich ein paar cm in der Spurmitte stört andere Autos nicht wirklich. Und es erzeugt keine gefährlichen weiteren Auswirkungen.
Da klipse ich mich dann in München in den Asphalt ein und klipse mich in Hamburg ausgeruht und mit geladener Batterie wieder aus. :)
Ansgar
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Hallo, Ansgar,
Du meintest am 31.03.10:

[...]
Du hast gerade die elektrische Eisenbahn erfunden - herzlichen Glückwunsch!
Viele Gruesse! Helmut
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Also schrieb Helmut Hullen:

Mit dem Unterschied, dass meine Methode leicht modifizierte existierende Straßen und leicht modifizierte, existierende individuelle Kabinen aka Autos nutzen könnte. Damit muss ich nicht zu einem Bahnhof traben und mich in verspätete und/oder überfüllte Gemeinschaftstransportmittel zwängen, sondern kann einfach vor der Haustür konventionell (aber elektrisch) und vor allem individuell losfahren. Nur für lange (Überland-)Strecken werde ich zum Herdentier/Schienenbus. :)
Ansgar
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Ansgar Strickerschmidt schrieb:

Und was genau hattest Du gegen die Zweiwegebahn einzuwenden? -- Es ist Zeit für Reich
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Also schrieb Cartman:

Zweiwegebahn? Wo war das gleich wieder? Ich seh's grad nimmer... Ob man jetzt das Schienennetz mit benutzen kann, muss oder sollte, sei mal dahingestellt. Nur: Straßen gibt's halt wirklich heute schon bis in den kleinsten Winkel, und damit gibt's halt einfach ein paar Freiheitsgrade mehr. Ich denke vorrangig an (Um-)Nutzung der *vorwiegenden* Infrastruktur...
Ansgar
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Ansgar Strickerschmidt schrieb:

Hmmm, war verlinkt. Na OK, hier nochmal: <http://bauoptionen.de/zweiwege/zweiwege/index.html -- Es ist Zeit für Reich
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Moin,
Ansgar Strickerschmidt wrote:

Ich vermisse einen Namen hier in der Diskussion:-)
Das Konzept ASTRAIL schlägt vor, dass auf den vorhandenen Schienen unter Nutzung der vorhandenen Elektrifizierung computergesteuerte Plattformen herumfahren, auf die man einfach bei jedem Bahnhof auffahren kann, Ziel eingeben, und am Ziel wieder herunter fahren kann. Vorteil: Es müssen weder Staßen noch Schienen umgebaut werden, nur die Weichen der Schienen müssen modifiziert werden. Und natürlich muss man die Verladestationen bauen. Straßen können wie gewohnt benutzt werden, ohne dass sie eine hässliche Rille bekommen müssen. Auch die Schienen können vermutlich von konventionellen Zügen weiterbenutzt werden. Nachteil: Auf Fernstrecken fahren Autos auf angetriebenen Plattformen, also zwei Fahrzeuge aufeinandergestapelt. Das kostet halt einiges, da müssen für eine flächendeckende Versorgung wohl durchaus mal 10Mio solche Schienenfahrzeuge bereitgestellt werden. Aber IMO sind die Umbaukosten und die Kompatibilität zu existierenden Verkehrsmitteln bei diesem Konzept besser, als bei jeder anderen Idee dieses Themas, was ich bisher gesehen habe.
CU Rollo
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Am 01.04.2010 23:41, schrieb Roland Damm:

Bin schon da. ;-)

Nicht alle Weichen müssen umgebaut werden. Schaltweichen funktionieren damit noch. An Knotenpunkten sind Parallelweichen dann allerdings wirklich sinnvoll, um einen autobahnähnlichen flüssigen Verkehr gewährleisten zu können.

Dürfte etwa so viel kosten wie ein Parkhaus. Parkhäuser finanzieren sich aus Parkgebühren. Die Verladestationen würden sich aus Abfahrts- und Ankunftsgebühren in ähnlicher Größenordnung selbst finanzieren.
Der gefahrende km per Railtaxi dürfte alles in Allem rund 7...14 ct. kosten. Da kostet der Sprit alleine für die meisten Autos schon mehr. Mit dem Ersparten kann man sich dann ausrechnen, ab welcher Strecke die Fahrt per Railtaxi billiger ist als Selberfahren.

Richtig. Selbst Feldwege sind dann noch benutzbar.

Ist eigentlich für eine gewisse Übergangszeit vorgesehen, um das System überhaupt sinnvoll einführen zu können. Langfristig gehe ich davon aus, dass konventionelle Züge aussterben werden.
Die größte Gefahr, die ich für Rad-Schiene sehe, sind die immer besser werdenden Fahrerassistenzsysteme, die über kurz oder lang den menschlichen Fahrer überflüssig machen. Ein Prozent vermietete fahrerlose Autos bringen bereits die gleiche Verkehrskapazität wie heute die Bahn insgesamt. Knapp 10% der Fahrzeuge werden pro Jahr ausgetauscht. Als Bahnverantwortlicher könnte ich unter diesem Vorzeichen eigentlich nicht mehr ruhig schlafen. Anstatt auf sinnvolle Synergien hin zu arbeiten, werden genau diese allerdings bekämpft, als ob die Straße oder das Flugzeug Konkurrenz (!) zum Zug wären. Auf diese Idee kann man eigentlich nur kommen, wenn man sich mit den Möglichkeiten von Rad-Schiene noch nie ernsthaft beschäftigt hat. Wenn ein Mensch ein Elefant sein will, dann ist dieser Mensch krank und ein Fall für den Psychiater. Wenn eine Bahn Auto oder Flugzeug sein will, ist es genau das Gleiche. Ein Management, das solche Vorgaben macht, sollte auf jeden Fall aus der Verantwortung entlassen und durch eines ersetzt werden, das weiß, was mit Rad-Schiene am Sinnvollsten zu machen ist.

Für meine Kostenabschätzung habe ich 30.000,- Euro pro Railtaxi angenommen bei 10 Stunden Fahrzeit pro Tag. Die Kosten halten sich also in Grenzen. Sie sollten durch Massenproduktion durchaus erreicht werden können. Man vergleiche mal mit den gängigen Straßenautos. Beim Railtaxi fehlt eine ganze Menge wie z.B. Sitze, Stereoanlage, Klimaanlage, Cockpit, Fensterheber usw. Das gesparte Geld wird in spezifische Bahntechnik gesteckt.

Für D komme ich auf etwa 4 Millionen. Die Kurzstrecken werden damit ja nicht bedient.

Danke für das Kompliment. Sehe ich genauso.
--
Servus
Christoph Müller
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Die ganze Elektrofahrerei ist nach meiner Logik ein Kappes.
Elektrische Energie lt sich verlustarm an ortsfeste Verbraucher ber Netze transportieren, lt sich in verschiedenster Form aus verschiedensten Quellen erzeugen (umwandeln), lt sich aber in grerem Umfang nur sehr schlecht, teuer und aufwendig speichern. Kohlenwasserstoffe (chem. Energie ) lassen sich konzentriert in beliebiger Menge speichern, sind gut "hndelbar" in flssiger Form, etwas weniger gut gasfrmig.
Jetzt heizt man Gebude mit Kohlenwasserstoffen, mit flssigen sogar, obschon berall Transportnetze fr elt. Energie vorhanden sind und (auerhalb der Spitzenlastzeiten) erhebliche Transportkapazitten frei htten (Nachtstromspeichersysteme), Auf der anderen Seite verwendet (verschwendet) man viel Gehirnschmalz dafr, die schlecht speicherbare Elektrizitt fr elektrische Straenfahrzeuge einsetzbar zu machen. Wie diese elektrische Energie erzeugt wird, scheint dabei gedanklich auen vor zu bleiben ,- derzeit jedenfalls grtenteils noch aus Kohlenwasserstoffen - Schwerl, Steinkohle, Braunkohle, Erdgas. (Wie hoch ist der Prozentsatz der "erneuerbaren" und der nuklearen heute und in naher Zukunft denn? Ich meine Energie, also kWh, nicht Nennleistung oder Spitzenleistung in MW. Wenn man von der momentanen Spitzenleistung ausgehen wollte, mte man z.B. auch die Leistung der Artilleriegeschtze mit vielen Megawatt hinzuzhlen!) Erst wenn also CO2-frei erzeugte Elektroenergie im berschu vorhanden wre, liee sich diese sinnvoll fr nicht-schienen- gebundene Fahrzeuge im Groen propagieren. Bei den Emissionen vergleicht man ebenfalls pfel mit Birnen: natrlich sind Elektrofahrzeuge am Ort des Einsatzes nahezu emissionsfrei, die Emissionen erscheinen an den Kraftwerksschornsteinen, endlich scheint man jetzt zu begreifen, das CO2 genau so ein Schadstoff ist wie CO, halbverbrannte Kohlenwasserstoffe und Stickoxyde, wie sie aus schlecht optimierten Verbrennungsmotoren emittiert werden. Moderne Dieselmotoren und auch die neuesten Ottomotoren sind da schon recht "sauber" , brigens verwandeln sich CO und halbverbrannte in der Atmosphre zum Schlu ja auch in CO2, in was wohl sonst? Auch die Wasserstofftechnologie ist ein steiniger Weg: Zwar mit mittelmigem Wirkungsgrad mittels Elektroenergie oder Chemischer "herstellbar" (z.B. aus Wasser), aber hochgefhrlich bei Lagerung und Transport, selbst normaler Stahl ist fr Wasserstoff "undicht", die Erfaharung damit hat die chem. industrie bei der Ammoniaksynthese vor 100 Jahren schon gemacht, verflssigen lt sich Wasserstoff unter normalen Verhltnisssen nicht, speichern eben nur unter extremem Druck, aus diesem Grund verfolgt man derzeit schon Verfahren, ihn fr Lagerung und Trnsport chemisch zu binden, Metallhydride sind ein Weg -- Bindung an Kohlenstoff (aus CO2 rckgewonnen z.B. ) wird berlegt, wobei man dann also auf Umwegen zum Kohlenwasserstoff zurckgekehrt wre.. Es gibt also noch viel zu forschen . Solange noch ein Haus mit l geheizt wird, ist das elektrische Straenfahrzeug (abgesehen von Sonderfahrzeugen) Unfug.. htm
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Am 02.04.2010 12:49, schrieb henryunsen:
so einiges.
Tipp: http://www.astrail.de/Uebersicht.pdf http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm
Damit solltest du mit deinen Überlegungen was anfangen können.
--
Servus
Christoph Müller
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Moin,
henryunsen wrote:

Der Einwandt ist berechtigt. Aber: Um den gesamten Fuhrpark auf eine neue Technologie umzustellen, würde es locker 20 Jahre dauern, zumindest bei Elektroautos. Bei anderen Energiespeichern noch länger. Innerhalb dieses Zeitraums ist es ohnehin zu hoffen, dass Strom nicht mehr hauptsächlich aus fossilen Energieträgern kommt.
Elektrische Energie ist hervorgagend verteilbar und das Verteilungsnetz existiert zum großen Teil schon. Das ist der große Vorteil. Andere Energieträger haben sowas nicht in der Form, vorallem keine ganz neuartigen noch nicht bekannten Energieträger:-) Nur fossile Energieträger haben ein ähnlich gutes Verteilernetz. Warum nutzt man also Strom nicht zum Heizen? Weil der Wirkungsgrad der Kraftwerke so schlecht ist, Wärme kann eine Ölheizung mit fast 100% Wirkungsgrad erzeugen, ein Kraftwerk kann Strom nur mit vielleicht 40% erzeugen. Beim PKW ist das aber anders, da kann die Maschine vor Ort (der Motor) die Energie auch nur zu rund 20% umsetzen, also schlechter als ein Kraftwerk.
Und noch was: Ich zumindest bin auch nicht der Meinung, dass sich so bald reine Elektrofahrzeuge durchsetzen werden, dazu fehlen noch die bahnbrechenden Erfindungen in Sachen Akkutechnologie. Ich denke für die nächsten 50 Jahre eher an sparsame Hybridautos die mit regenerativ erzeugten Brennstoffen fahren. Also Biosprit aus Pflanzen.
Aber noch mal kurz zusammengefasst: Strom ist der einzige Energieträger, der sich derzeit sinnvoll regenerativ erzeugen lässt, den es jetzt schon gibt (abwärtskompatibel) und von dem anzunehmen ist, das dieser Energieträger auch in 100 Jahren noch relevant sein wird. Insofern ist es vernünftig, bezüglich der Mobilität auf elektrische Energie zu setzen. Denn schließlich ist jedem klar, dass eine Umstellung die man jetzt anstößt, erst in 20 bis 30 Jahren wirklich zum Tragen kommt. Es ist also nicht so, dass die Protagonisten von Elektroautos den derzeitigen Energiemix zur Stromerzeugung nicht bedenken, sondern es ist so, dass sie den zukünftigen bedenken.
CU Rollo
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Martin Kobil schrieb:

Hallo,
und wenn dann etwas auf der Fahrbahn mit Induktionsschleife liegt wie sonst auch öfter auf Strassen und Autobahnen, ein Stück Reifenlauffläche, ein Auspufftopf oder anderes, dann rumpst es wegen des geringen Abstandes zwischen Fahrbahn und Induktions-Stromaufnehmer gewaltig. Wenn konventionelle Fahrzeuge ohne diesen Aufnehmer darüber fahren wird ihr Unterboden induktiv erwärmt. Die 10 % Übertragungsverluste wären ja schön, müssten aber erstmal in der Praxis realistisch bewiesen werden.
Bye
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Martin Kobil schrieb am Tue, 30 Mar 2010:

Man will also viele tausend Tonne Kupfer in Autobahnen vergraben. Schon bei der Planung des Transrapid war die Kupfermenge für die Infrastruktur fast irreal und jetzt will man da mit einem viel größeren Netz noch einen draufsetzen? Wow...

Aha, ein "Transrapid" ohne Schweben. ;-)

Achtung: Gemeint ist hier sicherlich der Übertragungsverlust dieser Lufstrecke, nicht der Gesamtwirkungsgrad ses Systems.

Das kommt nicht nur auch den Wirkungsgrad an, sondern viel mehr auf die übertragbare Leistung und den Bedarf. Es dürfte auf mehr Kupfer auf kürzerer Strecke vs. weniger Kupfer dafür aber über eine längere oder die gesamte Strecke hinauslaufen und sich IMHO im Großen und Ganzen ausgleichen.
MfG Gerald
--
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Gerald Gruner wrote:

Vieleicht nimmt man aber auch Aluminium.
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Alfred Weidlich wrote:

Da wäre dann wenigstens gesichert, daß die Energiebilanz des Systems schon bei der Herstellung unwiderbringlich verkackt wird.
--
Erhard Schwenk

Akkordeonjugend Baden-Württemberg - http://www.akkordeonjugend.de /
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Alfred Weidlich schrieb am Thu, 1 Apr 2010:

Das ändert natürlich alles grundlegend ... oder auch nicht.
MfG Gerald
--
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Martin Kobil wrote:

Nette Idee. Aber ich hätte da einen Gegenvorschlag: Wie nehmen 10% des Geldes, das dieses System kosten würde und lassen uns davon Autos entwickeln, die max. 2L/100km verbrauchen. Das dürfte bis zur Marktreife so 1-3 Jahre dauern, nutzt die schon vorhandene Infrastruktur, ist absolut Praxistauglich und verschafft uns ausreichend Luft, um etwas neues zu entwickeln.
Martin
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Moin,
Martin Imlau wrote:

Iditt, das wäre ja realistisch. Und würde demzufolge bedeuten, das man es wirklich tun muss (auf öffentlichen Druck hin). Nein, die Autoindustrie lebt viel besser damit, dass sie ein Alibi-Ökokonzept entwickeln, welches so offensichtlich nicht realisierbar ist, dass sie sie dann gegenüber der Öffentlichkeit darstellen können als: "Wir wollen ja umweltverträgliche Autos bauen, aber sehen sie selbst, wie schwierig und teuer das ist...".
Und diese Botschaft lässt sich halt viel glaubwürdiger rüberbringen, indem man möglichst exotische Projekte veröffentlicht: - Mercedes und BMW basteln der Form halber seit Jahren an Wasserstoffantrieben herum. - VW hat mal dieses 1l-Abschreckungs-Auto gebaut um den Kunden klar zu machen, dass Spritsparen nur mit exorbitantem Verlust an Komfort einhergeht. Und der 3l-Lupo war ja IMO auch nur in diese Richtung gedacht - bei dem Verkaufspreis war von vornherein klar, dass man sich nachher gut hinstellen kann und sagen kann: "Die Kunden wollen ja solche Autos nicht".
Aber zu deiner Aussage, von wegen 3 Jahre Entwicklungszeit:
Da macht man sich als Kunde falsche Vorstellungen, man ist leider zu sehr von der Werbung beeinflusst, die sagt dass die Autohersteller ja alle 2 Jahre das Auto völlig neu erfinden. Real ist aber: Opel macht gerade Werbung mit mitlenkenden Scheinwerfern - wann genau hatte Citroen das gerade noch in Serie? Vor 30 Jahren? 40? Mercedes nennt die Start-Stopp-Automatik (wie auch andere Hersteller) was ganz tolles neues - ich hatte mal einen Fiat-Ritmo, bei dem gab's das als Sonderausstattung damals vor rund 30 Jahren auch schon.
Alle Hersteller nölen herum, wie schwer es ist, ein Hybridauto zu entwickeln. Dabei ist ein E-Motor erheblich einfacher aufgebaut als ein Verbrenner, die Technik ist uralt und erreicht nahezu 100% Wirkungsgrad, es gibt also kaum noch Bedarf für Weiterentwicklung, die Dinger kann man einfach von der Stange kaufen. Aber die großen deutschen Hersteller kommen mal gerade so mit einem Alibi-Hybrid gegen exorbitanten Aufpreis raus.
Aus der Beobachtung würde ich in etwa sagen: Die deutschen Hersteller haben eine riesengroße Marketingabteilung. Eine kleine Unterabteilung von dieser stellt die Entwicklung von neuen Modellen dar. Von dieser Wiederum ist der größte Teil der Mitarbeiter mit Design beschäftigt. Und am Rande gibt es noch ein kleinen Budget-Rest, mit dem neue techniken entwickelt werden dürfen.
Als Werbegebildeter Kunde ist einem das nur nicht klar, da glaubt man, es wäre anders herum und die Hersteller würden wirklich Geld in die Entwicklung neuer Techniken stecken.
CU Rollo
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Roland Damm schrieb am Sat, 03 Apr 2010:
[große Verschwörungstheorie gesnippt]
Verschwörungs-Hysteriker sind immer wieder erheiternd, egal wie lächerlich ihre Anwürfe sind...
MfG Gerald
--
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Moin,
Gerald Gruner wrote:

War klar, dass der kommt. Du isst gerne Abends noch was? Ich auch. Haben wir uns also verschworen?
Wenn zwei Organisationen die gleichen Interessen haben, dann handeln sie auch gleich, auch ganz ohne sich verschwören zu müssen.
Den Leuten wie dir, die immer gleich 'Verschwörungstheorie' brüllen ist nur gemein, dass sie wichtige Marktmechanismen nicht verstanden haben, sondern statt dessen irgendwelchen althergebrachten Theorien anhängen. Nein, es ist nicht so, dass der Markt von alleine dafür sorgt, dass es Produkte für alle Marktlücken gibt. Weiteres hatte ich ja erklärt. Die Hersteller handeln halt einfach danach, ihren eigenen Profit zu maximieren. Und das tun alle Hersteller. Das reicht IMO schon als Begründung aus, weswegen Elektroautos so zögerlich angegangen werden: Man kann damit nicht mehr Geld einnehmen als bisher auch schon. Es kostet aber mehr.
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